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Ministero dei Trasporti e della Navigazione




L'assetto dei porti e il cabotaggio marittimo


dicembre 1999

Indice

1. Analisi del settore
   1.1 Situazione attuale
      1.1.1 Il traffico marittimo di container
         1.1.1.1 I traffici e i servizi di linea containerizzati - I porti italiani nel Mediterraneo
         1.1.1.2 I traffici ferroviari di container marittimi: le implicazioni per i porti
      1.1.2 I traffici non unitizzati e i traffici Ro-Ro
   1.2 Andamento e prospettive dei traffici lungo le maggiori direttrici internazionali
2. Le principali criticità
3. Le linee guida per il settore della portualità italiana
   3.1 Azioni per la riqualificazione e il potenziamento della portualità italiana
      3.1.1 Il cabotaggio marittimo
      3.1.2 I servizi di cabotaggio a valenza sociale
      3.1.3 Creazione di un sistema logistico integrato
      3.1.4 Potenziamento dei collegamenti porti-hinterland
      3.1.5 Introduzione di nuova tecnologia
      3.1.6 Nuovi criteri per la ripartizione delle risorse dello Stato
      3.1.7 Verso una maggiore efficienza gestionale
      3.1.8 Porti, territorio e ambiente
      3.1.9 Rilevazioni statistiche più efficienti




1. Analisi del settore

1.1 Situazione attuale

Il sistema portuale italiano ha attraversato un lungo periodo di gravi difficoltà. Negli ultimi anni i porti italiani hanno tuttavia riconquistato un ruolo di preminenza nel Mediterraneo, sia fra i porti continentali, con Genova, sia fra i porti di transhipment con Gioia Tauro.

Il traffico complessivo delle merci è in aumento. Con andamento costante è passato da 394,0 milioni di tonnellate nel 1993 a 443,5 milioni di tonnellate nel 1996 (fonte ISTAT). Prevalgono ancora nettamente le merci sbarcate su quelle imbarcate (rispettivamente 71,3% e 28,7% del totale). Particolarmente accentuata è la crescita delle merci e dei carichi unitizzati. Il traffico dei containers, particolarmente congeniale al trasporto marittimo, nel medesimo periodo è passato da 2.435.806 TEU per complessive 21.692.381 tonnellate di merce (anno 1993) a 3.636.948 TEU per complessive 34.117.236 tonnellate (anno 1996) fino a raggiungere nel 1998 5.515.087 TEU nei principali porti italiani, di cui 2.082.761 a Gioia Tauro.

In aumento è anche il traffico passeggeri che, pur con andamento non regolare, è passato da circa 49.1 milioni nel 1993 a 56,7 milioni nel 1996. Esso è costituito principalmente dai collegamenti con le isole maggiori e minori. Nell'ultimo anno considerato si evidenziano, peraltro, una espansione significativa del movimento passeggeri in navigazione internazionale (collegamenti inframediterranei) e, da ultimo, la crescita del movimento crocieristico.


1.1.1 Il traffico marittimo di container

In questo settore il nostro Paese ha compiuto negli anni Novanta enormi progressi: lo confermano i dati sul numero di container movimentati nei porti, il numero e la frequenza dei servizi dì linea, il numero dei paesi esteri raggiungibili e i transit time del servizi di linea offerti.

Il traffico di container è presente in molti porti, ma assume valori elevati a Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Salerno, Ravenna, Venezia, Trieste e Gioia Tauro. Solo in quest'ultimo porto l'elevato numero di container movimentati non è generato, né diretto al retroterra. Infatti il porto calabrese svolge quasi esclusivamente attività di transhipment.

L'Italia si trova dunque in buona posizione, se paragonata con gli altri paesi mediterranei, mentre è, nei confronti dei porti del nord Europa, competitiva solo su alcune rotte, principalmente quelle del Far East, dell'Africa e del sud America.

Le cause della ripresa sono da rinvenirsi in fenomeni d'ordine mondiale, che però l'indirizzo politico e normativo italiano ha assecondato e favorito. Si intende qui riferirsi a:

  1. la diffusione del transhipment, che ha consentito di servire anche mercati e destinazioni con domanda debole che sarebbero stati altrimenti esclusi,

  2. la diminuzione dei costi delle operazioni di handling portuale, dovuti a una maggiore flessibilità della forza lavoro.

  3. la "privatizzazione" delle banchine, che ha consentito l'ingresso di operatori specializzati che investono in tecnologie dl movimentazione e gestione dei terminal,

  4. la presenza delle attività di terziario marittimo a elevata professionalità, in grado di tessere relazioni internazionali e alleanze con i principali operatori marittimi,

  5. lo sviluppo della logistica portuale, che ha consentito di realizzare una maggiore fluidità e affidabilità nella catena del trasporto,

  6. lo sviluppo dei servizi ferroviari e della rete di inland terminal pubblici e privati.


1.1.1.1 I traffici e i servizi di linea containerizzati - I porti italiani nel Mediterraneo

Gli studi più accreditati sul futuro dei traffici containerizzati ipotizzano il raggiungimento di una quota media del transhipment sui traffici totali pari al 25% nel 2005.

La suddivisione della portualità mediterranea tra molteplici realtà statali, le carenze in molte di esse di adeguate dotazioni infrastrutturali per il trasporto interno, l'esistenza, già oggi, di 48 posti cui fanno capo linee di collegamento per trasporti in containers con cadenza settimanale o pluri-settimanale, fa ritenere prevedibile, nell'area, una quota di transhipment anche superiore alla media ipotizzata.

Al momento, il bacino si caratterizza per la presenza, nel comparto dei traffici in containers, di due sistemi portuali più forti rispetto agli altri, l'Italia e la Spagna, entrambi dotati sia di scali di transhipment sia di porti di origine/destinazione finale.

In Italia, comunque, dai dati di traffico container emerge una diversità di peso del sistema adriatico rispetto a quello tirrenico. Tale diversità è minore se si considerano i traffici di rinfuse solide, dove infatti il versante adriatico e quello tirrenico presentano una situazione di maggiore equilibrio.

La competitività del sistema Italia e la sua funzione di piattaforma logistica del Mediterraneo sono evidenziati dall'analisi dei servizi internazionali di linea che toccano i porti italiani. La frequenza e la diffusione capillare di questi servizi hanno avuto un grande impulso con la diffusione del transhipment. Il sistema italiano si colloca nettamente in posizione di avanguardia nel Mediterraneo per numero di porti e numero di paesi collegati. Subito dopo l'Italia si collocano Egitto, Turchia e Grecia.

Il transhipment non ha provocato una riduzione dei servizi diretti, cioè di quei servizi in cui il carico viene trasportato con la stessa nave da porto di origine a porto di destino, e che perciò hanno migliore transit time rispetto ai servizi di transhipment.

Dal confronto tra i transit time dei porti italiani e quelli dei porti del nord Europa emerge che, mentre per il Nord America il vantaggio dei porti nord europei è evidente (anche se Genova è già in grado di offrire dei transit time di 10 giorni rispetto ai 9 di Amburgo e di Anversa), per il Far East la situazione è di maggiore equilibrio. I porti italiani, sembrerebbero avvantaggiati negli itinerari per il Far East data la minore distanza da esso del Mediterraneo rispetto al Mare del Nord. Nella realtà però, più che le distanze in termini geografici, contano le distanze misurate in termini di vantaggi commerciali e di logistica: l'84% dei servizi offerti dai porti italiani è effettuato via transhipment mentre i servizi offerti dai porti nord europei sono in prevalenza servizi diretti. Da questo dipende il vantaggio nei transit time medi dei porti nord europei, e dunque il maggior volume di traffico.

D'altro canto però l'elevata frequenza dei servizi di transhipment effettuati dai porti italiani su tutte le rotte ha fatto recuperare al sistema logistico italiano parte dello svantaggio nei confronti di quello del nord Europa.

