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Ministero dei Trasporti e della Navigazione




L'assetto dei porti e il cabotaggio marittimo


dicembre 1999

Indice

1. Analisi del settore
   1.1 Situazione attuale
      1.1.1 Il traffico marittimo di container
         1.1.1.1 I traffici e i servizi di linea containerizzati - I porti italiani nel Mediterraneo
         1.1.1.2 I traffici ferroviari di container marittimi: le implicazioni per i porti
      1.1.2 I traffici non unitizzati e i traffici Ro-Ro
   1.2 Andamento e prospettive dei traffici lungo le maggiori direttrici internazionali
2. Le principali criticità
3. Le linee guida per il settore della portualità italiana
   3.1 Azioni per la riqualificazione e il potenziamento della portualità italiana
      3.1.1 Il cabotaggio marittimo
      3.1.2 I servizi di cabotaggio a valenza sociale
      3.1.3 Creazione di un sistema logistico integrato
      3.1.4 Potenziamento dei collegamenti porti-hinterland
      3.1.5 Introduzione di nuova tecnologia
      3.1.6 Nuovi criteri per la ripartizione delle risorse dello Stato
      3.1.7 Verso una maggiore efficienza gestionale
      3.1.8 Porti, territorio e ambiente
      3.1.9 Rilevazioni statistiche più efficienti




1. Analisi del settore

1.1 Situazione attuale

Il sistema portuale italiano ha attraversato un lungo periodo di gravi difficoltà. Negli ultimi anni i porti italiani hanno tuttavia riconquistato un ruolo di preminenza nel Mediterraneo, sia fra i porti continentali, con Genova, sia fra i porti di transhipment con Gioia Tauro.

Il traffico complessivo delle merci è in aumento. Con andamento costante è passato da 394,0 milioni di tonnellate nel 1993 a 443,5 milioni di tonnellate nel 1996 (fonte ISTAT). Prevalgono ancora nettamente le merci sbarcate su quelle imbarcate (rispettivamente 71,3% e 28,7% del totale). Particolarmente accentuata è la crescita delle merci e dei carichi unitizzati. Il traffico dei containers, particolarmente congeniale al trasporto marittimo, nel medesimo periodo è passato da 2.435.806 TEU per complessive 21.692.381 tonnellate di merce (anno 1993) a 3.636.948 TEU per complessive 34.117.236 tonnellate (anno 1996) fino a raggiungere nel 1998 5.515.087 TEU nei principali porti italiani, di cui 2.082.761 a Gioia Tauro.

In aumento è anche il traffico passeggeri che, pur con andamento non regolare, è passato da circa 49.1 milioni nel 1993 a 56,7 milioni nel 1996. Esso è costituito principalmente dai collegamenti con le isole maggiori e minori. Nell'ultimo anno considerato si evidenziano, peraltro, una espansione significativa del movimento passeggeri in navigazione internazionale (collegamenti inframediterranei) e, da ultimo, la crescita del movimento crocieristico.


1.1.1 Il traffico marittimo di container

In questo settore il nostro Paese ha compiuto negli anni Novanta enormi progressi: lo confermano i dati sul numero di container movimentati nei porti, il numero e la frequenza dei servizi dì linea, il numero dei paesi esteri raggiungibili e i transit time del servizi di linea offerti.

Il traffico di container è presente in molti porti, ma assume valori elevati a Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Salerno, Ravenna, Venezia, Trieste e Gioia Tauro. Solo in quest'ultimo porto l'elevato numero di container movimentati non è generato, né diretto al retroterra. Infatti il porto calabrese svolge quasi esclusivamente attività di transhipment.

L'Italia si trova dunque in buona posizione, se paragonata con gli altri paesi mediterranei, mentre è, nei confronti dei porti del nord Europa, competitiva solo su alcune rotte, principalmente quelle del Far East, dell'Africa e del sud America.

Le cause della ripresa sono da rinvenirsi in fenomeni d'ordine mondiale, che però l'indirizzo politico e normativo italiano ha assecondato e favorito. Si intende qui riferirsi a:

  1. la diffusione del transhipment, che ha consentito di servire anche mercati e destinazioni con domanda debole che sarebbero stati altrimenti esclusi,

  2. la diminuzione dei costi delle operazioni di handling portuale, dovuti a una maggiore flessibilità della forza lavoro.

  3. la "privatizzazione" delle banchine, che ha consentito l'ingresso di operatori specializzati che investono in tecnologie dl movimentazione e gestione dei terminal,

  4. la presenza delle attività di terziario marittimo a elevata professionalità, in grado di tessere relazioni internazionali e alleanze con i principali operatori marittimi,

  5. lo sviluppo della logistica portuale, che ha consentito di realizzare una maggiore fluidità e affidabilità nella catena del trasporto,

  6. lo sviluppo dei servizi ferroviari e della rete di inland terminal pubblici e privati.


1.1.1.1 I traffici e i servizi di linea containerizzati - I porti italiani nel Mediterraneo

Gli studi più accreditati sul futuro dei traffici containerizzati ipotizzano il raggiungimento di una quota media del transhipment sui traffici totali pari al 25% nel 2005.

La suddivisione della portualità mediterranea tra molteplici realtà statali, le carenze in molte di esse di adeguate dotazioni infrastrutturali per il trasporto interno, l'esistenza, già oggi, di 48 posti cui fanno capo linee di collegamento per trasporti in containers con cadenza settimanale o pluri-settimanale, fa ritenere prevedibile, nell'area, una quota di transhipment anche superiore alla media ipotizzata.

Al momento, il bacino si caratterizza per la presenza, nel comparto dei traffici in containers, di due sistemi portuali più forti rispetto agli altri, l'Italia e la Spagna, entrambi dotati sia di scali di transhipment sia di porti di origine/destinazione finale.

In Italia, comunque, dai dati di traffico container emerge una diversità di peso del sistema adriatico rispetto a quello tirrenico. Tale diversità è minore se si considerano i traffici di rinfuse solide, dove infatti il versante adriatico e quello tirrenico presentano una situazione di maggiore equilibrio.

La competitività del sistema Italia e la sua funzione di piattaforma logistica del Mediterraneo sono evidenziati dall'analisi dei servizi internazionali di linea che toccano i porti italiani. La frequenza e la diffusione capillare di questi servizi hanno avuto un grande impulso con la diffusione del transhipment. Il sistema italiano si colloca nettamente in posizione di avanguardia nel Mediterraneo per numero di porti e numero di paesi collegati. Subito dopo l'Italia si collocano Egitto, Turchia e Grecia.

Il transhipment non ha provocato una riduzione dei servizi diretti, cioè di quei servizi in cui il carico viene trasportato con la stessa nave da porto di origine a porto di destino, e che perciò hanno migliore transit time rispetto ai servizi di transhipment.

Dal confronto tra i transit time dei porti italiani e quelli dei porti del nord Europa emerge che, mentre per il Nord America il vantaggio dei porti nord europei è evidente (anche se Genova è già in grado di offrire dei transit time di 10 giorni rispetto ai 9 di Amburgo e di Anversa), per il Far East la situazione è di maggiore equilibrio. I porti italiani, sembrerebbero avvantaggiati negli itinerari per il Far East data la minore distanza da esso del Mediterraneo rispetto al Mare del Nord. Nella realtà però, più che le distanze in termini geografici, contano le distanze misurate in termini di vantaggi commerciali e di logistica: l'84% dei servizi offerti dai porti italiani è effettuato via transhipment mentre i servizi offerti dai porti nord europei sono in prevalenza servizi diretti. Da questo dipende il vantaggio nei transit time medi dei porti nord europei, e dunque il maggior volume di traffico.

D'altro canto però l'elevata frequenza dei servizi di transhipment effettuati dai porti italiani su tutte le rotte ha fatto recuperare al sistema logistico italiano parte dello svantaggio nei confronti di quello del nord Europa.

Per quanto concerne la differenza dei costi della fase portuale, tale questione richiederebbe un'analisi più approfondita. Si può ritenere tuttavia che nell'attuale fase di forte calo dei noli, il costo del servizio portuale sia un fattore di scelta meno importante dell'affidabilità del medesimo.


1.1.1.2 I traffici ferroviari di container marittimi: le implicazioni per i porti

Il mercato dei traffici ferroviari di container marittimi è condizionato dalle logiche dei principali operatori del settore, che sono compagnie marittime che dispongono di proprie linee, banchine e inland terminal, terminalisti che offrono anche il servizio terrestre e operatori multimodali. A loro volta tali operatori possono essere fortemente condizionati nella scelta degli scali portuali dalla presenza o meno, in essi, di collegamenti ferroviari efficienti.

Per lo sviluppo di questa modalità di trasporto combinato mare-ferro, al nostro Paese è pertanto necessario accrescere la capacità di penetrazione dei porti italiani nel territorio fino al centro Europa. Obiettivo primario diventa dunque quello di raggiungere una dotazione infrastrutturale ferroviaria che serva adeguatamente i porti a maggiore intensità di traffico containerizzato e garantisca servizi efficienti e competitivi agli utenti che intendono servirsi dei porti italiani.

È quindi necessario stimolare la creazione di una rete integrata di servizi con ampia copertura del territorio e politiche tariffarie che inglobino nel nolo ferroviario anche i costi delle terminalizzazioni. Questi si ritiene riusciranno a colmare, nel tempo, la differenza, che dipende attualmente dai diversi volumi assorbiti dal mercato nord europeo rispetto a quello sud europeo.


1.1.2 I traffici non unitizzati e i traffici Ro-Ro

Il mercato dei traffici non unitizzati vede come protagonisti sia le imprese specializzate (terminaliste e non) che operano in ambito portuale e le cui scelte di localizzazione seguono criteri interni alla singola filiera logistica (prodotti agro-industriali, forestali, chimici e metallurgici, auto, energia, etc.), sia le Autorità Portuali in quanto organismi che, oltre alla regolazione e all'erogazione dei servizi di loro competenza, concorrono alla formazione e alla promozione di una strategia commerciale del porto, sia le compagnie marittime dotate di naviglio specializzato.

Man mano che i mercati dei singoli comparti produttivi transitano dalla fase di decollo alla fase di sviluppo, all'interno delle singole filiere si formano delle "reti" di porti specializzati, che per il volume di traffico e valore aggiunto prodotto possono avere un rilievo in ambito regionale, nazionale e internazionale.

Un porto può diventare un nodo importante per più reti o filiere logistiche, oppure raggiungere livelli eccellenti in una sola rete.

La tendenza alla specializzazione fa parte di quei fattori innovativi da stimolare, per far si che la portualità italiana acquisti un adeguato livello di competitività in mercati specifici. La ricerca della specializzazione è una strategia commerciale positiva qualora si instauri un rapporto di fiducia tra il porto e il cliente, sia esso una compagnia marittima o un operatore logistico.

Evidentemente la convenienza a specializzare un porto a servizio di un'unica tipologia di carichi o settore merceologico o a servizio di un unico operatore lo espone al rischio di essere coinvolto da possibili crisi del settore e/o dell'operatore medesimo. E pertanto, quanto maggiore è il livello di specializzazione atteso o raggiunto, tanto più attenta e costante deve essere la ponderazione dei programmi operativi degli operatori di quella filiera di trasporto o la valutazione di ogni alternativa compatibile con le strutture e le attrezzature eventualmente disponibili.

