Die IBIA ist sehr besorgt über die Auswirkungen der neuen EU-Vorschläge für Schiffsfahrzeuge auf die Bunkerlieferanten

Für die Assoziation, in der Tat, die Schwierigkeiten, die die neuen Vorschriften zur Verringerung der Emissionen des Seeverkehrs Vorschläge der Europäischen Kommission im Rahmen des Plans "Bereite für 55" die Reedereien und die Lieferanten von Schiffskraftstoffen sind besorgniserregend, während die Die Fähigkeit dieser neuen Vorschriften, sich in die nächste Die Nachfrage nach fossilen Brennstoffen bis hin zu Brennstoffen in zehn Jahren erneuerbaren und kohlenstoffarmen Energien scheint begrenzt zu sein.

Die IBIA analysierte insbesondere vier Maßnahmen der komplexen Vorschlag der Europäischen Kommission, der Mitteilung des Verbandes, haben direktere Auswirkungen auf die maritimen Sektor und auf dem Bunkersektor, beginnend mit von der FuelEU Maritime Initiative, deren Ziel - erinnerte die Assoziation - ist es, die Verwendung von erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe (RLF) immer strengere Grenzwerte für die Intensität Treibhausgasemissionen der verwendeten Brennstoffe ab 2025. Die zweite bewertete Maßnahme ist relativ die Einbeziehung von Schiffen mit einer Bruttotonnenzahl von mehr als 5.000 Tonnen im EU-EHS, das Emissionshandelssystem der Europäischen Union ab 2023 und gilt für alle Seeverkehr innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums und 50 % Reisen von und nach außereuropäischen Ländern. Eine weitere formulierte Maßnahme eu-Kommission, die für IBIA Auswirkungen auf die relevant für den Versand ist diejenige, die die Überprüfung der richtlinie über die Energiebesteuerung und die Abschaffung der Steuerbefreiung für verkaufte Bunker ab 2023 innerhalb und für den Einsatz innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums, durch Anwendung eines Mindeststeuergrads im Vergleich zu anderen Sektoren zur Verhinderung der Verlagerung von CO2-Emissionen. Schließlich konzentrierte sich die Aufmerksamkeit der IBIA auch auf die über infrastrukturen für alternative Kraftstoffe, die legt die Anforderungen für die Schaffung einer geeigneten Flüssigerdgasbunker bis 2025 und für die Stromversorgung von Schiffen vom Boden aus in den Häfen bis zum 2030.

Die IBIA stellt zwar fest, dass diese Maßnahmen sorgfältig geprüft, um die Verlagerung von CO2-Emissionen in der Erkenntnis, dass der internationale Charakter des Seeverkehr könnte Schiffe leicht zur Versorgung veranlassen Bunkern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums, die der spezifische EU-Steuer auf Kraftstoffe sowie Steuern und Anforderungen über die Intensität der Treibhausgase, ist jedoch der Ansicht, dass diese Vorschläge könnten die Gleichstellung der Bedingungen.

Insbesondere unter Bezugnahme auf den Vorschlag der EU-Kommission Steuerbefreiungen für Schiffe und Luftfahrzeuge abzuschaffen, um ab 2023 durch Aktualisierung der europäischen Steuerrichtlinie Energie, schätzte der Verband, dass auf der Grundlage von die vorgeschlagene Steuer auf Heavy Fuel Im Rahmen des Europäischen Wirtschaftsraums verkauftes und verwendetes Öl wäre fast 38 Euro (oder 45 Dollar) pro Tonne. Solche Preisunterschiede - so die IBIA - würden die Preise des Bunker in Häfen des Europäischen Wirtschaftsraums weniger wettbewerbsorientierten Wettbewerbsfähigkeit, wodurch die derzeitigen Preisbedingungen, die sich aus der Bunkerung in den Häfen ergeben EWR-Raum, und würde zu einer Verlagerung der Nachfrage nach Bunker zum Nachteil der EWR-Häfen.