Per quanto concerne la differenza dei costi della fase portuale, tale questione richiederebbe un'analisi più approfondita. Si può ritenere tuttavia che nell'attuale fase di forte calo dei noli, il costo del servizio portuale sia un fattore di scelta meno importante dell'affidabilità del medesimo.


1.1.1.2 I traffici ferroviari di container marittimi: le implicazioni per i porti

Il mercato dei traffici ferroviari di container marittimi è condizionato dalle logiche dei principali operatori del settore, che sono compagnie marittime che dispongono di proprie linee, banchine e inland terminal, terminalisti che offrono anche il servizio terrestre e operatori multimodali. A loro volta tali operatori possono essere fortemente condizionati nella scelta degli scali portuali dalla presenza o meno, in essi, di collegamenti ferroviari efficienti.

Per lo sviluppo di questa modalità di trasporto combinato mare-ferro, al nostro Paese è pertanto necessario accrescere la capacità di penetrazione dei porti italiani nel territorio fino al centro Europa. Obiettivo primario diventa dunque quello di raggiungere una dotazione infrastrutturale ferroviaria che serva adeguatamente i porti a maggiore intensità di traffico containerizzato e garantisca servizi efficienti e competitivi agli utenti che intendono servirsi dei porti italiani.

È quindi necessario stimolare la creazione di una rete integrata di servizi con ampia copertura del territorio e politiche tariffarie che inglobino nel nolo ferroviario anche i costi delle terminalizzazioni. Questi si ritiene riusciranno a colmare, nel tempo, la differenza, che dipende attualmente dai diversi volumi assorbiti dal mercato nord europeo rispetto a quello sud europeo.


1.1.2 I traffici non unitizzati e i traffici Ro-Ro

Il mercato dei traffici non unitizzati vede come protagonisti sia le imprese specializzate (terminaliste e non) che operano in ambito portuale e le cui scelte di localizzazione seguono criteri interni alla singola filiera logistica (prodotti agro-industriali, forestali, chimici e metallurgici, auto, energia, etc.), sia le Autorità Portuali in quanto organismi che, oltre alla regolazione e all'erogazione dei servizi di loro competenza, concorrono alla formazione e alla promozione di una strategia commerciale del porto, sia le compagnie marittime dotate di naviglio specializzato.

Man mano che i mercati dei singoli comparti produttivi transitano dalla fase di decollo alla fase di sviluppo, all'interno delle singole filiere si formano delle "reti" di porti specializzati, che per il volume di traffico e valore aggiunto prodotto possono avere un rilievo in ambito regionale, nazionale e internazionale.

Un porto può diventare un nodo importante per più reti o filiere logistiche, oppure raggiungere livelli eccellenti in una sola rete.

La tendenza alla specializzazione fa parte di quei fattori innovativi da stimolare, per far si che la portualità italiana acquisti un adeguato livello di competitività in mercati specifici. La ricerca della specializzazione è una strategia commerciale positiva qualora si instauri un rapporto di fiducia tra il porto e il cliente, sia esso una compagnia marittima o un operatore logistico.

Evidentemente la convenienza a specializzare un porto a servizio di un'unica tipologia di carichi o settore merceologico o a servizio di un unico operatore lo espone al rischio di essere coinvolto da possibili crisi del settore e/o dell'operatore medesimo. E pertanto, quanto maggiore è il livello di specializzazione atteso o raggiunto, tanto più attenta e costante deve essere la ponderazione dei programmi operativi degli operatori di quella filiera di trasporto o la valutazione di ogni alternativa compatibile con le strutture e le attrezzature eventualmente disponibili.

Le trasformazioni dell'assetto industriale del Paese, i mutamenti dell'organizzazione della produzione a livello mondiale, la terziarizzazione dei paesi ad economia avanzata hanno portato a una contrazione dei traffici generati da insediamenti di industrie di base (siderurgia, chimica) localizzate in prossimità dei porti. Pur tuttavia la logistica di approvvigionamento delle industrie, localizzate nell'hinterland, si serve ancora in maniera decisiva dei porti per l'importazione di materie prime e semilavorati.

Gli interlocutori principali di una strategia di specializzazione sono quindi i gestori della logistica delle imprese industriali: i porti sono interessati a stringere con loro alleanze per gestire la catena da origine a destino.

Il trasporto marittimo Ro-Ro rappresenta un settore strategico nell'ottica di riequilibrio della ripartizione modale dei traffici, in particolare per l'opportunità di ridurre i flussi di traffico su strada e limitare i costi esterni associati a questa modalità di trasporto.

Il traffico in questione è caratterizzato da un processo evolutivo intenso. Obiettivo primario, nell'ottica di una crescita immediata del cabotaggio marittimo lungo i corridoi tirrenico e adriatico/ionico, è lo sviluppo dei traffici Ro-Ro nel loro complesso, da sostenersi attraverso l'agevolazione delle progettualità operative che vanno in tale direzione.

Obiettivo di medio-lungo periodo è tuttavia il passaggio graduale da un traffico accompagnato a un traffico di semirimorchi staccati dalla motrice su relazioni di importanza vitale per il Paese. Tale obiettivo impone la costruzione di terminal attrezzati per le operazioni di sbarco/imbarco della merce, dotati di tutti i sistemi in grado di organizzare il flusso delle informazioni, di garantire la sicurezza della merce e di velocizzare le operazioni.

Occorre inoltre tenere presente nell'elaborazione della progettualità operativa che il traffico Ro-Ro, soprattutto quello non accompagnato, richiede spazi di sosta molto ampi e può creare congestioni in ambito portuale e urbano. Perciò le esigenze collegate al traffico di cabotaggio devono essere considerate tra le variabili della pianificazione a livello urbano nelle città portuali, che fungono da capolinea alle linee Ro-Ro.

In ambito marittimo, le società di navigazione affrontano le opportunità di mercato con strategie diversificate, trasformando le flotte di navi tutto-merci in navi miste ad alta capacità di carico di veicoli industriali, allargando la loro sfera di attività al mercato internazionale. Questa grande vitalità degli operatori marittimi lascia prevedere uno sviluppo dei traffici Ro-Ro.

Al tempo stesso le società di autotrasporto cominciano a guardare a questo mercato non solo come utenti, ma come operatori.

Infine, si ravvisa l'opportunità di studiare appropriate forme di incentivo per stimolare ulteriormente lo sviluppo di questa tipologia di trasporto, vitale per il Paese, soprattutto se si considerano le criticità infrastrutturali che caratterizzano il sistema stradale, autostradale e i valichi alpini.



1.2 Andamento e prospettive dei traffici lungo le maggiori direttrici internazionali

E' noto che la maggior quota del trasporto merci, a livello mondiale, è effettuata via mare. Sono peraltro in atto notevoli mutamenti nei flussi dei traffici tra le grandi aree economiche intercontinentali.

Considerando, infatti, esclusivamente i traffici di merci in contenitori, questi sono cresciuti, nell'ultimo quindicennio, del 60% sulla direttrice Europa-Far Est a fronte di una crescita del 15% registrata sulla direttrice Nord America - Europa, e del 35% sulle rotte transpacifiche tra Asia ed America. In altre parole, alla supremazia dell'interscambio Usa-Far East si è sostituita quella dell'interscambio tra Europa e Far East.

Del resto, l'Europa risulta protagonista di avvenimenti che non potevano non incidere profondamente sull'assetto della logistica continentale e intercontinentale. La caduta delle barriere doganali fra i Paesi della UE ha realizzato un mercato unico che si estende in senso longitudinale dal Mare del Nord al Mediterraneo e, in latitudine, dall'ex "cortina di ferro" all'Atlantico: un mercato che comprende oltre 350 milioni di abitanti e realizza un elevatissimo volume di produzione/consumo. A ciò si aggiunge che, con il venire meno del cosiddetto 'blocco orientale", altri 250 milioni di persone si affacciano a questo mercato, come risulta dalla loro già manifestata intenzione di gravitare economicamente sull'Europa comunitaria.