Le trasformazioni dell'assetto industriale del Paese, i mutamenti dell'organizzazione della produzione a livello mondiale, la terziarizzazione dei paesi ad economia avanzata hanno portato a una contrazione dei traffici generati da insediamenti di industrie di base (siderurgia, chimica) localizzate in prossimità dei porti. Pur tuttavia la logistica di approvvigionamento delle industrie, localizzate nell'hinterland, si serve ancora in maniera decisiva dei porti per l'importazione di materie prime e semilavorati.

Gli interlocutori principali di una strategia di specializzazione sono quindi i gestori della logistica delle imprese industriali: i porti sono interessati a stringere con loro alleanze per gestire la catena da origine a destino.

Il trasporto marittimo Ro-Ro rappresenta un settore strategico nell'ottica di riequilibrio della ripartizione modale dei traffici, in particolare per l'opportunità di ridurre i flussi di traffico su strada e limitare i costi esterni associati a questa modalità di trasporto.

Il traffico in questione è caratterizzato da un processo evolutivo intenso. Obiettivo primario, nell'ottica di una crescita immediata del cabotaggio marittimo lungo i corridoi tirrenico e adriatico/ionico, è lo sviluppo dei traffici Ro-Ro nel loro complesso, da sostenersi attraverso l'agevolazione delle progettualità operative che vanno in tale direzione.

Obiettivo di medio-lungo periodo è tuttavia il passaggio graduale da un traffico accompagnato a un traffico di semirimorchi staccati dalla motrice su relazioni di importanza vitale per il Paese. Tale obiettivo impone la costruzione di terminal attrezzati per le operazioni di sbarco/imbarco della merce, dotati di tutti i sistemi in grado di organizzare il flusso delle informazioni, di garantire la sicurezza della merce e di velocizzare le operazioni.

Occorre inoltre tenere presente nell'elaborazione della progettualità operativa che il traffico Ro-Ro, soprattutto quello non accompagnato, richiede spazi di sosta molto ampi e può creare congestioni in ambito portuale e urbano. Perciò le esigenze collegate al traffico di cabotaggio devono essere considerate tra le variabili della pianificazione a livello urbano nelle città portuali, che fungono da capolinea alle linee Ro-Ro.

In ambito marittimo, le società di navigazione affrontano le opportunità di mercato con strategie diversificate, trasformando le flotte di navi tutto-merci in navi miste ad alta capacità di carico di veicoli industriali, allargando la loro sfera di attività al mercato internazionale. Questa grande vitalità degli operatori marittimi lascia prevedere uno sviluppo dei traffici Ro-Ro.

Al tempo stesso le società di autotrasporto cominciano a guardare a questo mercato non solo come utenti, ma come operatori.

Infine, si ravvisa l'opportunità di studiare appropriate forme di incentivo per stimolare ulteriormente lo sviluppo di questa tipologia di trasporto, vitale per il Paese, soprattutto se si considerano le criticità infrastrutturali che caratterizzano il sistema stradale, autostradale e i valichi alpini.



1.2 Andamento e prospettive dei traffici lungo le maggiori direttrici internazionali

E' noto che la maggior quota del trasporto merci, a livello mondiale, è effettuata via mare. Sono peraltro in atto notevoli mutamenti nei flussi dei traffici tra le grandi aree economiche intercontinentali.

Considerando, infatti, esclusivamente i traffici di merci in contenitori, questi sono cresciuti, nell'ultimo quindicennio, del 60% sulla direttrice Europa-Far Est a fronte di una crescita del 15% registrata sulla direttrice Nord America - Europa, e del 35% sulle rotte transpacifiche tra Asia ed America. In altre parole, alla supremazia dell'interscambio Usa-Far East si è sostituita quella dell'interscambio tra Europa e Far East.

Del resto, l'Europa risulta protagonista di avvenimenti che non potevano non incidere profondamente sull'assetto della logistica continentale e intercontinentale. La caduta delle barriere doganali fra i Paesi della UE ha realizzato un mercato unico che si estende in senso longitudinale dal Mare del Nord al Mediterraneo e, in latitudine, dall'ex "cortina di ferro" all'Atlantico: un mercato che comprende oltre 350 milioni di abitanti e realizza un elevatissimo volume di produzione/consumo. A ciò si aggiunge che, con il venire meno del cosiddetto 'blocco orientale", altri 250 milioni di persone si affacciano a questo mercato, come risulta dalla loro già manifestata intenzione di gravitare economicamente sull'Europa comunitaria.

Gli elementi sopra descritti, unitamente ad altri, quali il maggior peso in termini di produzione/consumo dei Paesi del nord Europa, l'esistenza in loco di scali marittimi di enorme capacità ed efficienza e per di più meglio posizionati sulla direttrice nord America-Europa, la percorribilità più agibile in senso longitudinale di gran parte del continente, fanno sì che si stia sviluppando una rete di trasporto europea in senso prevalentemente unidirezionale nord-sud e che le direttrici trasversali si sviluppino al di sopra delle Alpi. La semplice osservazione visiva delle reti europee, stradale e ferroviaria, sia attuali che programmate, denota la sproporzione esistente fra il livello di sviluppo delle infrastrutture di trasporto al nord, rispetto alle aree meridionali. La concentrazione, poi, è particolarmente elevata attorno a quei porti che costituiscono i principali punti di collegamento con i mercati intercontinentali.

E' quindi di tutta evidenza il motivo per cui il flusso fisico dei traffici, in questa situazione, tenderà ad essere orientato prevalentemente da nord a sud, con il rischio che si accentui il divario fra le regioni più evolute e quelle periferiche. Tale marginalizzazione risulterà negativa non solo in termini economici e trasportistici ma anche in termini politici e sociali in quanto produrrà, quale conseguenza, la disomogeneità fra le aree dell'UE, rallentando l'integrazione dei Paesi che già partono in condizioni di svantaggio.

Per un'efficace politica dei trasporti in Italia, occorre prendere atto del grande mutamento che è stato provocato dalla rapida evoluzione della domanda di servizi di logistica. Ciò ha determinato un'accentuazione dell'esigenza di pianificare. progettare e realizzare le infrastrutture di trasporto in tempi compatibili con la domanda di mercato.

Saper cogliere questa nuova realtà, significa strutturare il sistema dei servizi portuali italiano in chiave di sistema logistico integrato, capace di attrarre la localizzazione di centri distributivi e di centri di aggregazione dei traffici analoghi e integrativi di quelli che si stanno realizzando in nord Europa, mirando quindi allo sviluppo di una rete di trasporto europeo bi-direzionale tra il nord e il sud Europa.



2. Le principali criticità

La qualità e la quantità dei servizi che possono essere offerti dalle infrastrutture portuali dipendono da un insieme di parametri: le caratteristiche degli accosti (lunghezza unitaria e complessiva; fondali), la disponibilità di attrezzature specializzate per la movimentazione dei carichi, la disponibilità di spazi a terra per le operazioni portuali e eventuali insediamenti industriali e i collegamenti con le reti di trasporto terrestre. Accanto ai parametri fisici acquistano rilevanza le attrezzature logistiche e la presenza del "terziario marittimo"

Sebbene il sistema portuale italiano stia attraversando, sotto il profilo dei traffici, una fase di espansione, esso presenta alcune criticità. Sotto il profilo gestionale è terminato il processo di ristrutturazione del modello organizzativo dei porti previsto dalla legge 84/94, è avviato a conclusione il processo di liberalizzazione delle operazioni portuali. Si attende invece ancora un maggior coinvolgimento di operatori terminalisti nella promozione e gestione dei traffici.

Riguardo alla tendenziale maggiore specializzazione, comunque necessaria al fine di evitare improprie forme di concorrenza che, invece che generare benefiche ricadute, potrebbero ridursi al mero spostamento di quote di traffico tra un porto e l'altro, fatto salvo quanto già detto in precedenza, sembra comunque opportuno approfondire la possibilità di favorire e stimolare pianificazioni e programmazioni coordinate tra porti con bacini di utenza anche in parte coincidenti e tra i porti e gli altri operatori del trasporto (marittimo e non).

Riguardo alle capacità, solo apparentemente non vi sono carenze in termini di offerta totale di banchine - che anzi potrebbe addirittura considerarsi eccessiva esistendo anche porti rimasti inutilizzati. Deve però tenersi conto che l'intero fronte banchinato italiano è suddiviso tra una miriade di porti, moltissimi di rilievo esclusivamente locale e con una lunghezza media di banchine corrispondente a tale rilievo.

Inoltre, anche in alcuni porti maggiori, la profondità dei fondali appare inadeguata alla tendenza all'impiego di navi con dimensioni e pescaggi sempre maggiori.

Carenze anche significative vengono in molti casi rilevati nelle attrezzature e negli spazi a terra. È inoltre necessario realizzare sollecitamente le attrezzature specializzate per il traffico Ro-Ro, come i sistemi di gating e per la pesatura dei veicoli. Carenti sono anche la dotazione di sistemi avanzati per il controllo del traffico marittimo, anche in prospettiva di un sempre maggiore sviluppo del servizio effettuato da navi veloci, nonché i sistemi avanzati di gestione automatizzata dei terminali e della fase nave - banchina - deposito e della connessione porto - utenti.

In molti porti risultano carenti i collegamenti infrastrutturali con le reti del trasporto terrestre. Queste non sempre raggiungono standard ottimali; in particolare talvolta le linee ferroviarie non consentono il transito di taluni carichi unitizzati a causa della limitatezza delle sagome. Più spesso risultano inadeguate le catene logistiche, e tra il trasporto marittimo e le modalità terrestri si instaurano forme di competizione, invece che di complementarità.

Altri fattori di criticità sono ancora l'insufficiente chiarezza nella definizione delle opere imputabili al finanziamento statale, nei criteri di priorità per la selezione degli investimenti e nei rapporti fra pianificazione portuale e pianificazione urbana. In merito all'ultimo punto, va rilevato che i porti italiani sono insediati per la maggior parte in città di grande valore storico e artistico. Il porto è un fattore fondamentale dell'assetto urbano e dell'identità culturale della città e una componente essenziale dell'economia della regione urbana, oltre che un forte generatore di traffico che può causare problemi di congestione. Il rapporto tra porto e città può diventare conflittuale e il conflitto può assumere una certa rilevanza, soprattutto quanto più i porti diventano importanti per l'economia urbana.



3. Le linee guida per il settore della portualità italiana

La politica portuale si inserisce nell'obiettivo più ampio di rafforzare il ruolo strategico dell'Italia nella dinamica dei traffici mondiali. L'entrata di operatori esteri nella stessa gestione dei terminal dimostra che l'Italia si può candidare a divenire una piattaforma logistica di livello europeo. La reale concorrenza dei porti italiani con quelli del nord Europa è un obiettivo raggiungibile nel medio-lungo periodo.

Il gap infrastrutturale con i grandi porti nordici è tuttavia evidente. La politica portuale deve colmare tale gap, puntando sugli elementi di forza del sistema italiano, per metterlo in grado, allorché pervenuto a dotazioni infrastrutturali omogenee con il panorama europeo, di competere in condizioni di parità con gli altri porti.

