La Commissione Europea ha preso la decisione, attesa da caricatori e spedizionieri e ritenuta dannosa dalle compagnie di navigazione containerizzate mondiali, di non rinnovare il regolamento europeo di esenzione per categoria che esenta i consorzi tra vettori marittimi di linea dalle norme antitrust dell'UE e che consente loro di stipulare accordi di Vessel Sharing Agreement per la condivisione di spazi di carico sulle navi. Il regolamento scadrà quindi il prossimo 15 aprile.

Annunciando oggi la decisione, Bruxelles ha spiegato di aver concluso che il Consortia Block Exemption Regulation (CBER) non promuove più la concorrenza nel settore del trasporto marittimo, conclusione a cui la Commissione è giunta a seguito della procedura di revisione della normativa e consultazione con le parti interessate che è stata avviata ad agosto 2022 ( del 9 agosto 2022).

«I servizi di trasporto marittimo - ha spiegato il commissario europeo alla Giustizia, Didier Reynders, a cui è stata affidata temporaneamente la delega alla concorrenza - sono essenziali per il commercio europeo e mondiale. Questo settore chiave ha subito cambiamenti strutturali significativi, come il consolidamento dei vettori, le alleanze globali e l'integrazione verticale, con conseguenti nuove condizioni del mercato. Il nostro esame ha dimostrato che una esenzione per categoria specifica per le compagnie di navigazione non è più idonea a queste nuove condizioni di mercato. Per questo motivo abbiamo deciso di non prorogare l'attuale quadro giuridico e di lasciarlo scadere il 25 aprile 2024». Quadro giuridico che era stato adottato nel 2009 dalla Commissione Europea che ne aveva prorogato la validità nel 2014 e nel 2020.

La Commissione ha ritenuto che le informazioni raccolte nell'ambito dell'indagine avviata nell'agosto 2022 abbia dimostrato che nel periodo 2020-2023 si sia rivelata bassa l'efficacia e l'efficienza dei servizi di trasporto marittimo di linea regolamentati dal CBER. In particolare, è stato riscontrato che, dato il numero limitato di consorzi che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento, il CBER apporti risparmi limitati sui costi di conformità per i vettori e svolga un ruolo secondario nella decisione delle compagnie di navigazione di cooperare. La Commissione UE ha precisato che, inoltre, nel periodo preso in esame il regolamento non consentiva più ai vettori marittimi più piccoli di cooperare tra loro e di offrire servizi in concorrenza con quelli dei vettori più grandi.

In particolare, nella relazione conclusiva sulla valutazione del regolamento si osserva che «la struttura competitiva del settore del trasporto marittimo di linea è cambiata in modo significativo da quando la CBER è stata adottata per la prima volta nel 2009. Si è passati - osserva il documento - da un settore frammentato, con numerosi vettori regionali e player lungo la supply chain, ad un settore più consolidato modellato da pochi player globali e integrati che durante il periodo di valutazione hanno cooperato nell'ambito di alleanze. Tali cambiamenti strutturali - evidenzia il documento - non solo hanno ridotto il numero di vettori di piccole e medie dimensioni che potrebbero beneficiare del CBER, ma hanno anche messo in dubbio l'opportunità di un'esenzione per categoria specifica per il settore. Sebbene tali cambiamenti siano certamente antecedenti al periodo di valutazione, il loro pieno impatto sul funzionamento della supply chain globale ha potuto essere misurato solo negli ultimi tre anni, quando le critiche condizioni di mercato hanno innescato reazioni a catena e messo in luce le debolezze del sistema commerciale dell'UE. Tali debolezze - precisa la relazione - non possono e non devono essere attribuite ai consorzi che beneficiano di esenzione per categoria. Ciò, nondimeno, non dovrebbe né sminuire l'opposizione al CBER espressa dagli utenti dei trasporti e dagli operatori portuali, né ostacolare una valutazione obiettiva, completa e basata sull'evidenza del CBER».

«Le evidenze raccolte dai vettori - prosegue la relazione - evidenziano l'efficacia e l'efficienza, nella migliore delle ipotesi limitate, del CBER durante il periodo di valutazione. Infatti, sia il numero esiguo di singoli consorzi rientranti nel campo di applicazione del CBER nel 2020 (13 su 43) sia il profilo di tali consorzi (che coinvolgevano sempre uno dei primi cinque vettori mondiali, che era anche membro di un consorzio non esentato operante nello stesso traffico) tendono a dimostrare che il CBER ha apportato ai vettori risparmi limitati sui costi di conformità e non ha più raggiunto il suo obiettivo. L'obiettivo - ricorda il documento - era facilitare la creazione e il funzionamento di consorzi pro-concorrenza, in particolare tra vettori di piccole e medie dimensioni».