Gli elementi sopra descritti, unitamente ad altri, quali il maggior peso in termini di produzione/consumo dei Paesi del nord Europa, l'esistenza in loco di scali marittimi di enorme capacità ed efficienza e per di più meglio posizionati sulla direttrice nord America-Europa, la percorribilità più agibile in senso longitudinale di gran parte del continente, fanno sì che si stia sviluppando una rete di trasporto europea in senso prevalentemente unidirezionale nord-sud e che le direttrici trasversali si sviluppino al di sopra delle Alpi. La semplice osservazione visiva delle reti europee, stradale e ferroviaria, sia attuali che programmate, denota la sproporzione esistente fra il livello di sviluppo delle infrastrutture di trasporto al nord, rispetto alle aree meridionali. La concentrazione, poi, è particolarmente elevata attorno a quei porti che costituiscono i principali punti di collegamento con i mercati intercontinentali.

E' quindi di tutta evidenza il motivo per cui il flusso fisico dei traffici, in questa situazione, tenderà ad essere orientato prevalentemente da nord a sud, con il rischio che si accentui il divario fra le regioni più evolute e quelle periferiche. Tale marginalizzazione risulterà negativa non solo in termini economici e trasportistici ma anche in termini politici e sociali in quanto produrrà, quale conseguenza, la disomogeneità fra le aree dell'UE, rallentando l'integrazione dei Paesi che già partono in condizioni di svantaggio.

Per un'efficace politica dei trasporti in Italia, occorre prendere atto del grande mutamento che è stato provocato dalla rapida evoluzione della domanda di servizi di logistica. Ciò ha determinato un'accentuazione dell'esigenza di pianificare. progettare e realizzare le infrastrutture di trasporto in tempi compatibili con la domanda di mercato.

Saper cogliere questa nuova realtà, significa strutturare il sistema dei servizi portuali italiano in chiave di sistema logistico integrato, capace di attrarre la localizzazione di centri distributivi e di centri di aggregazione dei traffici analoghi e integrativi di quelli che si stanno realizzando in nord Europa, mirando quindi allo sviluppo di una rete di trasporto europeo bi-direzionale tra il nord e il sud Europa.



2. Le principali criticità

La qualità e la quantità dei servizi che possono essere offerti dalle infrastrutture portuali dipendono da un insieme di parametri: le caratteristiche degli accosti (lunghezza unitaria e complessiva; fondali), la disponibilità di attrezzature specializzate per la movimentazione dei carichi, la disponibilità di spazi a terra per le operazioni portuali e eventuali insediamenti industriali e i collegamenti con le reti di trasporto terrestre. Accanto ai parametri fisici acquistano rilevanza le attrezzature logistiche e la presenza del "terziario marittimo"

Sebbene il sistema portuale italiano stia attraversando, sotto il profilo dei traffici, una fase di espansione, esso presenta alcune criticità. Sotto il profilo gestionale è terminato il processo di ristrutturazione del modello organizzativo dei porti previsto dalla legge 84/94, è avviato a conclusione il processo di liberalizzazione delle operazioni portuali. Si attende invece ancora un maggior coinvolgimento di operatori terminalisti nella promozione e gestione dei traffici.

Riguardo alla tendenziale maggiore specializzazione, comunque necessaria al fine di evitare improprie forme di concorrenza che, invece che generare benefiche ricadute, potrebbero ridursi al mero spostamento di quote di traffico tra un porto e l'altro, fatto salvo quanto già detto in precedenza, sembra comunque opportuno approfondire la possibilità di favorire e stimolare pianificazioni e programmazioni coordinate tra porti con bacini di utenza anche in parte coincidenti e tra i porti e gli altri operatori del trasporto (marittimo e non).

Riguardo alle capacità, solo apparentemente non vi sono carenze in termini di offerta totale di banchine - che anzi potrebbe addirittura considerarsi eccessiva esistendo anche porti rimasti inutilizzati. Deve però tenersi conto che l'intero fronte banchinato italiano è suddiviso tra una miriade di porti, moltissimi di rilievo esclusivamente locale e con una lunghezza media di banchine corrispondente a tale rilievo.

Inoltre, anche in alcuni porti maggiori, la profondità dei fondali appare inadeguata alla tendenza all'impiego di navi con dimensioni e pescaggi sempre maggiori.

Carenze anche significative vengono in molti casi rilevati nelle attrezzature e negli spazi a terra. È inoltre necessario realizzare sollecitamente le attrezzature specializzate per il traffico Ro-Ro, come i sistemi di gating e per la pesatura dei veicoli. Carenti sono anche la dotazione di sistemi avanzati per il controllo del traffico marittimo, anche in prospettiva di un sempre maggiore sviluppo del servizio effettuato da navi veloci, nonché i sistemi avanzati di gestione automatizzata dei terminali e della fase nave - banchina - deposito e della connessione porto - utenti.

In molti porti risultano carenti i collegamenti infrastrutturali con le reti del trasporto terrestre. Queste non sempre raggiungono standard ottimali; in particolare talvolta le linee ferroviarie non consentono il transito di taluni carichi unitizzati a causa della limitatezza delle sagome. Più spesso risultano inadeguate le catene logistiche, e tra il trasporto marittimo e le modalità terrestri si instaurano forme di competizione, invece che di complementarità.

Altri fattori di criticità sono ancora l'insufficiente chiarezza nella definizione delle opere imputabili al finanziamento statale, nei criteri di priorità per la selezione degli investimenti e nei rapporti fra pianificazione portuale e pianificazione urbana. In merito all'ultimo punto, va rilevato che i porti italiani sono insediati per la maggior parte in città di grande valore storico e artistico. Il porto è un fattore fondamentale dell'assetto urbano e dell'identità culturale della città e una componente essenziale dell'economia della regione urbana, oltre che un forte generatore di traffico che può causare problemi di congestione. Il rapporto tra porto e città può diventare conflittuale e il conflitto può assumere una certa rilevanza, soprattutto quanto più i porti diventano importanti per l'economia urbana.



3. Le linee guida per il settore della portualità italiana

La politica portuale si inserisce nell'obiettivo più ampio di rafforzare il ruolo strategico dell'Italia nella dinamica dei traffici mondiali. L'entrata di operatori esteri nella stessa gestione dei terminal dimostra che l'Italia si può candidare a divenire una piattaforma logistica di livello europeo. La reale concorrenza dei porti italiani con quelli del nord Europa è un obiettivo raggiungibile nel medio-lungo periodo.

Il gap infrastrutturale con i grandi porti nordici è tuttavia evidente. La politica portuale deve colmare tale gap, puntando sugli elementi di forza del sistema italiano, per metterlo in grado, allorché pervenuto a dotazioni infrastrutturali omogenee con il panorama europeo, di competere in condizioni di parità con gli altri porti.

Per raggiungere tale obiettivo occorre valorizzare tutta la portualità nazionale, ripensando il ruolo dei singoli porti e intervenendo in alcuni aspetti cruciali per un loro sviluppo compiuto secondo una logica di sistema. In particolare, si tratta di perseguire:

  1. lo spostamento modale da terra a mare, favorendo i centri di interscambio modale,

  2. l'integrazione modale della rete infrastrutturale,

  3. l'estensione dell'offerta di servizi portuali, perseguendo più la specializzazione che la polifunzionalità, specializzazione che può avvenire a livello di sistemi di porti e non necessariamente all'interno del singolo porto.

Infine, bisogna proseguire con il processo di liberalizzazione messo in moto con la riforma portuale, semplificando ulteriormente le normative per gli operatori dei terminali, creando le condizioni per lo sviluppo di imprese terminaliste efficienti, capaci di creare reddito e occupazione in modo stabile nel tempo.