Per raggiungere tale obiettivo occorre valorizzare tutta la portualità nazionale, ripensando il ruolo dei singoli porti e intervenendo in alcuni aspetti cruciali per un loro sviluppo compiuto secondo una logica di sistema. In particolare, si tratta di perseguire:

  1. lo spostamento modale da terra a mare, favorendo i centri di interscambio modale,

  2. l'integrazione modale della rete infrastrutturale,

  3. l'estensione dell'offerta di servizi portuali, perseguendo più la specializzazione che la polifunzionalità, specializzazione che può avvenire a livello di sistemi di porti e non necessariamente all'interno del singolo porto.

Infine, bisogna proseguire con il processo di liberalizzazione messo in moto con la riforma portuale, semplificando ulteriormente le normative per gli operatori dei terminali, creando le condizioni per lo sviluppo di imprese terminaliste efficienti, capaci di creare reddito e occupazione in modo stabile nel tempo.

La particolare natura delle attività portuali richiede d'altra parte di mantenere uno spazio regolatorio da parte del governo centrale, con riferimento agli aspetti:

  1. di commercio estero proprio di gran parte del traffici, marittimi con effetti dunque di "apertura" dell'intero sistema economico nazionale;

  2. di natura particolare del lavoro svolto all'interno dei porti, sia in termini di sicurezza che di caratteristiche di flessibilità.



3.1 Azioni per la riqualificazione e il potenziamento della portualità italiana

Qui di seguito sono richiamati gli elementi essenziali per lo sviluppo del settore portuale in Italia, mentre si rimandano ai paragrafi successivi alcuni approfondimenti riguardanti:

  1. lo sviluppo del cabotaggio marittimo, come alternativa al trasporto su strada,

  2. la creazione, accanto ai porti, di distretti logistici per i servizi alle merci,

  3. il rafforzamento dei collegamenti infrastrutturali tra i porti e l'hinterland,

  4. l'introduzione di nuova tecnologia per migliorare l'efficienza dei sistemi di trasporto,

  5. i criteri per la ripartizione tra i porti delle risorse dello Stato,

  6. il miglioramento dell'efficienza gestionale,

  7. la chiara definizione delle competenze tra i diversi organi competenti in materia di programmazione territoriale,

  8. la necessità di migliorare, aggiornare e uniformare la raccolta e l'analisi delle informazioni statistiche;

Dando per acquisiti i seguenti elementi:

  • il buon posizionamento dell'Italia nel comparto portuale del trasporto in contenitori,

  • l'opportunità di una differenziazione di funzioni tra l'area meridionale e quella settentrionale (accesso/affaccio alla/dalla UE e all'Europa centro-orientale per il nord, e transhipment/distribuzione nell'area mediterranea per il sud),

  • il maggior peso del versante tirrenico rispetto a quello adriatico,

  • l'esistenza sull'arco costiero ligure di 3 grandi porti (Genova, La Spezia e Livorno),

  • la funzionalità dei porti dell'alto Adriatico e dell'alto Tirreno rispetto alle rotte di attraversamento mediterraneo, nonché la funzionalità di altri porti per servizi di feeder e di short sea shipping nel bacino del Mediterraneo;

  • le potenzialità di utilizzo dei porti adriatici a servizio dell'area europea centro-orientale e balcanica,

  • l'urgenza di sviluppare il cabotaggio marittimo lungo le "autostrade del mare",

si ipotizzano le seguenti linee guida necessarie al raggiungimento di obiettivi strategici per il settore:

  1. promozione della realizzazione di sistemi portuali basati sull'analisi della domanda di trasporto attuale e futura, in una prospettiva di medio-lungo termine in modo ai fini del conseguimento di maggiori economie di scala e dello sviluppo delle complementarità funzionali e delle sinergie tra porti, utilizzando il metodo della concertazione tra i soggetti coinvolti; l'individuazione dei singoli sistemi portuali verrà suggerita sulla base dei risultati del sistema di monitoraggio e pianificazione dei trasporti (SIMPT), utilizzato per l'analisi della domanda di trasporto (attuale e futura) nell'ambito del PGT;

  2. promozione di interventi di progettazione e realizzazione di una rete efficiente di terminali di cabotaggio, per lo sviluppo del trasporto marittimo lungo le "autostrade del mare" come alternativa al trasporto interno e infra-UE stradale; anche in questo caso i terminali che lo Stato riterrà opportuno sviluppare con adeguati finanziamenti saranno valutati in base ai risultati del SIMPT;

  3. sviluppo di una normativa per la valorizzazione del trasporto via mare delle merci pericolose, come valida alternativa al trasporto su gomma, e conseguenti interventi nelle aree portuali per l'accoglienza e lo smistamento delle merci pericolose;

  4. interventi di potenziamento delle connessioni porto-territorio, con particolare attenzione alle funzioni dei corridoi tirrenico e adriatico, in vista dell'innesto dei corridoi sulle trasversali transeuropee;

  5. elaborazione di un progetto di connessione e collaborazione tra i porti dei due versanti del bacino adriatico - ionico, sia per il trasporto in container sia per gli altri tipi di traffico, in particolare Ro-Ro;

  6. interventi di adeguamento delle sagome limite ferroviarie alle caratteristiche del grandi itinerari europei, per consentire il trasporto anche dei carichi unitizzati di maggiore dimensione nei mercati nazionali ed esteri;

  7. interventi di completamento e potenziamento strutturale dei nodi di transhipment meridionali esistenti (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari);



3.1.1 Il cabotaggio marittimo

I servizi di cabotaggio servono in Europa in maggior misura il trasporto passeggeri più che il trasporto merci, anche se la quantità di merce trasportata è tutt'altro che trascurabile aggirandosi nel 1995 intorno a 260 milioni di tonnellate. L'Italia svolge un ruolo importante nel mercato europeo. I soli servizi di cabotaggio, rappresentano quote pari al 25% del mercato passeggeri e di quello merci, dovute soprattutto ai servizi di collegamento con le isole maggiori

Il processo di liberalizzazione dei servizi di cabotaggio, conclusosi il 1 gennaio dell'anno 1999, ha dato un forte impulso concorrenziale a questi servizi in una situazione in cui prevalevano regimi di monopolio molto evidenti.

In vista del soddisfacimento di uno degli obiettivi fondamentali della politica dei trasporti, l'obiettivo di mobilità sostenibile, occorre procedere al decongestionamento delle strade extraurbane dal traffico di merci pesanti mediante lo sviluppo dei traffici sulle medie-lunghe distanze con modalità di trasporto più sostenibili rispetto a quella stradale. L'esigenza di un riequilibrio modale nel sistema dei trasporti, fortemente squilibrato verso il trasporto stradale, con notevoli costi sia in termini di impatto ambientale che di sicurezza, pone perciò la necessità di progettare il rilancio del trasporto combinato strada-mare, e quindi di cabotaggio marittimo, oltre che dello sviluppo del trasporto combinato strada-rotaia. In particolare, per quanto riguarda gli aspetti legati alla sicurezza, il cabotaggio marittimo sarà favorito con un apposito intervento legislativo per il trasporto delle merci pericolose, che oggi viene effettuato per la maggior parte su gomma.

Entrambi le forme di trasporto combinato sono finalizzate ad alleggerire il traffico su strada e ad assicurare risparmi energetici, tutela ambientale, sicurezza del trasporto, e migliori tempi di consegna, elemento quest'ultimo vitale per lo sviluppo del sistema produttivo del Paese.

Per l'attuazione di un progetto teso allo sviluppo del traffici lungo le "autostrade del mare", costituite dalle tratte longitudinali lungo le coste del Tirreno e dell'Adriatico, devono essere previsti interventi di adeguamento delle infrastrutture (sia interne ai porti che di collegamento con il retroterra) alle caratteristiche e necessità dettate dal traffico di cabotaggio al fine di costruire una rete di terminali di cabotaggio.

I terminali devono essere:

  • opportunamente distanti tra loro;

  • esclusivamente destinati al traffico Ro-Ro;

  • opportunamente attrezzati in funzione dei tipi di nave che servono tali traffici;

  • delimitati rispetto ad altre aree portuali destinate a diverse funzioni;

  • dotati di tutti i servizi necessari;

  • direttamente collegati con le infrastrutture stradali e ferroviarie.

Gli interventi progettuali dovrebbero riguardare contestualmente almeno 2 porti da collegare e coinvolgere sempre (anche dal punto di vista economico) gli operatori del trasporto terrestre e marittimo. Il SIMPT è lo strumento di analisi della domanda attuale e futura attualmente utilizzato dal gruppo di lavoro del nuovo Piano Generale dei Trasporti, attraverso il quale verranno fatte le dovute valutazioni per l'individuazione dei terminali da sviluppare.

Oltre ad interventi di tipo infrastrutturale, che consentano ai porti di attrezzarsi adeguatamente per questo tipo di traffico, occorre agire su altri fronti, al fine di rendere effettivamente più competitivo il trasporto delle merci via mare rispetto alle altre modalità. In tal senso e nell'ottica dello sviluppo dell'intermodalità, di cui il cabotaggio marittimo ne rappresenta un segmento fondamentale, il disegno di legge A.C. 5753 - tenendo conto della necessità di agevolare il trasporto come strumento strategico, per un impiego ottimale dei diversi modi di trasporto a fronte di interventi strutturali limitati e abbattimento dei costi - persegue l'obiettivo di valorizzare il trasporto cabotiero attraverso forti misure di sostegno in termini di agevolazioni fiscali e previdenziali. L'esperienza applicativa di tali misure andrà valutata prima di adottare ulteriori eventuali sostegni.

Oltre a questo tipo di misure, la maggiore competitività del trasporto cabotiero si ottiene anche riducendo i tempi delle operazioni di carico e scarico della merce e rendendo meno onerose le tariffe per questo tipo di traffici. In particolare, si dovrebbe intervenire:

  1. riducendo ulteriormente i costi dei servizi tecnico-nautici, che si suddividono in costi del rimorchio, di pilotaggio e degli ormeggi;

  2. organizzando i terminal dedicati a questo tipo di traffici in modo tale da velocizzare le operazioni lungo la catena logistica,

  3. costruendo aree di pre-imbarco, di registrazione automatica dei rimorchi in entrata e uscita dall'area portuale,

  4. utilizzando sistemi di pesa automatica tramite un lettore ottico, sistemi di pagamento automatico sul tipo Viacard,

  5. evitando che carichi destinati al cabotaggio marittimo nazionale entrino in zone sottoposte a vincoli di tipo doganale.



3.1.2 I servizi di cabotaggio a valenza sociale

I servizi di cabotaggio marittimo a valenza sociale, ovvero alcuni collegamenti delle isole con il continente per la garanzia della continuità territoriale, sono gestiti prevalentemente dal Gruppo Tirrenia, la flotta pubblica, e da alcuni armatori privati in diretta concorrenza su alcune rotte.