Im Zusammenhang mit der FuelEU Maritime Initiative, die das um den Marktanteil von Kraftstoffen für die erneuerbaren und kohlenstoffarmen Versand, hat die IBIA erklärt, dass eines der Hauptanliegen im Zusammenhang mit diesen Vorschläge ist die Komplexität, die diese einführen würden sowohl für Schiffsdienstleister als auch für Benutzer beim Ausprobieren und den gesamten "Well-to-Wake"-Zyklus der Treibhausgasemissionen alternativer Kraftstoffe, die nicht Fossilien. Für Reedereien - so die IBIA - die Meldepflicht für die jährlichen Emissionen von CO2-Äquivalent gemäß der EU-MRV-Verordnung unter Verwendung von akkreditierten Prüfern, um die Genauigkeit und Vollständigkeit der Überwachung und Kommunikation durch die Unternehmen. Der Verband wies darauf hin, dass Die Lieferanten von Schiffskraftstoffen auf der Ebene der nichtfossilien Brennstoffe für die Verordnung zu erfüllen, sollten sie die Blasen von Lieferung des Bunkers die Treibhausgasemissionsfaktoren "Well-to-Tank" sowie gleichwertige CO2- Gramm Fuel, zusammen mit einer gesonderten Bescheinigung, aus der hervorgeht, Herstellungsweg des Brennstoffs. Zertifizierung der Royals Gut-zu-Tank-Treibhausgasemissionen und die Produktionskette - hat IBIA hervorgehoben - könnte sehr komplex sein, da es sehr wahrscheinlich, dass neue alternative Kraftstoffe, genau wie die heutigen Kraftstoffe aus Erdöl, werden Mischungen von Komponenten verschiedener Hersteller und Produktionsmethoden.

In diesem Zusammenhang unter Bezugnahme auf die Kritik der Reedereien der FuelEU Maritine Initiative, da die Reedereien für die Einhaltung und konforme Kraftstoffe zu erhalten, während nach diesen Assoziationen den Bunkerlieferanten auferlegt werden sollte, hat die IBIA festgestellt, dass, wenn dies völlig verständlich ist, der Vorschlag der Kommission stellt jedoch klar, dass diese Die Verantwortung wurde den Verbrauchern der Energie, um eine Nachfrage zu schaffen, die andernfalls materialisieren. Nach Ansicht der IBIA ist es in diesem Zusammenhang möglich, parallel zum Schwefelgehaltsgrenzwert in Kraftstoffen für den Einsatz Marine, bei der die Verpflichtung zur Einhaltung der immer an die Spitze der Schiffe gesetzt, während es keine Verpflichtung Lieferanten die Lieferung von Kraftstoffen mit niedrigem Schwefel, aber nur, um diese Grenze zu erfüllen, wenn sie sich entscheiden, diese Brennstoffe. Jedes Mal, wenn die Vorschriften zu einem steigende Marktnachfrage nach schwefelarmen Kraftstoffen - betonte die IBIA - auf der Angebotsseite ist es immer kam eine Antwort.

In Bezug auf die Aufnahme von Versand in das EU-EHS, IBIA zufolge können zwei der wichtigsten Auswirkungen auf den für den Seeverkehr: eines, das sich auf dieses Signal in Preisbedingungen Anreize für die Verwendung alternativer Kraftstoffe zu kohlenstoffarmen Emissionen und die andere in Bezug auf das Ausmaß, in dem wird zu einer Neuorganisation der Seewege-Netze führen. um ihre Exposition gegenüber dem EU-EHS zu verringern. Zweiter assoziation, werden beide Auswirkungen vom Preis des Kohlenstoff, der - für IBIA - relativ hoch sein dürfte um eine signifikante Wirkung zu erzielen. Laut IBIA werden die Preise zwischen 2023 und 2030 im Rahmen des EU-EHS etwa 45-50 EUR pro Tonne CO2-Wert haben sollten. sehr begrenzte Kapazität zur Förderung des Kraftstoffverbrauchs Alternativen.

Die IBIA wünscht eine Antwort auf diese Bedenken und die vielen weitere unbeantwortete Fragen zu den Auswirkungen der Vorschläge der Europäischen Kommission, bevor diese als neue Vorschriften.