La particolare natura delle attività portuali richiede d'altra parte di mantenere uno spazio regolatorio da parte del governo centrale, con riferimento agli aspetti:

  1. di commercio estero proprio di gran parte del traffici, marittimi con effetti dunque di "apertura" dell'intero sistema economico nazionale;

  2. di natura particolare del lavoro svolto all'interno dei porti, sia in termini di sicurezza che di caratteristiche di flessibilità.



3.1 Azioni per la riqualificazione e il potenziamento della portualità italiana

Qui di seguito sono richiamati gli elementi essenziali per lo sviluppo del settore portuale in Italia, mentre si rimandano ai paragrafi successivi alcuni approfondimenti riguardanti:

  1. lo sviluppo del cabotaggio marittimo, come alternativa al trasporto su strada,

  2. la creazione, accanto ai porti, di distretti logistici per i servizi alle merci,

  3. il rafforzamento dei collegamenti infrastrutturali tra i porti e l'hinterland,

  4. l'introduzione di nuova tecnologia per migliorare l'efficienza dei sistemi di trasporto,

  5. i criteri per la ripartizione tra i porti delle risorse dello Stato,

  6. il miglioramento dell'efficienza gestionale,

  7. la chiara definizione delle competenze tra i diversi organi competenti in materia di programmazione territoriale,

  8. la necessità di migliorare, aggiornare e uniformare la raccolta e l'analisi delle informazioni statistiche;

Dando per acquisiti i seguenti elementi:

  • il buon posizionamento dell'Italia nel comparto portuale del trasporto in contenitori,

  • l'opportunità di una differenziazione di funzioni tra l'area meridionale e quella settentrionale (accesso/affaccio alla/dalla UE e all'Europa centro-orientale per il nord, e transhipment/distribuzione nell'area mediterranea per il sud),

  • il maggior peso del versante tirrenico rispetto a quello adriatico,

  • l'esistenza sull'arco costiero ligure di 3 grandi porti (Genova, La Spezia e Livorno),

  • la funzionalità dei porti dell'alto Adriatico e dell'alto Tirreno rispetto alle rotte di attraversamento mediterraneo, nonché la funzionalità di altri porti per servizi di feeder e di short sea shipping nel bacino del Mediterraneo;

  • le potenzialità di utilizzo dei porti adriatici a servizio dell'area europea centro-orientale e balcanica,

  • l'urgenza di sviluppare il cabotaggio marittimo lungo le "autostrade del mare",

si ipotizzano le seguenti linee guida necessarie al raggiungimento di obiettivi strategici per il settore:

  1. promozione della realizzazione di sistemi portuali basati sull'analisi della domanda di trasporto attuale e futura, in una prospettiva di medio-lungo termine in modo ai fini del conseguimento di maggiori economie di scala e dello sviluppo delle complementarità funzionali e delle sinergie tra porti, utilizzando il metodo della concertazione tra i soggetti coinvolti; l'individuazione dei singoli sistemi portuali verrà suggerita sulla base dei risultati del sistema di monitoraggio e pianificazione dei trasporti (SIMPT), utilizzato per l'analisi della domanda di trasporto (attuale e futura) nell'ambito del PGT;

  2. promozione di interventi di progettazione e realizzazione di una rete efficiente di terminali di cabotaggio, per lo sviluppo del trasporto marittimo lungo le "autostrade del mare" come alternativa al trasporto interno e infra-UE stradale; anche in questo caso i terminali che lo Stato riterrà opportuno sviluppare con adeguati finanziamenti saranno valutati in base ai risultati del SIMPT;

  3. sviluppo di una normativa per la valorizzazione del trasporto via mare delle merci pericolose, come valida alternativa al trasporto su gomma, e conseguenti interventi nelle aree portuali per l'accoglienza e lo smistamento delle merci pericolose;

  4. interventi di potenziamento delle connessioni porto-territorio, con particolare attenzione alle funzioni dei corridoi tirrenico e adriatico, in vista dell'innesto dei corridoi sulle trasversali transeuropee;

  5. elaborazione di un progetto di connessione e collaborazione tra i porti dei due versanti del bacino adriatico - ionico, sia per il trasporto in container sia per gli altri tipi di traffico, in particolare Ro-Ro;

  6. interventi di adeguamento delle sagome limite ferroviarie alle caratteristiche del grandi itinerari europei, per consentire il trasporto anche dei carichi unitizzati di maggiore dimensione nei mercati nazionali ed esteri;

  7. interventi di completamento e potenziamento strutturale dei nodi di transhipment meridionali esistenti (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari);



3.1.1 Il cabotaggio marittimo

I servizi di cabotaggio servono in Europa in maggior misura il trasporto passeggeri più che il trasporto merci, anche se la quantità di merce trasportata è tutt'altro che trascurabile aggirandosi nel 1995 intorno a 260 milioni di tonnellate. L'Italia svolge un ruolo importante nel mercato europeo. I soli servizi di cabotaggio, rappresentano quote pari al 25% del mercato passeggeri e di quello merci, dovute soprattutto ai servizi di collegamento con le isole maggiori

Il processo di liberalizzazione dei servizi di cabotaggio, conclusosi il 1 gennaio dell'anno 1999, ha dato un forte impulso concorrenziale a questi servizi in una situazione in cui prevalevano regimi di monopolio molto evidenti.

In vista del soddisfacimento di uno degli obiettivi fondamentali della politica dei trasporti, l'obiettivo di mobilità sostenibile, occorre procedere al decongestionamento delle strade extraurbane dal traffico di merci pesanti mediante lo sviluppo dei traffici sulle medie-lunghe distanze con modalità di trasporto più sostenibili rispetto a quella stradale. L'esigenza di un riequilibrio modale nel sistema dei trasporti, fortemente squilibrato verso il trasporto stradale, con notevoli costi sia in termini di impatto ambientale che di sicurezza, pone perciò la necessità di progettare il rilancio del trasporto combinato strada-mare, e quindi di cabotaggio marittimo, oltre che dello sviluppo del trasporto combinato strada-rotaia. In particolare, per quanto riguarda gli aspetti legati alla sicurezza, il cabotaggio marittimo sarà favorito con un apposito intervento legislativo per il trasporto delle merci pericolose, che oggi viene effettuato per la maggior parte su gomma.

Entrambi le forme di trasporto combinato sono finalizzate ad alleggerire il traffico su strada e ad assicurare risparmi energetici, tutela ambientale, sicurezza del trasporto, e migliori tempi di consegna, elemento quest'ultimo vitale per lo sviluppo del sistema produttivo del Paese.

Per l'attuazione di un progetto teso allo sviluppo del traffici lungo le "autostrade del mare", costituite dalle tratte longitudinali lungo le coste del Tirreno e dell'Adriatico, devono essere previsti interventi di adeguamento delle infrastrutture (sia interne ai porti che di collegamento con il retroterra) alle caratteristiche e necessità dettate dal traffico di cabotaggio al fine di costruire una rete di terminali di cabotaggio.

I terminali devono essere:

  • opportunamente distanti tra loro;

  • esclusivamente destinati al traffico Ro-Ro;

  • opportunamente attrezzati in funzione dei tipi di nave che servono tali traffici;

  • delimitati rispetto ad altre aree portuali destinate a diverse funzioni;

  • dotati di tutti i servizi necessari;

  • direttamente collegati con le infrastrutture stradali e ferroviarie.

Gli interventi progettuali dovrebbero riguardare contestualmente almeno 2 porti da collegare e coinvolgere sempre (anche dal punto di vista economico) gli operatori del trasporto terrestre e marittimo. Il SIMPT è lo strumento di analisi della domanda attuale e futura attualmente utilizzato dal gruppo di lavoro del nuovo Piano Generale dei Trasporti, attraverso il quale verranno fatte le dovute valutazioni per l'individuazione dei terminali da sviluppare.