La compresenza su alcune rotte di armatori privati e della flotta pubblica, quest'ultima operante in regime di convenzione ventennale, con sussidi che assicurano il pareggio di bilancio, è da lungo tempo oggetto di contestazione da parte dei primi e, da ultimo, di una procedura di infrazione aperta dalla Commissione europea. In linea di principio, l'UE riconosce il diritto degli Stati membri di stabilire livelli e standard ragionevoli di servizi giudicati essenziali (collegamenti, frequenze, orari, ecc.). Al tempo stesso, l'UE richiede che gli Stati membri verifichino se e in che misura tali servizi siano già offerti in regime di libero mercato; in altre parole, lo Stato dovrebbe verificare se i servizi giudicati essenziali siano "sufficientemente coperti" (in che misura, in quali stagioni e in quali orari) dal mercato. Solo ove (e nella misura in cui) sia riscontrata un'insufficiente offerta commerciale (servizi che i vettori non espleterebbero qualora fossero guidati esclusivamente dall'interesse economico), gli Stati membri possono imporre oneri di servizio pubblico, con compensazione dei costi. L'individuazione dei vettori cui assegnare oneri di servizio pubblico va effettuata con procedura competitiva (gara europea) e l'ammontare dei sussidi deve essere strettamente correlato ai costi sostenuti dal vettore per erogare i servizi in regime non commerciale.

La procedura di cui sopra non si configura come aiuto di stato e, come tale, non richiede la previa notifica alla Commissione. La preesistenza di Convenzioni a successivi orientamenti comunitari (il Regolamento comunitario 3577 del 1992 fa salvi fino alla scadenza naturale i contratti di servizio stipulati in precedenza) consente di prescindere dall'affidamento per gara, non dalla finalità e dai limiti imposti in via generale, di cui ai punti precedenti.

Non è dato sapere quali saranno gli esiti della procedura di infrazione, che eccepisce la presenza di una componente di aiuto di Stato nei sussidi erogati dallo Stato italiano al Gruppo Tirrenia. Pur riconoscendo l'esistenza di situazioni assai differenziate all'interno del Gruppo - sia in ordine all'economicità di gestione che in ordine all'esistenza di concorrenza di privati sui singoli collegamenti - e dell'impegno del Governo alla privatizzazione dell'intero comparto, si ritiene opportuna un'incisiva azione rivolta a ripristinare condizioni di maggiore concorrenza e conformità allo spirito delle disposizioni comunitarie. In particolare:

  • andrebbe modificata la struttura delle convenzioni, attraverso l'erogazione di sussidi determinati "ex ante" come differenza fra ricavi previsti e costi efficienti, così da accollare alle società convenzionate il rischio di mercato e di consentire ad esse una politica tariffaria più flessibile e attenta a considerazioni di natura commerciale;

  • andrebbe attentamente rivista l'estensione degli obblighi di servizio pubblico, limitando questi ultimi ai collegamenti e agli orari per i quali si configurino reali necessità sociali e nei quali si registri effettivamente un vuoto di offerta da parte di altri operatori;

  • andrebbe attivamente stimolata l'opera di risanamento del Gruppo, in primis delle "società regionali" e dell'Adriatica, risanamento peraltro previsto dal Piano industriale presentato dal Gruppo in conformità al Piano di riordino del Gruppo Finmare;

  • andrebbe valutata con attenzione la possibilità di anticipare, rispetto alla scadenza pattuita del 2008, la decadenza del regime concessorio, salva la successiva attribuzione per gara di oneri di servizio pubblico.

In conclusione, il principio di concorrenzialità e l'esigenza di una maggiore efficienza operativa in tutto il settore dei trasporti pongono la necessità che anche il comparto cabotiero pubblico sia aperto al mercato con regole chiare ed adeguati strumenti di regolazione, tra cui ovviamente la concorrenza per il mercato e il contratto di servizio.

Come per i servizi di trasporto pubblico su terra, il soggetto programmatore/regolatore dei servizi di cabotaggio marittimo, sia esso lo Stato o la Regione, dovrebbe definire i "servizi minimi", erogare i corrispettivi diretti a compensare costi che un operatore non sarebbe disposto a sostenere qualora fosse guidato da finalità commerciali, istituire un sistema di monitoraggio per controllare l'applicazione del contratto e per definirne le revisioni.

In particolare, per quanto riguarda i servizi di cabotaggio svolti prevalentemente nell'ambito regionale, i compiti di programmazione ed amministrazione dovrebbero essere affidati, secondo il D.lgs. 422/97, alle Regioni che fungono da regolatori dell'intero sistema di trasporto pubblico regionale e locale. A questo proposito, va segnalato che il comparto del cabotaggio "sociale", nonostante sia stato incluso tra i settori disciplinati dal D.lgs. 422/97, non ha ancora dato segno di cambiamento in termini di modalità di organizzazione e regolazione dei servizi.



3.1.3 Creazione di un sistema logistico integrato

Il successo di un porto e la sua capacità di attirare traffici oggi dipendono non solo dalla dotazione portuale in termini di opere marittime e mezzi meccanici, ma anche e soprattutto dal grado di interconnessione del porto con i mercati interni, attraverso corridoi plurimodali efficienti, e dall'offerta di servizi alle merci. Infatti, secondo le odierne logiche della distribuzione industriale, i porti assumono una valenza particolare dal punto di vista logistico, per la localizzazione che ne fa i primi e più strategici centri di raccolta delle merci, permettendo di perseguire economie di scala. Le regioni del Nord Europa hanno colto per prime queste opportunità, allestendo aree logistiche e commerciali soggette a particolari condizioni doganali, fiscali e burocratiche, per favorire l'insediamento dei maggiori gruppi industriali internazionali. La disponibilità di spazi con tali caratteristiche ha costituito così un elemento determinante per il radicamento dei traffici nei porti del Northern Range.

Per ridurre il gap esistente tra la portualità nazionale e i principali competitor continentali, occorre dunque un'azione di pianificazione integrata dei sistemi di trasporto e del territorio, che colga gli aspetti portanti del modello di sviluppo nord europeo, al fine di innescare anche in Italia la spirale virtuosa che vede da una parte la produttività e l'efficienza dei porti funzionale allo sviluppo nell'hinterland di attività produttive e di servizio; dall'altra, la presenza delle piattaforme logistiche come strumento fondamentale per vincolare i traffici ai porti vicini.



3.1.4 Potenziamento dei collegamenti porti-hinterland

Tra i principali fattori competitivi per un porto emerge l'accessibilità, ossia la vicinanza ai mercati interni, non tanto in termini geografici, quanto in termini temporali.

L'importanza di questo elemento è evidente nel caso dei porti italiani che, nonostante la recuperata efficienza nella fase di imbarco-sbarco delle merci, vedono il proprio raggio di penetrazione nei mercati europei sensibilmente inferiore rispetto a quello dei porti del Northern Range, favoriti dall'esistenza di più efficienti corridoi multimodali verso le regioni interne.

Dal punto di vista geografico, i vantaggi per gli scali nazionali, derivanti dalla migliore posizione dell'Italia rispetto alle rotte dal Far-East, sono superati dagli svantaggi: la presenza delle Alpi e degli Appennini, che impone il transito delle merci attraverso trafori e valichi, e l'assenza di collegamenti fluviali, che al contrario rappresentano una modalità di trasporto estremamente conveniente per i porti del Nord Europa.

Per compensare queste penalizzazioni è necessario che il sistema stradale e ferroviario italiano raggiunga standard di efficienza molto elevati, attraverso un maggiore utilizzo di tecnologia e il potenziamento infrastrutturale della rete. In particolare è di vitale importanza un deciso progresso da parte del servizio ferroviario, modalità fondamentale per il trasporto intermodale dai porti ai mercati, ma oggi ancora troppo poco utilizzata in Italia. Da questo punto di vista è necessario alleviare la situazione di congestione presente su alcune tratte ferroviarie tramite la realizzazione di nuove linee e l'attuazione di interventi volti ad aumentare la potenzialità delle linee esistenti.

Infine, particolare attenzione va dedicata alla soluzione dei problemi, comuni a molti scali storici nazionali, legati al raccordo tra il porto e la rete di trasporto, a causa della contiguità tra i bacini portuali ed i centri abitati: in assenza di collegamenti stradali e ferroviari dedicati si determina da una parte un deciso aumento dei tempi e dei costi di trasporto, e dunque una perdita di competitività per il porto, e dall'altra l'insorgenza di esternalità per la cittadinanza, legate all'interferenza tra i traffici commerciali e le attività urbane.



3.1.5 Introduzione di nuova tecnologia

Per migliorare la qualità di servizio del sistema nazionale di trasporto occorre provvedere agli interventi infrastrutturali necessari per colmare le lacune ancora presenti nella rete intermodale, ma è indispensabile anche individuare soluzioni che consentano nel breve termine di accrescere l'efficacia nell'utilizzo delle risorse infrastrutturali esistenti, grazie ad un maggiore impiego di tecnologia.

Per quanto riguarda la portualità, il contributo della tecnologia è necessario per incrementare le prestazioni dei terminal e per migliorare l'integrazione dei porti con gli altri elementi della rete di trasporto, aumentando l'efficienza nella distribuzione delle merci.

In particolare occorre favorire il processo di trasferimento verso i porti di logiche industriali ed aumentare il grado di automazione delle operazioni portuali, al fine di ottenere vantaggi in termini di prestazioni, e quindi di competitività e di redditività dei terminal, ma anche ricadute positive per le condizioni e la sicurezza del lavoro in ambito portuale.

Nel caso della movimentazione di container, che oggi rappresenta l'attività portuale a maggiore contenuto tecnologico, ulteriori progressi sono necessari per eliminare il collo di bottiglia rappresentato dallo spostamento dei contenitori tra banchina e piazzali. Occorre sottolineare, tuttavia, che l'introduzione di tecnologia può consentire grandi vantaggi operativi anche nel caso delle attività maggiormente "labour intensive" (tra cui i diversi settori delle merci varie), che oggi meno ricorrono all'utilizzo di tecnologia avanzata e che pertanto sono caratterizzati da basse performance.

Sostanziali contributi della tecnologia sono necessari per rendere più fluido il passaggio delle merci dalla fase portuale alla distribuzione sulla rete di trasporto terrestre. Occorre, in particolare, rendere più veloci le procedure burocratiche ai gate dei terminal attraverso l'utilizzo di informatica e telematica per il trattamento elettronico dei dati ed il controllo delle merci.

Infine è necessario sviluppare sistemi informatici e diffondere l'impiego di tecniche EDI che consentano di ottimizzare la gestione del sistema integrato di trasporto, di cui i porti costituiscono un nodo fondamentale, e la trasmissione in tempo reale delle informazioni sulla disponibilità di risorse e servizi o sullo stato dei veicoli e delle merci trasportate.



3.1.6 Nuovi criteri per la ripartizione delle risorse dello Stato

La valenza di un porto dipende dalla capacità di alimentare traffici con "effetto rete" e pertanto dai volumi movimentati all'interno di specifiche tipologie merceologiche e/o di carichi. A tale riguardo, i porti possono essere distinti in porti universali e porti specializzati. I primi offrono una molteplicità di servizi ai passeggeri e alle merci, i secondi soddisfano quote significative di traffici specializzati per una determinata categoria merceologica oppure per una determinata relazione.

Accanto a tale distinzione di fatto la legislazione nazionale prevede una specifica "classificazione" dei porti, esclusivamente finalizzata all'individuazione del soggetto - lo Stato o la Regione - cui compete l'onere per la realizzazione delle opere portuali di grande infrastrutturazione.