«Inoltre - si legge ancora nelle conclusioni della valutazione - i vettori sostengono che i termini chiave del CBER sono chiari, inequivocabili e accessibili a tutti i vettori, in particolare a quelli di piccole dimensioni. Tuttavia, il loro feedback tende a mostrare interpretazioni divergenti del CBER, anche tra i grandi vettori con comprovata esperienza nell'applicazione delle norme antitrust e delle risorse per la conformità. Infine, i vettori confermano che la decisione di entrare in un consorzio è guidata da esigenze commerciali e che le regole antitrust, tutt'al più, rivestono un ruolo secondario».

«Per quanto riguarda la prima parte della valutazione - si legge poi nel documento - le evidenze presentate dai vettori a sostegno degli incrementi di efficienza dichiarati sono inconcludenti, in particolare a causa dell'impossibilità di superare alcuni limiti metodologici. Queste limitazioni rendono difficile stabilire nessi causali tra consorzi e benefici per i consumatori. Le limitazioni includono l'assenza di controfattuali, l'interdipendenza delle possibili cause dei benefici in esame e la volatilità dei noli. Gli sviluppi del mercato nel settore durante il periodo di valutazione tendono a confermare sia la rigidità della domanda di servizi di trasporto marittimo di linea sia la limitata elasticità dell'offerta. Asnsieme, questi due fattori riducono la probabilità che eventuali efficienze in termini di costi ottenute dai vettori vengano trasferite agli utenti dei trasporti. Inoltre, è difficile ritenere che i consorzi siano indispensabili ai sensi dell'articolo 101, paragrafo 3, TFUE per conseguire efficienze ambientali, dato che il settore è soggetto a misure vincolanti a livello internazionale e comunitario per ridurre le emissioni di gas serra e l'inquinamento».

«Per quanto riguarda la seconda parte della valutazione - prosegue il documento - le interruzioni sperimentate da diversi attori della supply chain e dagli spedizionieri dell'UE durante la pandemia di Covid-19 mostrano i limiti di uno strumento antitrust. Questo perché il CBER ha contribuito a mercificare i servizi di trasporto marittimo di linea, mentre la capacità dei caricatori di sfruttare i vantaggi della crescente scala e portata dei vettori è limitata dai limiti di capacità degli altri attori della catena di approvvigionamento (ad esempio, operatori portuali e terrestri). Più concretamente, se gli utenti dei trasporti riconoscono che i consorzi hanno sostenuto gli investimenti necessari per gestire servizi intercontinentali ad un costo unitario inferiore e con transit time più rapidi, ora lamentano che i consorzi sembrano contribuire ad un mercato in cui il costo di ingresso è diventato proibitivo e dove la differenziazione del servizio è scomparsa a scapito dei caricatori. Inoltre, la diminuzione della connettività diretta (ovvero del numero di coppie di Paesi che possono essere raggiunti senza trasbordo), iniziata prima della crisi del Covid-19, è proseguita nel periodo di valutazione, mentre è stato empiricamente dimostrato che i collegamenti marittimi regolari diretti contribuiscono a ridurre i costi commerciali e ad aumentare i volumi degli scambi».

«Nel complesso - conclude la relazione - il CBER non sembra più adeguato al suo scopo, in quanto non soddisfa i criteri di efficacia, efficienza e valore aggiunto dell'UE. Questa conclusione si basa sia sulle informazioni presentate dalle parti interessate rispetto al periodo 2020-2023 e su altre evidenze raccolte nel corso della valutazione in relazione al funzionamento del settore del trasporto marittimo di container e al contributo dei consorzi alla competitività di questo settore».

La Commissione Europea ha ricordato che il mancato rinnovo della validità del regolamento non significa che, dopo la scadenza della norma, la cooperazione tra i vettori marittimi diventi illegale ai sensi delle norme antitrust dell'UE, dovendo i vettori che operano da e per l'UE, dopo il prossimo 25 aprile, valutare la compatibilità dei loro accordi di cooperazione rispetto alle norme antitrust europee sulla base delle linee guida fornite nel nuovo regolamento di esenzione per categoria relativo agli accordi orizzontali e nel nuovo regolamento sugli accordi di specializzazione adottati dalla Commissione lo scorso giugno.