Oltre ad interventi di tipo infrastrutturale, che consentano ai porti di attrezzarsi adeguatamente per questo tipo di traffico, occorre agire su altri fronti, al fine di rendere effettivamente più competitivo il trasporto delle merci via mare rispetto alle altre modalità. In tal senso e nell'ottica dello sviluppo dell'intermodalità, di cui il cabotaggio marittimo ne rappresenta un segmento fondamentale, il disegno di legge A.C. 5753 - tenendo conto della necessità di agevolare il trasporto come strumento strategico, per un impiego ottimale dei diversi modi di trasporto a fronte di interventi strutturali limitati e abbattimento dei costi - persegue l'obiettivo di valorizzare il trasporto cabotiero attraverso forti misure di sostegno in termini di agevolazioni fiscali e previdenziali. L'esperienza applicativa di tali misure andrà valutata prima di adottare ulteriori eventuali sostegni.

Oltre a questo tipo di misure, la maggiore competitività del trasporto cabotiero si ottiene anche riducendo i tempi delle operazioni di carico e scarico della merce e rendendo meno onerose le tariffe per questo tipo di traffici. In particolare, si dovrebbe intervenire:

  1. riducendo ulteriormente i costi dei servizi tecnico-nautici, che si suddividono in costi del rimorchio, di pilotaggio e degli ormeggi;

  2. organizzando i terminal dedicati a questo tipo di traffici in modo tale da velocizzare le operazioni lungo la catena logistica,

  3. costruendo aree di pre-imbarco, di registrazione automatica dei rimorchi in entrata e uscita dall'area portuale,

  4. utilizzando sistemi di pesa automatica tramite un lettore ottico, sistemi di pagamento automatico sul tipo Viacard,

  5. evitando che carichi destinati al cabotaggio marittimo nazionale entrino in zone sottoposte a vincoli di tipo doganale.



3.1.2 I servizi di cabotaggio a valenza sociale

I servizi di cabotaggio marittimo a valenza sociale, ovvero alcuni collegamenti delle isole con il continente per la garanzia della continuità territoriale, sono gestiti prevalentemente dal Gruppo Tirrenia, la flotta pubblica, e da alcuni armatori privati in diretta concorrenza su alcune rotte.

La compresenza su alcune rotte di armatori privati e della flotta pubblica, quest'ultima operante in regime di convenzione ventennale, con sussidi che assicurano il pareggio di bilancio, è da lungo tempo oggetto di contestazione da parte dei primi e, da ultimo, di una procedura di infrazione aperta dalla Commissione europea. In linea di principio, l'UE riconosce il diritto degli Stati membri di stabilire livelli e standard ragionevoli di servizi giudicati essenziali (collegamenti, frequenze, orari, ecc.). Al tempo stesso, l'UE richiede che gli Stati membri verifichino se e in che misura tali servizi siano già offerti in regime di libero mercato; in altre parole, lo Stato dovrebbe verificare se i servizi giudicati essenziali siano "sufficientemente coperti" (in che misura, in quali stagioni e in quali orari) dal mercato. Solo ove (e nella misura in cui) sia riscontrata un'insufficiente offerta commerciale (servizi che i vettori non espleterebbero qualora fossero guidati esclusivamente dall'interesse economico), gli Stati membri possono imporre oneri di servizio pubblico, con compensazione dei costi. L'individuazione dei vettori cui assegnare oneri di servizio pubblico va effettuata con procedura competitiva (gara europea) e l'ammontare dei sussidi deve essere strettamente correlato ai costi sostenuti dal vettore per erogare i servizi in regime non commerciale.

La procedura di cui sopra non si configura come aiuto di stato e, come tale, non richiede la previa notifica alla Commissione. La preesistenza di Convenzioni a successivi orientamenti comunitari (il Regolamento comunitario 3577 del 1992 fa salvi fino alla scadenza naturale i contratti di servizio stipulati in precedenza) consente di prescindere dall'affidamento per gara, non dalla finalità e dai limiti imposti in via generale, di cui ai punti precedenti.

Non è dato sapere quali saranno gli esiti della procedura di infrazione, che eccepisce la presenza di una componente di aiuto di Stato nei sussidi erogati dallo Stato italiano al Gruppo Tirrenia. Pur riconoscendo l'esistenza di situazioni assai differenziate all'interno del Gruppo - sia in ordine all'economicità di gestione che in ordine all'esistenza di concorrenza di privati sui singoli collegamenti - e dell'impegno del Governo alla privatizzazione dell'intero comparto, si ritiene opportuna un'incisiva azione rivolta a ripristinare condizioni di maggiore concorrenza e conformità allo spirito delle disposizioni comunitarie. In particolare:

  • andrebbe modificata la struttura delle convenzioni, attraverso l'erogazione di sussidi determinati "ex ante" come differenza fra ricavi previsti e costi efficienti, così da accollare alle società convenzionate il rischio di mercato e di consentire ad esse una politica tariffaria più flessibile e attenta a considerazioni di natura commerciale;

  • andrebbe attentamente rivista l'estensione degli obblighi di servizio pubblico, limitando questi ultimi ai collegamenti e agli orari per i quali si configurino reali necessità sociali e nei quali si registri effettivamente un vuoto di offerta da parte di altri operatori;

  • andrebbe attivamente stimolata l'opera di risanamento del Gruppo, in primis delle "società regionali" e dell'Adriatica, risanamento peraltro previsto dal Piano industriale presentato dal Gruppo in conformità al Piano di riordino del Gruppo Finmare;

  • andrebbe valutata con attenzione la possibilità di anticipare, rispetto alla scadenza pattuita del 2008, la decadenza del regime concessorio, salva la successiva attribuzione per gara di oneri di servizio pubblico.

In conclusione, il principio di concorrenzialità e l'esigenza di una maggiore efficienza operativa in tutto il settore dei trasporti pongono la necessità che anche il comparto cabotiero pubblico sia aperto al mercato con regole chiare ed adeguati strumenti di regolazione, tra cui ovviamente la concorrenza per il mercato e il contratto di servizio.

Come per i servizi di trasporto pubblico su terra, il soggetto programmatore/regolatore dei servizi di cabotaggio marittimo, sia esso lo Stato o la Regione, dovrebbe definire i "servizi minimi", erogare i corrispettivi diretti a compensare costi che un operatore non sarebbe disposto a sostenere qualora fosse guidato da finalità commerciali, istituire un sistema di monitoraggio per controllare l'applicazione del contratto e per definirne le revisioni.

In particolare, per quanto riguarda i servizi di cabotaggio svolti prevalentemente nell'ambito regionale, i compiti di programmazione ed amministrazione dovrebbero essere affidati, secondo il D.lgs. 422/97, alle Regioni che fungono da regolatori dell'intero sistema di trasporto pubblico regionale e locale. A questo proposito, va segnalato che il comparto del cabotaggio "sociale", nonostante sia stato incluso tra i settori disciplinati dal D.lgs. 422/97, non ha ancora dato segno di cambiamento in termini di modalità di organizzazione e regolazione dei servizi.



3.1.3 Creazione di un sistema logistico integrato

Il successo di un porto e la sua capacità di attirare traffici oggi dipendono non solo dalla dotazione portuale in termini di opere marittime e mezzi meccanici, ma anche e soprattutto dal grado di interconnessione del porto con i mercati interni, attraverso corridoi plurimodali efficienti, e dall'offerta di servizi alle merci. Infatti, secondo le odierne logiche della distribuzione industriale, i porti assumono una valenza particolare dal punto di vista logistico, per la localizzazione che ne fa i primi e più strategici centri di raccolta delle merci, permettendo di perseguire economie di scala. Le regioni del Nord Europa hanno colto per prime queste opportunità, allestendo aree logistiche e commerciali soggette a particolari condizioni doganali, fiscali e burocratiche, per favorire l'insediamento dei maggiori gruppi industriali internazionali. La disponibilità di spazi con tali caratteristiche ha costituito così un elemento determinante per il radicamento dei traffici nei porti del Northern Range.