I criteri, meramente quantitativi, cui si ispirava la norma per la classificazione, risalente addirittura allo scorso secolo (T.U., approvato con R.D. 2 aprile 1885, n. 3095) debbono essere rivisti secondo quanto previsto dalla legge 28/1/1994, n. 84, art. 4, che prevede la ripartizione dei porti in tre classi di rilevanza economica: internazionale, nazionale, regionale ed interregionale.

Atteso che per i fini cui mira la classificazione non vi sono differenze sostanziali tra le prime due classi, l'intera problematica della classificazione andrebbe riesaminata valutando, in particolare, l'ipotesi di una ripartizione dei porti in sole due classi, attribuendo la più alta (porti di rilevanza internazionale o nazionale) a quelli che presentano almeno una delle seguenti caratteristiche:

  1. presenza dell'Autorità Portuale,

  2. elevato grado di specializzazione per tipologie di traffico,

  3. rilevante entità dei traffici ad elevato valore aggiunto,

  4. funzione di collegamento con le isole maggiori (Sicilia, Sardegna).

Nelle more della revisione dei criteri di classificazione, è stata comunque avviata di recente un'iniziativa di rilievo in materia di realizzazione di infrastrutture portuali. La legge 30/11/1998, n. 413, art. 9, ha previsto l'adozione di un programma di opere infrastrutturali di ampliamento, ammodernamento e riqualificazione dei porti per un ammontare complessivo di circa mille miliardi. Preso atto della rilevanza strategica attribuita dal legislatore ai porti sede di Autorità Portuali, il programma di cui all'art. 9 della L.413/98 si è limitato a considerare questi soli scali.

L'individuazione concreta degli interventi da finanziare nell'ambito di quelli presentati dalle Autorità Portuali, è stata effettuata considerando:

  1. la conformità con il Piano Regolatore del porto;

  2. la conformità con gli obiettivi di sviluppo enunciati nel Piano Operativo Triennale della singola Autorità portuale proponente;

  3. una definizione progettuale, tale da consentire, anche se non a livello di progetto esecutivo, una adeguata valutazione dell'opera.

La ripartizione delle risorse effettuata risulta dal prospetto che segue:

Savona35,04Napoli 97,55Venezia60,39
Genova105,93Gioia Tauro 60Trieste49,7
La Spezia52,47Taranto 71,95Palermo53,46
Massa Carrara20,22Brindisi 38,61Messina27,72
Livorno79,2Bari 29,7Catania40
Piombino49,5Ancona 49,5Cagliari49,5
Civitavecchia64,35Ravenna 65,23  

I criteri di ripartizione adottati che legano i finanziamenti ai volumi di traffico possono essere ritenuti validi qualora si continui a considerare il sistema portuale come semplice sistema di interscambio delle merci. Vanno invece rivisti se, alla luce delle indicazioni emergenti dal nuovo Piano Generale dei Trasporti, si mira a realizzare un sistema logistico complesso.

I nuovi criteri per la distribuzione delle risorse statali ai singoli porti devono necessariamente tenere conto di un insieme di caratteristiche e obiettivi propri della recente fase di sviluppo del sistema portuale italiano e mirare a:

  1. fare adottare politiche di indirizzo e programmazione tendenti a prevenire lo sviluppo di possibili squilibri all'interno dell'offerta, stimolando la ricerca di una maggiore specializzazione, l'intermodalità e la conquista di traffici a maggiore valore aggiunto;

  2. incoraggiare la specializzazione di alcuni porti dedicati esclusivamente al cabotaggio tramite il sostegno a progetti in grado di rendere il trasporto merci via mare maggiormente competitivo rispetto al trasporto su gomma;

  3. non interrompere la fase di decollo nei porti più avanzati, ma anzi facilitare il passaggio verso una fase di stabilizzazione e maturità;

  4. incoraggiare l'ingresso di efficienti imprese terminalistiche nel maggior numero di porti.

Considerati questi obiettivi, ai fini dell'allocazione delle risorse, possono già individuarsi alcuni punti fermi:

  1. finanziare interventi infrastrutturali di determinati porti da destinare esclusivamente al cabotaggio marittimo;

  2. includere tra gli interventi da finanziare a carico dello Stato tutte le opere che riguardano la sicurezza e la protezione dei porti, inclusi gli interventi che favoriscono l'adeguamento delle strutture portuali per il cabotaggio marittimo di merci pericolose, nonché le opere che consentono l'inserimento dei porti nelle reti di trasporto transeuropee (TEN);

  3. nel caso di interventi volti ad aumentare la capacità portuale, superare il riferimento al tonnellaggio storico movimentato come criterio prevalente di valutazione, soprattutto quando i progetti di espansione della capacità portuale mirano all'acquisizione di nuove tipologie di traffici;

  4. privilegiare i progetti con maggiori ricadute economiche e sociali, opportunamente accompagnati da analisi costi-benefici;

  5. reinterpretare il principio del riequilibrio territoriale Nord-Sud attraverso misure di promozione e perseguimento di uno specifico ruolo della portualità meridionale nel sistema logistico nazionale.

  6. Premiare progetti inseriti in un contesto di pianificazione integrata tra porti vicini.

  7. Valorizzare i progetti anche alla luce del contenuto tecnologico, informatico e telematico.



3.1.7 Verso una maggiore efficienza gestionale

Come già rilevato in precedenza, il processo di ristrutturazione del modello organizzativo dei porti previsto dalla legge 84/94 è terminato, ed è avviato a conclusione il processo di liberalizzazione delle operazioni portuali.

Invero, in prospettiva, potrebbe essere valutata anche la possibilità di estendere la privatizzazione anche ad altre attività (es. i servizi generali).

I processi messi in moto dalla riforma portuale del 1994 hanno contribuito ad evidenziare:

  1. per quanto riguarda gli attori privati, una sostanziale debolezza delle imprese nazionali, concessionarie dei maggiori terminali, che in molti casi sono state assorbite da operatori stranieri;

  2. per quanto riguarda gli attori pubblici, l'oggettiva impossibilità delle Autorità Portuali di autofinanziare o cofinanziare, con le entrate dei canoni di concessione o di autorizzazione all'esercizio di attività d'impresa, investimenti per nuove opere o per significativi adeguamenti strutturali.

Il primo aspetto, che peraltro testimonia l'appetibilità, e quindi la potenzialità, del sistema portuale italiano, porta ad individuare quale possibile linea di intervento l'adozione di misure per favorire la concentrazione di imprese. Da tale azione potrebbe anche conseguire una maggiore "terminalizzazione" della portualità, pur con i limiti oggettivi posti dai seguenti fattori:

  1. la stessa legge 84/94 impone di lasciare disponibili spazi per operatori non terminalisti;

  2. non tutti i porti nazionali, a motivo delle loro dimensioni, sono "terminalizzabili";

  3. non tutti i tipi di traffico rendono conveniente la "terminalizzazione";

  4. i porti non possono essere considerati solo delle realtà economiche, giacché essi sono beni pubblici, che forniscono servizi di interesse pubblico generale, e poli di crescita per lo sviluppo regionale e nazionale.

In ordine alla seconda questione è indubbio che i canoni concessori rappresentino un'importante componente per il finanziamento delle Autorità Portuali. Ma essi sono anche uno strumento per attrarre e coinvolgere i privati nella gestione del porto. Inoltre, proprio nel momento in cui si intende massimizzare l'uso della modalità marittima, appare inopportuno far ricadere sugli operatori della fase portuale i costi d'uso dell'infrastruttura comprensivi dell'ammortamento degli investimenti effettuati per essa, mentre gli stessi costi non vengono posti a carico degli operatori di altre modalità di trasporto.

Nel contempo va valorizzato, incentivato e premiato l'investimento dei privati attraverso una metodologia per la determinazione dei canoni che tenga conto del ritorno di investimento che il privato consegue realizzando un bene in ambito demaniale.

Gli obiettivi sui quali è pertanto necessario concentrare l'attenzione sembrano quindi la ricerca di un nuovo modello di autonomia finanziaria delle Autorità Portuali e la determinazione della sua misura.

L'autonomia finanziaria è infatti presupposto essenziale per consentire di svolgere a pieno la funzione di promozione affidata alle Autorità Portuali nei campi del marketing strategico e del project financing.

Il discorso sulla maggiore efficienza gestionale va completato con il riferimento alla necessità di collegare i principali porti italiani con una rete informatica, che li metta in grado di colloquiare fra loro e con i più importanti operatori economici pubblici e privati del Paese.



3.1.8 Porti, territorio e ambiente

Il miglioramento dell'efficienza gestionale dei porti italiani è senza dubbio indispensabile per sostenere la concorrenza dei sistemi portuali di altri paesi, ma esso non deve avvenire a discapito degli interessi pubblici, rappresentati dalla sicurezza e dalla tutela ambientale.

Inoltre, occorre ricordare la responsabilità, comune a molte Autorità Portuali, nella gestione e la valorizzazione di aree demaniali di particolare pregio urbanistico e paesistico, quali il litorale e le parti più antiche degli scali, che perdono progressivamente interesse ai fini commerciali per l'inadeguatezza delle strutture, acquistando per contro grande valore dal punto di vista urbanistico e turistico, per una migliore fruibilità da parte del pubblico, e imprenditoriale, per la possibilità di ospitare attività ad alto valore aggiunto.

Gli interessi pubblici devono pertanto essere tenuti adeguatamente presenti sia nella fase della pianificazione e progettazione portuale, sia nella fase della operatività portuale.

Perché ciò avvenga è necessario che innanzitutto anche le normative in corso di elaborazione in Parlamento sull'impatto ambientale delle opere pubbliche e in materia urbanistica diano indicazioni chiare in proposito.

In particolare occorre una più chiara delimitazione delle competenze degli enti locali in merito alle aree portuali ed alla loro utilizzazione, che tenga adeguatamente conto della centralità del ruolo delle Autorità Portuali nella cura degli interessi pubblici connessi alle attività portuali.



3.1.9 Rilevazioni statistiche più efficienti

Vista l'importanza che una valutazione della domanda effettiva ha per la pianificazione e per la politica dei trasporti, nel segmento terrestre, stradale e ferroviario, ma anche in quello portuale, è necessario rendere disponibile una griglia unitaria, aggiornata e articolata di informazioni sui traffici che consenta di individuare le dimensioni e le tipologie dei flussi.

In tale senso indicazioni precise sono già disponibili nella direttiva 95/64/CE, di cui si auspica il recepimento a breve.

L'ISTAT dovrebbe essere il collettore di tutte le informazioni, organizzate su formati standard, per ricavarne elaborazioni utili per la conoscenza della struttura della domanda e delle sue previste evoluzioni.

Ove si intendesse attribuire alle Autorità preposte ai porti il compito di provvedere alla rilevazione dei fenomeni dovrà essere valutato l'onere che ciò comporterà e conseguentemente dovranno essere adottate le misure conseguenti.

Un'attenzione particolare dovrà essere dedicata ai traffici containerizzati per i quali va rilevato che le statistiche mondiali, espresse in TEU (twenty feet equivalent unit), non indicano il numero dei container transitati nei porti ma il numero di movimenti che i container hanno subito. In questo modo si dà luogo a duplicazioni. La pianificazione di un sistema di trasporti necessita di statistiche in grado di valutare con un buon grado di approssimazione la domanda effettivamente soddisfatta, sia in termini di tonnellaggio, che in termini di valore. Ad oggi, anche i dati forniti dai porti italiani e da fonti ufficiali come l'ISTAT, non consentono di conoscere i traffici effettivi.



Allegato

Le infrastrutture portuali necessarie allo sviluppo dei porti retti dalle Autorità Portuali

La legge 84/94 sancisce l'obbligo per le Autorità Portuali di redigere Piani Operativi Triennali concernenti le strategie di sviluppo delle attività portuali e gli interventi volti a garantire il rispetto degli obiettivi prefissati. Nel seguito si riporta un quadro sintetico delle opere infrastrutturali funzionali agli obiettivi previsti dai Piano Operativi Triennali (POT) delle Autorità Portuali.

PortoOpere infrastrutturali funzionali agli obiettivi previsti nei POT Costi stimati
(mld)
Ancona· Realizzazione opere a mare, impianto a nastri trasportatori a servizio banchine, infrastrutture nuova darsena

· Ristrutturazione stazione marittima, cabina di trasformazione e impianti di alimentazione gru, Molo della lanterna

· Pavimentazione piazzali, viabilità di collegamento e completamento parcheggio Tir

· Lavori di escavo per manutenzione fondali

· Riqualificazione area accoglienza terminal passeggeri

· Adeguamento banchine a ormeggio navi traghetto ro-ro

239,433
Bari· Realizzazione darsena di ponente, parcheggi, viabilità, approdi navi ro-ro

· Ristrutturazione stazione marittima e terminal passeggeri

· Costruzione nuova struttura ricettiva terminal navi crociera e nuova area Marisabella

· Funzionalizzazione banchine e utilizzo molo S. Cataldo

· Lavori di escavo fondali

175,300
Brindisi· Lavori alta costa Morena est

· Banchina Sant'Apollinare

· Circuito unico doganale e nuovo terminal gasiero

· Realizzazione di una stazione marittima (Seno del levante), nuovo punto di Ispezione frontaliero

· Approfondimento fondali a costa Morena

· Dragaggio di Seno del levante, bonifica di Seno del ponente

· Ristrutturazione ex magazzino Montecatini

219,550
Cagliari· riqualificazione e funzionalizzazione molo Sabaudo

· Lavori escavo per approfondimento fondali

· Sovraccarico molo di levante

· Realizzazione nuovo centro servizi, piattaforma loglstica inter porto, terminal ro-ro, darsena per imbarcazioni di servizio porto Foxi, parcheggio attrezzato per semirimorchi palazzina per uffici

429,700
Catania· Prolungamento molo foraneo e ristrutturazione banchina interna, riempimento testata molo di mezzogiorno, adeguamento radice molo Crispi

· Realizzazione darsena per traffico cabotaggio, nuovo varco "asse dei servizi"

· Adeguamento infrastrutture del porto nuovo

· Ristrutturazione ex "vecchia dogana"

· Realizzazione stazione marittima

· Opere di dragaggio

242,000
Civitavecchia · Costruzione banchine attrezzate per nuovo terminai container

· Completamento diga foranea e approfondimento fondali banchina 13

· Magazzini stoccaggio e lavorazione merci containerizzate

· bretella raccordo tra il porto e la superstrada

· Porto di servizio La Mattonara

· Riqualificazione porto storico

· Terminal crocieristico

334,800
Marina di Carrara· Realizzazione raccordo ferroviario portuale e amp1iamento piazzale

· Potenziamento illuminazione portuale

· Riqualificazione banchine

· Risagomatura scogliera diga foranea

· Dragaggio bacino portuale

29,982
Messina· Lavori di consolidamento del Molo Norimberga 28,000
Genova· Opere di ristrutturazione infrastrutture portuali (banchine, dighe, terrapieni, ponti, etc)

· Lavori di escavo

· Acquisto immobili

· Raccordo ferroviario

250,102
Gioia Tauro· Infrastrutture portuali (completamento banchine e piazzali)

· Infrastrutture stradali e ferroviarie

· Realizzazione interporto

· Infrastrutture territoriali

· Interventi area industriale e commerciale per nuove infrastrutture e servizi

· Interventi di sostegno alle industrie nell'area di Gioia Tauro

60,000
La Spezia· Ampliamento e consolidamento del molo Garibaldi

· Realizzazione del terzo bacino cori costruzione delle banchine di riva e dello sporgente di levante

· Eliminazione di interruzioni territoriali tra i vari terminal portuali

· Realizzazione del terminal passeggeri sulla calata Paita

112,132
Livorno· Completamento sponde est e ovest darsena Toscana

· Nuovo molo capitaneria per navi crociera e ricostruzione e allungamento molo Elba per ˜ navi traghetto

· Bonifiche e dragaggi per mantenimento e a approfondimento fondali

· Realizzazione di piazzali, servizi telematici e collegamento con interporto di Guasticce, molo Italia e bacino per riparazioni e centro direzionale

· Tombamento pipelines e canale dei Navicelli

· Mezzi di sollevamento per nuova banchina cantiere navale

Rifacimento rete idrica portuale

255,134
Napoli· Per il settore passeggeri e cabotaggio: nuovi terminal, collegamenti e potenziamento terminal crocieristico

· Per le attività industriali: consolidamento banchine, ripristino' bacino 3, infrastrutturazione e ammodernamento banchine destinate alle riparazioni navali

· Per il settore commerciale: completamento fuso binari per manovre ferroviarie, interventi sui moli, completamento e collegamento nuova darsena, riempimento alveo Pollena, collegamento area terminalistica, pianificazione strutture per grandi navi portacontainer

582,765
Palermo· Costruzione nuove molo, adeguamento e consolidamento Calata Marinai

· Completamento diga foranea porto commerciale

· Opere civili per movimentazione containers da 200.000 TEUs/anno

· Spostamento bacini dl carenaggio nel porto industriale e riqualificazione molo nord al traffico commerciale

198,000
Piombino· Completamento diga foranea e prolungamento banchina interna

· Nuova banchina

· Completamento molo Batteria con banchinamento interno

· Variante II al P.R.P

261,000
Ravenna · Allargamento canali

· Opere di difesa sponde e di protezione a mare

· Raccordi e viabilità stradale

· Lavori di escavo

· Nuovo scalo passeggeri e banchine operative a Trattaroli e Piomboni

359,500
Savona· Completamento darsena Alti Fondali

· Recupero area ex Italsider

· Realizzazione nuova stazione marittima, varco doganale e piazzale di sosta mezzi pesanti

· Riqualificazione a fini turistici darsena Vecchia

· Allestimento terminal traghetti

· Viabilità stradale e ferroviaria

· Implementazione sistema monitoraggio dell'inquinamento dell'aria

259,830
Taranto· Riqualificazione e ammodernamento banchine e piazzali

· Realizzazione impianto distribuzione energia elettrica

· Ristrutturazione darsena dei servizi pubblici

· Prolungamento diga foranea

· Realizzazione raccordo ferroviario

181,702
Trieste· Ampliamento del Molo VII al Punto Franco Nuovo e dell'impalcato: realizzazione impianti primari di alimentazione di energia elettrica, di gru, di acqua, impianti telefonici e illuminazione pubblica, costruzione di tre gru portainer e 5 gru trastainer

· Ampliamento riva Traiana del punto franco nuovo: costruzione di impalcato, pavimentazione e posa in opera di strutture e manufatti di arredo a servizio del terminal, allungamento diga foranea

· Allargamento molo V, lato nord del punto franco nuovo: raccordi ferroviari, potenziamento gru

· Realizzazione terminal traghetti del molo IV del punto franco nuovo

295,000
Venezia· Lavori di escavo canali

· Ristrutturazione e potenziamento strutture al servizio del traffico commerciale sulle zone di Porto Marghera

· viabilità stradale e ferroviaria

· revisione strutture al servizio passeggeri

· valorizzazione risorse umane e miglioramento ambiente di lavoro

· riorganizzazione accessi stradali e viabilità generale dell'isola portuale

· Recupero aree demaniali e area ex Agrimont, utilizzo area Cipi-Sartori, acquisizione area ex Agip