Per ridurre il gap esistente tra la portualità nazionale e i principali competitor continentali, occorre dunque un'azione di pianificazione integrata dei sistemi di trasporto e del territorio, che colga gli aspetti portanti del modello di sviluppo nord europeo, al fine di innescare anche in Italia la spirale virtuosa che vede da una parte la produttività e l'efficienza dei porti funzionale allo sviluppo nell'hinterland di attività produttive e di servizio; dall'altra, la presenza delle piattaforme logistiche come strumento fondamentale per vincolare i traffici ai porti vicini.



3.1.4 Potenziamento dei collegamenti porti-hinterland

Tra i principali fattori competitivi per un porto emerge l'accessibilità, ossia la vicinanza ai mercati interni, non tanto in termini geografici, quanto in termini temporali.

L'importanza di questo elemento è evidente nel caso dei porti italiani che, nonostante la recuperata efficienza nella fase di imbarco-sbarco delle merci, vedono il proprio raggio di penetrazione nei mercati europei sensibilmente inferiore rispetto a quello dei porti del Northern Range, favoriti dall'esistenza di più efficienti corridoi multimodali verso le regioni interne.

Dal punto di vista geografico, i vantaggi per gli scali nazionali, derivanti dalla migliore posizione dell'Italia rispetto alle rotte dal Far-East, sono superati dagli svantaggi: la presenza delle Alpi e degli Appennini, che impone il transito delle merci attraverso trafori e valichi, e l'assenza di collegamenti fluviali, che al contrario rappresentano una modalità di trasporto estremamente conveniente per i porti del Nord Europa.

Per compensare queste penalizzazioni è necessario che il sistema stradale e ferroviario italiano raggiunga standard di efficienza molto elevati, attraverso un maggiore utilizzo di tecnologia e il potenziamento infrastrutturale della rete. In particolare è di vitale importanza un deciso progresso da parte del servizio ferroviario, modalità fondamentale per il trasporto intermodale dai porti ai mercati, ma oggi ancora troppo poco utilizzata in Italia. Da questo punto di vista è necessario alleviare la situazione di congestione presente su alcune tratte ferroviarie tramite la realizzazione di nuove linee e l'attuazione di interventi volti ad aumentare la potenzialità delle linee esistenti.

Infine, particolare attenzione va dedicata alla soluzione dei problemi, comuni a molti scali storici nazionali, legati al raccordo tra il porto e la rete di trasporto, a causa della contiguità tra i bacini portuali ed i centri abitati: in assenza di collegamenti stradali e ferroviari dedicati si determina da una parte un deciso aumento dei tempi e dei costi di trasporto, e dunque una perdita di competitività per il porto, e dall'altra l'insorgenza di esternalità per la cittadinanza, legate all'interferenza tra i traffici commerciali e le attività urbane.



3.1.5 Introduzione di nuova tecnologia

Per migliorare la qualità di servizio del sistema nazionale di trasporto occorre provvedere agli interventi infrastrutturali necessari per colmare le lacune ancora presenti nella rete intermodale, ma è indispensabile anche individuare soluzioni che consentano nel breve termine di accrescere l'efficacia nell'utilizzo delle risorse infrastrutturali esistenti, grazie ad un maggiore impiego di tecnologia.

Per quanto riguarda la portualità, il contributo della tecnologia è necessario per incrementare le prestazioni dei terminal e per migliorare l'integrazione dei porti con gli altri elementi della rete di trasporto, aumentando l'efficienza nella distribuzione delle merci.

In particolare occorre favorire il processo di trasferimento verso i porti di logiche industriali ed aumentare il grado di automazione delle operazioni portuali, al fine di ottenere vantaggi in termini di prestazioni, e quindi di competitività e di redditività dei terminal, ma anche ricadute positive per le condizioni e la sicurezza del lavoro in ambito portuale.

Nel caso della movimentazione di container, che oggi rappresenta l'attività portuale a maggiore contenuto tecnologico, ulteriori progressi sono necessari per eliminare il collo di bottiglia rappresentato dallo spostamento dei contenitori tra banchina e piazzali. Occorre sottolineare, tuttavia, che l'introduzione di tecnologia può consentire grandi vantaggi operativi anche nel caso delle attività maggiormente "labour intensive" (tra cui i diversi settori delle merci varie), che oggi meno ricorrono all'utilizzo di tecnologia avanzata e che pertanto sono caratterizzati da basse performance.

Sostanziali contributi della tecnologia sono necessari per rendere più fluido il passaggio delle merci dalla fase portuale alla distribuzione sulla rete di trasporto terrestre. Occorre, in particolare, rendere più veloci le procedure burocratiche ai gate dei terminal attraverso l'utilizzo di informatica e telematica per il trattamento elettronico dei dati ed il controllo delle merci.

Infine è necessario sviluppare sistemi informatici e diffondere l'impiego di tecniche EDI che consentano di ottimizzare la gestione del sistema integrato di trasporto, di cui i porti costituiscono un nodo fondamentale, e la trasmissione in tempo reale delle informazioni sulla disponibilità di risorse e servizi o sullo stato dei veicoli e delle merci trasportate.



3.1.6 Nuovi criteri per la ripartizione delle risorse dello Stato

La valenza di un porto dipende dalla capacità di alimentare traffici con "effetto rete" e pertanto dai volumi movimentati all'interno di specifiche tipologie merceologiche e/o di carichi. A tale riguardo, i porti possono essere distinti in porti universali e porti specializzati. I primi offrono una molteplicità di servizi ai passeggeri e alle merci, i secondi soddisfano quote significative di traffici specializzati per una determinata categoria merceologica oppure per una determinata relazione.

Accanto a tale distinzione di fatto la legislazione nazionale prevede una specifica "classificazione" dei porti, esclusivamente finalizzata all'individuazione del soggetto - lo Stato o la Regione - cui compete l'onere per la realizzazione delle opere portuali di grande infrastrutturazione.

I criteri, meramente quantitativi, cui si ispirava la norma per la classificazione, risalente addirittura allo scorso secolo (T.U., approvato con R.D. 2 aprile 1885, n. 3095) debbono essere rivisti secondo quanto previsto dalla legge 28/1/1994, n. 84, art. 4, che prevede la ripartizione dei porti in tre classi di rilevanza economica: internazionale, nazionale, regionale ed interregionale.

Atteso che per i fini cui mira la classificazione non vi sono differenze sostanziali tra le prime due classi, l'intera problematica della classificazione andrebbe riesaminata valutando, in particolare, l'ipotesi di una ripartizione dei porti in sole due classi, attribuendo la più alta (porti di rilevanza internazionale o nazionale) a quelli che presentano almeno una delle seguenti caratteristiche:

  1. presenza dell'Autorità Portuale,

  2. elevato grado di specializzazione per tipologie di traffico,

  3. rilevante entità dei traffici ad elevato valore aggiunto,

  4. funzione di collegamento con le isole maggiori (Sicilia, Sardegna).

Nelle more della revisione dei criteri di classificazione, è stata comunque avviata di recente un'iniziativa di rilievo in materia di realizzazione di infrastrutture portuali. La legge 30/11/1998, n. 413, art. 9, ha previsto l'adozione di un programma di opere infrastrutturali di ampliamento, ammodernamento e riqualificazione dei porti per un ammontare complessivo di circa mille miliardi. Preso atto della rilevanza strategica attribuita dal legislatore ai porti sede di Autorità Portuali, il programma di cui all'art. 9 della L.413/98 si è limitato a considerare questi soli scali.