502,200
TOTALE 5.016,140

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Royal Caribbean chiude il secondo trimestre con un utile netto record
Miami
Assai positivo il periodo aprile-giugno
Union Pacific e Norfolk Southern hanno annunciato oggi un accordo di fusione
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Omaha/Atlanta
Prima rete ferroviaria cargo coast-to-coast
Gurrieri rassegna le dimissioni da commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
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Domani diventerà applicabile il reverse charge atipico per il settore logistico
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Ruggerone (Assologistica): si attua una delle riforme più strategiche che abbiamo contribuito a costruire
Policy brief sulle minacce informatiche che pongono a rischio le infrastrutture portuali
Tallinn
È stato elaborato dal Centro di eccellenza per la difesa cibernetica della NATO
Interferry sollecita la Commissione UE ad armonizzare le sue normative per la decarbonizzazione dello shipping con quelle dell'IMO
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Il mancato allineamento - ha avvertito l'associazione - costringerà le compagnie di navigazione ad un doppio pagamento per le emissioni
Nel secondo trimestre del 2025 i porti marittimi cinesi hanno movimentato 79,1 milioni di container (+6,1%)
Pechino
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Colombo
La portacontainer si era incendiata ed era affondata nei pressi del porto di Colombo
Il governo greco invia nel Mar Rosso un rimorchiatore per assistere le navi che dovessero essere attaccate dagli Houthi
Il governo greco invia nel Mar Rosso un rimorchiatore per assistere le navi che dovessero essere attaccate dagli Houthi
Il Pireo
In partenza l'AHTS “Giant”
Saipem e Subsea7 hanno sottoscritto l'accordo vincolante per la loro fusione
Saipem e Subsea7 hanno sottoscritto l'accordo vincolante per la loro fusione
Milano/Lussemburgo
Il perfezionamento dell'operazione è previsto nella seconda metà del 2026
Nel secondo trimestre il porto di Valencia ha movimentato oltre 1,5 milioni di container (+4,0%)
Nella prima metà del 2025 la consistenza dei nuovi ordini ai cantieri navali cinesi è calata del -18,2%
Pechino
Registrata una flessione del -3,5% delle nuove costruzioni completate nel periodo
Nel secondo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Trieste è cresciuto del +3,7%
Trieste
Aumento delle rinfuse. Le merci varie sono calate del -13,2%
Joint venture di CMA CGM e TotalEnergies per il bunkeraggio di Gnl nel porto di Rotterdam
Marsiglia
Accordo per la fornitura di 360mila tonnellate all'anno di gas naturale liquefatto alle navi del gruppo francese
Nel secondo trimestre del 2025 il traffico delle merci nei porti spagnoli è diminuito del -4,7%
Madrid
In calo tutte le principali voci merceologiche tranne le merci convenzionali
Brookfield Asset Management cederà il 49% del gruppo portuale britannico PD Ports alla spagnola Pontegadea
Middlesbrough
La società inglese ha oltre 1.400 dipendenti
Nel trimestre aprile-giugno il traffico delle merci nel porto di Rotterdam è diminuito del -2,3%
Nel trimestre aprile-giugno il traffico delle merci nel porto di Rotterdam è diminuito del -2,3%
Rotterdam
L'authority portuale allarmata per lo stato di crisi dell'industria nazionale
L'elettrificazione delle banchine dei porti di Livorno, Piombino e Portoferraio procede secondo i programmi
Terza banchina per il traffico delle crociere nel porto di Catania
Catania
Completato il restyling del molo 25
Ancora un trimestre di calo del traffico delle merci nel porto di Algeciras
Algeciras
Nel periodo aprile-giugno i container sono stati pari a 1,24 milioni di teu (+1,0%)
Oggi in Grecia è entrata in vigore la nuova tassa applicata ai crocieristi allo sbarco nei porti nazionali
Atene
Prestito governativo di 61 milioni di euro alla società ferroviaria merci belga Lineas
Bruxelles
La misura è stata deliberata questa notte dal consiglio dei ministri ristretto
Completata l'installazione del sistema ERTMS su 1.400 chilometri di rete ferroviaria italiana
Roma
L'intervento è finanziato con 2,5 miliardi di euro provenienti da fondi PNRR
Positivi i risultati economici e commerciali trimestrali di Wärtsilä
Helsinki
La divisione Marine Electrical Systems sarà ceduta all'italiana VINCI Energies
Nel porto di Barcellona il numero di terminal crociere sarà ridotto da sette a cinque
Nel porto di Barcellona il numero di terminal crociere sarà ridotto da sette a cinque
Barcellona
Il sindaco: per la prima volta nella storia si pone un limite alla crescita delle crociere in città
Presentati gli impegni di MSC e Moby per rispondere alle prescrizioni dell'AGCM
Roma
Shipping Agencies Services cederà il 49% detenuto in Moby con rinuncia al corrispettivo a favore dell'azionista di maggioranza. Moby si impegna al completo abbattimento del debito nei confronti di SAS
Fincantieri conferma il suo interesse allo sviluppo della cantieristica navale americana
Fincantieri conferma il suo interesse allo sviluppo della cantieristica navale americana
Washington
Folgiero: impegno per fornire capacità di nuova generazione in pieno allineamento con le priorità strategiche degli USA
Via libera della Camera alla nomina di quattro presidenti di Autorità di Sistema Portuale italiane
Roma
Ok ai nomi proposti per le AdSP dell'Adriatico Meridionale, del Tirreno Centro-Settentrionale, della Liguria Occidentale e della Liguria Orientale. Rinviata la votazione relativa all'ente del Tirreno Settentrionale
Al via lo scambio informativo tra amministrazioni dello Stato per la digitalizzazione del settore marittimo
Roma
A Roma il primo incontro operativo presso il Comando Generale della Guardia Costiera
La Clean Maritime Fuels Platform suggerisce le misure per sostenere la produzione e distribuzione di fuel navali puliti
COSCO Shipping Ports segna nuovi record storici mensile e trimestrale di traffico dei container
Hong Kong
Nel periodo aprile-giugno sono stati movimentati 29,4 milioni di teu (+4,5%)
Forte aumento dei casi di abbandono dei marittimi
Londra
Dall'inizio del 2025 coinvolti 2.286 membri degli equipaggi di 222 navi
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico mondiale delle merci ha registrato una forte crescita in vista dei nuovi dazi
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico mondiale delle merci ha registrato una forte crescita in vista dei nuovi dazi
Ginevra
Il Nord America ha registrato la crescita congiunturale delle importazioni più consistente
Nel porto di Anversa-Bruges crescono i container e i rotabili e calano le altre tipologie di merci
Anversa
Perdura la congestione del traffico nello scalo, con una situazione lato terra che è diventata critica
Uno studio denuncia il ritardo dei porti europei nel dotarsi di impianti di cold ironing
Bruxelles/Pozzallo
Al via la gara per elettrificare le banchine del porto di Pozzallo
T&E propone di includere più porti di trasbordo extra-UE per evitare le rilocalizzazioni delle emissioni di carbonio
Bruxelles
L'associazione invita la Commissione UE a ridurre l'attuale soglia del 65% di traffico di transhipment
Federlogistica sollecita l'immediata istituzione di una cabina di regia sui dazi
Genova
Obiettivo anche l'eliminazione dei costi extra determinati dalla burocrazia
Nel secondo trimestre le merci containerizzate movimentate dal porto di Singapore sono calate del -2,9%
Singapore
Lo scorso maggio i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -6,8%
Lo scorso maggio i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -6,8%
Il Cairo
A giugno e all'inizio di luglio è proseguito il trend negativo
I terminalisti non sono affatto soddisfatti di una politica che sembra disinteressarsi dei porti
Roma
Cognolato: necessario che si chiudano i processi ancora aperti su più fronti
Al terminal MITO la nave più grande mai approdata al Porto Canale di Cagliari
Milano
Arrivata ieri la portacontenitori “MSC Venice” della capacità di 16.652 teu
Il 5 e 6 novembre a Lisbona un vertice convocato dall'ILA contro l'automazione nel settore marittimo-portuale
Il 5 e 6 novembre a Lisbona un vertice convocato dall'ILA contro l'automazione nel settore marittimo-portuale
North Bergen/Metzingen
La sudcoreana HD Hyundai, assieme alla tedesca NEURA Robotics, svilupperà e sperimenterà robot saldatori nei cantieri navali
Ancora incerto il bilancio del terribile attacco alla rinfusiera Eternity C nel Mar Rosso
Mandaluyong/Londra/Bruxelles
Dichiarazione congiunta di ICS, BIMCO, European Shipowners, Intercargo e Intertanko
Nel primo semestre del 2025 nel porto di Marsiglia-Fos sono cresciute le rinfuse e calate le merci varie
Marsiglia
Crocieristi in aumento del +5%
Il Senato ha approvato la proposta di legge quadro sugli interporti
Roma
UIR, dà al sistema interportuale italiano un assetto normativo moderno, ordinato e coerente
Carlo De Ruvo è stato eletto presidente della Confetra
Roma
Tra le sfide, l'espansione incontrollata dei grandi gruppi logistici e la loro concentrazione
Ancora elevato il numero di attacchi dei pirati alle navi nel secondo trimestre del 2025
Ancora elevato il numero di attacchi dei pirati alle navi nel secondo trimestre del 2025
Kuala Lumpur
In calo il numero di atti di violenza contro gli equipaggi
Accordo di fusione tra Telemar e TNL Group
Accordo di fusione tra Telemar e TNL Group
Oslo/Atene/Parigi
Nascerà uno dei primi tre operatori nel mercato dei servizi OT/IoT per il settore marittimo e dei superyacht
Gli attacchi alle navi nel Mar Rosso causano ancora morti tra i marittimi
Portsmouth
Presa di mira la portarinfuse di bandiera liberiana “Eternity C”
Seconda acquisizione della società canadese di cantieristica navale Davie in Finlandia
Helsinki/Pori
Comprerà il cantiere navale Enersense Offshore
Approvato l'emendamento sulle Agenzie per la somministrazione del lavoro in porto
Roma
Trasformazione immediata in Agenzie autorizzate alla fornitura del lavoro portuale temporaneo
Salvini designa un dirigente di una compagnia marittima privata campana alla presidenza dell'AdSP regionale
Roma
Si tratta di Eliseo Cuccaro, amministratore delegato della Alilauro
Estendere a livello globale l'applicazione del limite dello 0,1% del tenore di zolfo nei fuel navali
Estendere a livello globale l'applicazione del limite dello 0,1% del tenore di zolfo nei fuel navali
Berlino
Lo propone un'analisi dell'International Council on Clean Transportation
IMO e UE condannano la ripresa degli attacchi alle navi nel Mar Rosso
Londra/Bruxelles
Dominguez: nuova violazione del diritto internazionale e della libertà di navigazione
Nel primo semestre del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,5%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 2.186.211 teu
Una rinfusiera è stata attaccata nel Mar Rosso
Portsmouth
L'equipaggio ha abbandonato la nave che ha iniziato a imbarcare acqua
Il governo tedesco stanzia 400 milioni di euro per sostenere la transizione energetica nel settore marittimo-portuale
Oltre 78 milioni di euro ai porti di Augusta e Taranto per l'eolico offshore
Roma
Fondi distribuiti su tre annualità a partire dal 2025
Riaperto il bando PNRR per gli interporti
Roma
Disponibili risorse pari a 2,2 milioni di euro
Porto di Livorno, nella crisi della L.T.M. la priorità sono i lavoratori
Livorno
Calo delle performance economiche trimestrali di UPS
Atlanta
Nel trimestre aprile-giugno l'utile netto è stato di 1,28 miliardi di dollari (-8,9%)
Ok alla variazione di bilancio 2025 dell'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio
Gioia Tauro
500mila euro per la quota del 49% in capo all'ente della società Port Agency
FHP Group acquisisce il restante 10% del capitale di Lotras
Milano/Foggia
Verrà avviata l'integrazione tra Lotras e CFI Intermodal per dare vita a FHP Intermodal
Documento scientifico dell'OITAF sulle buone pratiche nella logistica e nel trasporto di frutta e verdura fresca
Milano
L'AdSP del Mar Tirreno Settentrionale ha aderito alla PLIKA
Livorno
Piattaforma dedicata a formazione, innovazione e condivisione della conoscenza nei settori della logistica e dei porti
Firmata la nomina di Matteo Paroli a presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale
Roma
È laureato in giurisprudenza e specializzato in diritto amministrativo
In Haropa Port crescono i container e calano le rinfuse
Le Havre
Nella prima metà di quest'anno i contenitori sono stati 1,51 milioni di teu (+4%)
Bureau Veritas registra un incremento trimestrale del +9,8% dei ricavi nel segmento Marine & Offshore
Courbevoie