L'individuazione concreta degli interventi da finanziare nell'ambito di quelli presentati dalle Autorità Portuali, è stata effettuata considerando:

  1. la conformità con il Piano Regolatore del porto;

  2. la conformità con gli obiettivi di sviluppo enunciati nel Piano Operativo Triennale della singola Autorità portuale proponente;

  3. una definizione progettuale, tale da consentire, anche se non a livello di progetto esecutivo, una adeguata valutazione dell'opera.

La ripartizione delle risorse effettuata risulta dal prospetto che segue:

Savona35,04Napoli 97,55Venezia60,39
Genova105,93Gioia Tauro 60Trieste49,7
La Spezia52,47Taranto 71,95Palermo53,46
Massa Carrara20,22Brindisi 38,61Messina27,72
Livorno79,2Bari 29,7Catania40
Piombino49,5Ancona 49,5Cagliari49,5
Civitavecchia64,35Ravenna 65,23  

I criteri di ripartizione adottati che legano i finanziamenti ai volumi di traffico possono essere ritenuti validi qualora si continui a considerare il sistema portuale come semplice sistema di interscambio delle merci. Vanno invece rivisti se, alla luce delle indicazioni emergenti dal nuovo Piano Generale dei Trasporti, si mira a realizzare un sistema logistico complesso.

I nuovi criteri per la distribuzione delle risorse statali ai singoli porti devono necessariamente tenere conto di un insieme di caratteristiche e obiettivi propri della recente fase di sviluppo del sistema portuale italiano e mirare a:

  1. fare adottare politiche di indirizzo e programmazione tendenti a prevenire lo sviluppo di possibili squilibri all'interno dell'offerta, stimolando la ricerca di una maggiore specializzazione, l'intermodalità e la conquista di traffici a maggiore valore aggiunto;

  2. incoraggiare la specializzazione di alcuni porti dedicati esclusivamente al cabotaggio tramite il sostegno a progetti in grado di rendere il trasporto merci via mare maggiormente competitivo rispetto al trasporto su gomma;

  3. non interrompere la fase di decollo nei porti più avanzati, ma anzi facilitare il passaggio verso una fase di stabilizzazione e maturità;

  4. incoraggiare l'ingresso di efficienti imprese terminalistiche nel maggior numero di porti.

Considerati questi obiettivi, ai fini dell'allocazione delle risorse, possono già individuarsi alcuni punti fermi:

  1. finanziare interventi infrastrutturali di determinati porti da destinare esclusivamente al cabotaggio marittimo;

  2. includere tra gli interventi da finanziare a carico dello Stato tutte le opere che riguardano la sicurezza e la protezione dei porti, inclusi gli interventi che favoriscono l'adeguamento delle strutture portuali per il cabotaggio marittimo di merci pericolose, nonché le opere che consentono l'inserimento dei porti nelle reti di trasporto transeuropee (TEN);

  3. nel caso di interventi volti ad aumentare la capacità portuale, superare il riferimento al tonnellaggio storico movimentato come criterio prevalente di valutazione, soprattutto quando i progetti di espansione della capacità portuale mirano all'acquisizione di nuove tipologie di traffici;

  4. privilegiare i progetti con maggiori ricadute economiche e sociali, opportunamente accompagnati da analisi costi-benefici;

  5. reinterpretare il principio del riequilibrio territoriale Nord-Sud attraverso misure di promozione e perseguimento di uno specifico ruolo della portualità meridionale nel sistema logistico nazionale.

  6. Premiare progetti inseriti in un contesto di pianificazione integrata tra porti vicini.

  7. Valorizzare i progetti anche alla luce del contenuto tecnologico, informatico e telematico.



3.1.7 Verso una maggiore efficienza gestionale

Come già rilevato in precedenza, il processo di ristrutturazione del modello organizzativo dei porti previsto dalla legge 84/94 è terminato, ed è avviato a conclusione il processo di liberalizzazione delle operazioni portuali.

Invero, in prospettiva, potrebbe essere valutata anche la possibilità di estendere la privatizzazione anche ad altre attività (es. i servizi generali).

I processi messi in moto dalla riforma portuale del 1994 hanno contribuito ad evidenziare:

  1. per quanto riguarda gli attori privati, una sostanziale debolezza delle imprese nazionali, concessionarie dei maggiori terminali, che in molti casi sono state assorbite da operatori stranieri;

  2. per quanto riguarda gli attori pubblici, l'oggettiva impossibilità delle Autorità Portuali di autofinanziare o cofinanziare, con le entrate dei canoni di concessione o di autorizzazione all'esercizio di attività d'impresa, investimenti per nuove opere o per significativi adeguamenti strutturali.

Il primo aspetto, che peraltro testimonia l'appetibilità, e quindi la potenzialità, del sistema portuale italiano, porta ad individuare quale possibile linea di intervento l'adozione di misure per favorire la concentrazione di imprese. Da tale azione potrebbe anche conseguire una maggiore "terminalizzazione" della portualità, pur con i limiti oggettivi posti dai seguenti fattori:

  1. la stessa legge 84/94 impone di lasciare disponibili spazi per operatori non terminalisti;

  2. non tutti i porti nazionali, a motivo delle loro dimensioni, sono "terminalizzabili";

  3. non tutti i tipi di traffico rendono conveniente la "terminalizzazione";

  4. i porti non possono essere considerati solo delle realtà economiche, giacché essi sono beni pubblici, che forniscono servizi di interesse pubblico generale, e poli di crescita per lo sviluppo regionale e nazionale.

In ordine alla seconda questione è indubbio che i canoni concessori rappresentino un'importante componente per il finanziamento delle Autorità Portuali. Ma essi sono anche uno strumento per attrarre e coinvolgere i privati nella gestione del porto. Inoltre, proprio nel momento in cui si intende massimizzare l'uso della modalità marittima, appare inopportuno far ricadere sugli operatori della fase portuale i costi d'uso dell'infrastruttura comprensivi dell'ammortamento degli investimenti effettuati per essa, mentre gli stessi costi non vengono posti a carico degli operatori di altre modalità di trasporto.

Nel contempo va valorizzato, incentivato e premiato l'investimento dei privati attraverso una metodologia per la determinazione dei canoni che tenga conto del ritorno di investimento che il privato consegue realizzando un bene in ambito demaniale.

Gli obiettivi sui quali è pertanto necessario concentrare l'attenzione sembrano quindi la ricerca di un nuovo modello di autonomia finanziaria delle Autorità Portuali e la determinazione della sua misura.

L'autonomia finanziaria è infatti presupposto essenziale per consentire di svolgere a pieno la funzione di promozione affidata alle Autorità Portuali nei campi del marketing strategico e del project financing.

Il discorso sulla maggiore efficienza gestionale va completato con il riferimento alla necessità di collegare i principali porti italiani con una rete informatica, che li metta in grado di colloquiare fra loro e con i più importanti operatori economici pubblici e privati del Paese.



3.1.8 Porti, territorio e ambiente

Il miglioramento dell'efficienza gestionale dei porti italiani è senza dubbio indispensabile per sostenere la concorrenza dei sistemi portuali di altri paesi, ma esso non deve avvenire a discapito degli interessi pubblici, rappresentati dalla sicurezza e dalla tutela ambientale.

Inoltre, occorre ricordare la responsabilità, comune a molte Autorità Portuali, nella gestione e la valorizzazione di aree demaniali di particolare pregio urbanistico e paesistico, quali il litorale e le parti più antiche degli scali, che perdono progressivamente interesse ai fini commerciali per l'inadeguatezza delle strutture, acquistando per contro grande valore dal punto di vista urbanistico e turistico, per una migliore fruibilità da parte del pubblico, e imprenditoriale, per la possibilità di ospitare attività ad alto valore aggiunto.

Gli interessi pubblici devono pertanto essere tenuti adeguatamente presenti sia nella fase della pianificazione e progettazione portuale, sia nella fase della operatività portuale.