In crescita i nuovi ordini a Kalmar e Konecranes nel trimestre aprile-giugno
Helsinki
In lieve aumento i fatturati delle due aziende finlandesi
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Barcellona è calato del -12,2%
Barcellona
Assiterminal minaccia una nuova ondata di ricorsi a fronte di norme che ritiene danneggino la portualità
Genova
2M Logistics sigla un accordo con la salernitana Gallozzi
Barendrecht
L'azienda olandese rappresenterà GF Logistics, filiale del gruppo italiano, nella regione del Benelux
In calo gli utili trimestrali dell'elvetica Kuehne+Nagel
Schindellegi
Nel periodo aprile-giugno di quest'anno il fatturato netto è cresciuto del +1,7%
Yang Ming ordina tre portacontainer da 8.000 teu ai cantieri Nihon Shipyard e Imabari Shipbuilding
Keelung/Imabari
Commessa del valore di 351,3-394,5 milioni di dollari
Italia Nostra ribadisce forti perplessità sulla realizzazione del porto di Fiumicino-Isola Sacra
Roma
Le città marittime europee, meta del turismo delle crociere - evidenzia l'associazione - denunciano il fenomeno croceristico dell'over-tourism
Nel porto di Port Said East è entrato in funzione il primo terminal per l'automotive dell'Egitto
East Port Said
Può ospitare contemporaneamente due car carrier
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Tepsa ha acquisito un terminal per rinfuse liquide nel porto di Rotterdam
Singapore/Rotterdam
È stato ceduto dalla Global Energy Storage Holdings
Il gruppo Spinelli ha approvato il bilancio di sostenibilità 2024
Genova
Dei 616 dipendenti diretti dell'azienda, il 49% ha meno di 50 anni
Nel secondo trimestre di quest'anno il traffico delle merci nei porti della Turchia è cresciuto del +1,6%
Ankara
I carichi da e per l'Italia sono ammontati a 12,7 milioni di tonnellate (+10,1%)
Estensione alle aree di Savona, Vado Ligure e Bergeggi della Zona Logistica Semplificata Porti e retroporti Genova
Genova
Ok del Comitato di indirizzo ZLS
Isotta Fraschini Motori ha inaugurato a Bari una nuova linea produttiva di sistemi fuel cell a idrogeno
Trieste
Saranno destinati a soluzioni navali e terrestri
Battezzata la Grande Shanghai, prima car carrier Ammonia Ready del gruppo Grimaldi
Napoli
Ha una capacità di carico pari a 9.000 ceu
Porto di Genova, Filt e Uilt hanno dichiarato cinque giorni di sciopero al Terminal Bettolo
Genova
Fit Cisl Liguria ha espresso solidarietà alle lavoratrici e ai lavoratori
Pubblicato il bando di gara per il dragaggio del bacino della darsena commerciale del porto di Ancona
Ancona
Prevista la rimozione di circa 730mila metri cubi di sedimenti
Gara per il ripristino e potenziamento delle banchine 32 e 33 nella Zona Alti Fondali del porto di Savona
Genova
Previsto un investimento di oltre 6,7 milioni di euro
Sono 1.100 i lavoratori a Palermo direttamente impiegati nel settore del turismo del mare
Palermo
Quest'anno è attesa una crescita del +9,4% del traffico crocieristico nel porto del capoluogo siciliano
Crescita semestrale del +9% delle merci sulla rotta marittima tra San Pietroburgo e India/Cina
Mosca
Nel servizio FESCO impiega sei navi
Porto di Trieste, il commissario straordinario Gurrieri indagato per riciclaggio
Trieste
Sono certo - ha dichiarato - di poter dimostrare di aver agito nella legalità, in piena trasparenza
Vard sigla un nuovo contratto per la costruzione di due CSOV
Trieste
Le navi saranno destinate a supportare le operazioni nel settore eolico offshore
UIR, bene la pubblicazione del bando per la digitalizzazione della catena logistica
Roma
Di Caterina (ALIS): strumento concreto che valorizza le esigenze delle imprese e rafforza il sistema logistico
GNV ha celebrato i primi dieci anni di attività sulla rotta Italia-Albania
Durazzo
Nel periodo le navi della compagnia hanno trasportato oltre 1,25 milioni di passeggeri
Sequestrato nel porto di Gioia Tauro un carico di oltre 1,2 tonnellate di marijuana
Reggio Calabria/Catanzaro
Arrestati membri di un'organizzazione criminale che importava stupefacenti dal Sud America attraverso porti e aeroporti europei
Yang Ming ordina a Hanwha Ocean la costruzione di sette portacontainer dual-fuel da 15.000 teu
Keelung
Saranno prese in consegna tra il 2028 e il 2029
Walden cederà le attività logistiche per il settore sanitario a Yusen Logistics
Parigi
Annunciato l'avvio di trattative esclusive
Solinas (Partito Sardo d'Azione) non è affatto soddisfatto dello stato della portualità sarda
Cagliari
Sollecitata l'immediata costituzione di una commissione speciale
ANSI, bene l'introduzione del Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica
Roma
D'Angelo: permetterà di fare un ulteriore passo avanti al Paese
Russo (Confcommercio): miope aver escluso il trasporto stradale dai fondi del PNRR
Roma
Primo bollettino dell'Osservatorio Freight Insights realizzato dal Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile
Netta crescita delle performance finanziarie e commerciali trimestrali del gruppo ABB
Zurigo
Nel periodo aprile-giugno il valore dei nuovi ordini è cresciuto del +16,0%
Avviate consultazioni informali sulla proposta preliminare del nuovo Piano Regolatore Portuale di Ancona
Ancona
Undici incontri programmati a luglio
Accordo di programma per gli interventi propedeutici e funzionali alla realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina
Roma
È stato firmato oggi a Roma
Progetto per sviluppare una stazione ecologica per il trattamento delle acque reflue delle navi
Napoli
Iniziativa delle napoletane Gruppo Riunito Sbarco Cenere e Iello
Assiterminal invita a non portare nel porto di Napoli i sedimenti del dragaggio di Bagnoli
Genova
Cognolato e Ferrari: necessario salvaguardare la piena funzionalità delle attività dello scalo commerciale
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Long Beach è calato del -3,4%
Long Beach
A giugno registrata una flessione del -16,4%
Paolo Pessina è stato nominato vicepresidente di Conftrasporto-Confcommercio
Roma
È presidente della federazione nazionale degli agenti e mediatori marittimi
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Hong Kong è diminuito del -8,2%
Hong Kong
Nel mese di giugno è stata registrata una flessione del -13,7%
In crescita i risultati economici della società cuneese di logistica Nord Ovest
Cuneo
Nei primi mesi del 2026 si concluderanno i lavori per la costruzione di un nuovo deposito a Mondovì
Il traffico dei container nel porto di Los Angeles cresce trainato dai timori per i nuovi dazi
Los Angeles
A giugno movimentato il volume più elevato mai registrato in questo mese
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Mare di Sardegna ha adottato il DPSS
Cagliari
Via libera alla concessione alla MITO e al ricorso contro il no al dragaggio di Olbia
A Genova tre eventi per altrettante nuove navi da crociera della Explora Journeys
Genova
Nel cantiere di Fincantieri sono stati effettuati un varo tecnico, una posa della moneta e il taglio di una prima lamiera
Grimaldi cede il 5% di Terminal Darsena Toscana alla Compagnia Portuale di Livorno
Napoli/Livorno
Opzione per l'acquisto di un ulteriore 5% del capitale sociale
Firmato il contratto di concessione che assegna a DP World la gestione del porto di Tartous
Damasco
Ha una durata di 30 anni
Matteo Gasparato designato alla presidenza dell'AdSP del Mare Adriatico Settentrionale
Roma
È stato nominato commissario straordinario dello stesso ente portuale
Incontro a Roma tra i vertici di ESPO e di Assoporti
Roma
Tra i temi affrontati, la competitività dei porti europei nel contesto globale attuale
Calo trimestrale dei ricavi generati dai servizi di linea della cinese OOCL
Hong Kong
In aumento i carichi trasportati dalle navi della compagnia
Collaborazione tra l'Ukrainian Sea Ports Authority e l'AdSP del Mar Ligure Occidentale
Roma
Accordo della durata iniziale di cinque anni
Sondaggio in Germania sulle prospettive delle società dei settori marittimo, portuale e cantieristico
Amburgo
Più preoccupati gli armatori. Positive prospettive per porti e cantieri navali
Porto di Augusta, al via i lavori per il terzo ponte che collegherà l'isola alla terraferma
Augusta
Opera del valore di oltre 20 milioni di euro
Vard firma un contratto con InkFish per una nuova nave da ricerca
Trieste
Il valore dell'accordo supera i 200 milioni di euro
Nel porto di Amburgo saranno investiti 1,1 miliardi di euro per potenziare il settore dei container
Amburgo
Miglioramento dell'accessibilità e delle infrastrutture portuali dell'area Waltershofer Hafen
Meyer Turku ha consegnato la nuova nave da crociera Star of the Seas alla Royal Caribbean
Turku
Ha una stazza lorda di 250.800 tonnellate
ESPO esorta ad aumentare i fondi per i porti nell'ambito del prossimo quadro finanziario pluriennale dell'UE
Bruxelles
I fondi del programma CEF si sono rivelati di gran lunga insufficienti
Fincantieri consegna la nuova nave da crociera Oceania Allura alla Oceania Cruises
Miami/Trieste
Trasformate in ordini le opzioni per due ulteriori navi di classe “Sonata”
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 15 luglio a Roma l'evento di Confindustria sull'economia del mare
Roma
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
(timesofmalta.com)
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Uniport, portare i detriti di Bagnoli nel porto di Napoli causerebbe il rinvio dei dragaggi attesi da anni
Roma
Legora de Feo, necessario individuare soluzioni alternative
In netto calo il fatturato trimestrale delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Nel periodo aprile-giugno è sceso rispettivamente del -18,7%, -26,5% e -8,6%
Approvata l'istituzione del Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica
A maggio il traffico delle merci nel porto di Ravenna è cresciuto del +1,4%
Ravenna
In aumento le rinfuse. Calo delle merci varie
Ok dell'UE all'acquisto congiunto di mezzi portuali da parte dei terminalisti
Bruxelles
Consentita anche la definizione congiunta delle specifiche tecniche minime delle attrezzature
Il gruppo energetico serbo EPS importerà carbone attraverso il porto montenegrino di Bar
Bar
Attualmente le importazioni dall'Indonesia passato attraverso il porto di Costanza
Fondazione Fincantieri e Luiss lanciano un progetto per rafforzare la sicurezza delle infrastrutture sottomarine
Trieste
Tra gli obiettivi, contribuire alla definizione di uno specifico quadro normativo
Ruote Libere, bene la retromarcia del governo sui controlli antimafia nel settore dell'autotrasporto
Modena
Franchini: se il governo ha capito di avere sbagliato è una buona notizia
Agostinelli (AdSP Tirreno Meridionale e Ionio): importantissimo l'emendamento che consente di anticipare la trasformazione della Gioia Tauro Port Agency
Il 15 luglio a Roma l'evento di Confindustria sull'economia del mare
Roma
Verrà presentato il documento strategico della confederazione sul settore
Il Kerala chiede a MSC 1,1 miliardi di dollari di danni causati dall'affondamento della MSC Elsa 3
Thiruvananthapuram
Accordato il fermo temporaneo della nave “MSC Akuteta II”
Trasportounito chiede l'annullamento del procedimento di rinnovo del Comitato Centrale dell'Albo degli Autotrasportatori
Roma
Nuovo sequestro di un carico di cocaina nel porto di Gioia Tauro
Reggio Calabria
In un container sono state rinvenute 16 sacche contenenti 417 chili di stupefacente
MOL e Kinetics realizzeranno il primo data center galleggiante al mondo
Tokyo
Verrà installato su una nave di 9.731 tonnellate di stazza lorda
Il Rijeka Gateway Terminal diventerà operativo ad inizio settembre
Copenaghen
La prima nave nel secondo container terminal dello scalo croato è attesa il 12 settembre
Falteri (Federlogistica) esorta a puntare allo sviluppo di una logistica “policentrica”
Genova
Cardine della strategia dovrebbe essere la Zona Logistica Semplificata
Tsuneishi Shipbuilding Co. ha acquisito la Mitsui E&S Shipbuilding Co.
Hiroshima/Tokyo
È stata ribattezzata con il nome di Tsuneishi Solutions Tokyobay Co.
Pessina (Federagenti): il sistema logistico nordeuropeo è in affanno. Approfittiamone!
Roma
Opportunità insperata - sottolinea - per i porti del Mediterraneo e italiani in particolare
MSC Crociere affianca Carnival e Royal Caribbean nel capitale di Grand Bahama Shipyard
Miami
Concluse positivamente le trattative in corso da fine 2024
Al The International Propeller Clubs il Premio Dorso per l'area mediterranea
Napoli
A riconoscimento del ruolo primario svolto dagli operatori della logistica nei traffici mediterranei
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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Direttore responsabile Bruno Bellio
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