Perché ciò avvenga è necessario che innanzitutto anche le normative in corso di elaborazione in Parlamento sull'impatto ambientale delle opere pubbliche e in materia urbanistica diano indicazioni chiare in proposito.

In particolare occorre una più chiara delimitazione delle competenze degli enti locali in merito alle aree portuali ed alla loro utilizzazione, che tenga adeguatamente conto della centralità del ruolo delle Autorità Portuali nella cura degli interessi pubblici connessi alle attività portuali.



3.1.9 Rilevazioni statistiche più efficienti

Vista l'importanza che una valutazione della domanda effettiva ha per la pianificazione e per la politica dei trasporti, nel segmento terrestre, stradale e ferroviario, ma anche in quello portuale, è necessario rendere disponibile una griglia unitaria, aggiornata e articolata di informazioni sui traffici che consenta di individuare le dimensioni e le tipologie dei flussi.

In tale senso indicazioni precise sono già disponibili nella direttiva 95/64/CE, di cui si auspica il recepimento a breve.

L'ISTAT dovrebbe essere il collettore di tutte le informazioni, organizzate su formati standard, per ricavarne elaborazioni utili per la conoscenza della struttura della domanda e delle sue previste evoluzioni.

Ove si intendesse attribuire alle Autorità preposte ai porti il compito di provvedere alla rilevazione dei fenomeni dovrà essere valutato l'onere che ciò comporterà e conseguentemente dovranno essere adottate le misure conseguenti.

Un'attenzione particolare dovrà essere dedicata ai traffici containerizzati per i quali va rilevato che le statistiche mondiali, espresse in TEU (twenty feet equivalent unit), non indicano il numero dei container transitati nei porti ma il numero di movimenti che i container hanno subito. In questo modo si dà luogo a duplicazioni. La pianificazione di un sistema di trasporti necessita di statistiche in grado di valutare con un buon grado di approssimazione la domanda effettivamente soddisfatta, sia in termini di tonnellaggio, che in termini di valore. Ad oggi, anche i dati forniti dai porti italiani e da fonti ufficiali come l'ISTAT, non consentono di conoscere i traffici effettivi.



Allegato

Le infrastrutture portuali necessarie allo sviluppo dei porti retti dalle Autorità Portuali

La legge 84/94 sancisce l'obbligo per le Autorità Portuali di redigere Piani Operativi Triennali concernenti le strategie di sviluppo delle attività portuali e gli interventi volti a garantire il rispetto degli obiettivi prefissati. Nel seguito si riporta un quadro sintetico delle opere infrastrutturali funzionali agli obiettivi previsti dai Piano Operativi Triennali (POT) delle Autorità Portuali.

PortoOpere infrastrutturali funzionali agli obiettivi previsti nei POT Costi stimati
(mld)
Ancona· Realizzazione opere a mare, impianto a nastri trasportatori a servizio banchine, infrastrutture nuova darsena

· Ristrutturazione stazione marittima, cabina di trasformazione e impianti di alimentazione gru, Molo della lanterna

· Pavimentazione piazzali, viabilità di collegamento e completamento parcheggio Tir

· Lavori di escavo per manutenzione fondali

· Riqualificazione area accoglienza terminal passeggeri

· Adeguamento banchine a ormeggio navi traghetto ro-ro

239,433
Bari· Realizzazione darsena di ponente, parcheggi, viabilità, approdi navi ro-ro

· Ristrutturazione stazione marittima e terminal passeggeri

· Costruzione nuova struttura ricettiva terminal navi crociera e nuova area Marisabella

· Funzionalizzazione banchine e utilizzo molo S. Cataldo

· Lavori di escavo fondali

175,300
Brindisi· Lavori alta costa Morena est

· Banchina Sant'Apollinare

· Circuito unico doganale e nuovo terminal gasiero

· Realizzazione di una stazione marittima (Seno del levante), nuovo punto di Ispezione frontaliero

· Approfondimento fondali a costa Morena

· Dragaggio di Seno del levante, bonifica di Seno del ponente

· Ristrutturazione ex magazzino Montecatini

219,550
Cagliari· riqualificazione e funzionalizzazione molo Sabaudo

· Lavori escavo per approfondimento fondali

· Sovraccarico molo di levante

· Realizzazione nuovo centro servizi, piattaforma loglstica inter porto, terminal ro-ro, darsena per imbarcazioni di servizio porto Foxi, parcheggio attrezzato per semirimorchi palazzina per uffici

429,700
Catania· Prolungamento molo foraneo e ristrutturazione banchina interna, riempimento testata molo di mezzogiorno, adeguamento radice molo Crispi

· Realizzazione darsena per traffico cabotaggio, nuovo varco "asse dei servizi"

· Adeguamento infrastrutture del porto nuovo

· Ristrutturazione ex "vecchia dogana"

· Realizzazione stazione marittima

· Opere di dragaggio

242,000
Civitavecchia · Costruzione banchine attrezzate per nuovo terminai container

· Completamento diga foranea e approfondimento fondali banchina 13

· Magazzini stoccaggio e lavorazione merci containerizzate

· bretella raccordo tra il porto e la superstrada

· Porto di servizio La Mattonara

· Riqualificazione porto storico

· Terminal crocieristico

334,800
Marina di Carrara· Realizzazione raccordo ferroviario portuale e amp1iamento piazzale

· Potenziamento illuminazione portuale

· Riqualificazione banchine

· Risagomatura scogliera diga foranea

· Dragaggio bacino portuale

29,982
Messina· Lavori di consolidamento del Molo Norimberga 28,000
Genova· Opere di ristrutturazione infrastrutture portuali (banchine, dighe, terrapieni, ponti, etc)

· Lavori di escavo

· Acquisto immobili

· Raccordo ferroviario

250,102
Gioia Tauro· Infrastrutture portuali (completamento banchine e piazzali)

· Infrastrutture stradali e ferroviarie

· Realizzazione interporto

· Infrastrutture territoriali

· Interventi area industriale e commerciale per nuove infrastrutture e servizi

· Interventi di sostegno alle industrie nell'area di Gioia Tauro

60,000
La Spezia· Ampliamento e consolidamento del molo Garibaldi

· Realizzazione del terzo bacino cori costruzione delle banchine di riva e dello sporgente di levante

· Eliminazione di interruzioni territoriali tra i vari terminal portuali

· Realizzazione del terminal passeggeri sulla calata Paita

112,132
Livorno· Completamento sponde est e ovest darsena Toscana

· Nuovo molo capitaneria per navi crociera e ricostruzione e allungamento molo Elba per ˜ navi traghetto

· Bonifiche e dragaggi per mantenimento e a approfondimento fondali

· Realizzazione di piazzali, servizi telematici e collegamento con interporto di Guasticce, molo Italia e bacino per riparazioni e centro direzionale

· Tombamento pipelines e canale dei Navicelli

· Mezzi di sollevamento per nuova banchina cantiere navale

Rifacimento rete idrica portuale

255,134
Napoli· Per il settore passeggeri e cabotaggio: nuovi terminal, collegamenti e potenziamento terminal crocieristico

· Per le attività industriali: consolidamento banchine, ripristino' bacino 3, infrastrutturazione e ammodernamento banchine destinate alle riparazioni navali

· Per il settore commerciale: completamento fuso binari per manovre ferroviarie, interventi sui moli, completamento e collegamento nuova darsena, riempimento alveo Pollena, collegamento area terminalistica, pianificazione strutture per grandi navi portacontainer

582,765
Palermo· Costruzione nuove molo, adeguamento e consolidamento Calata Marinai

· Completamento diga foranea porto commerciale

· Opere civili per movimentazione containers da 200.000 TEUs/anno

· Spostamento bacini dl carenaggio nel porto industriale e riqualificazione molo nord al traffico commerciale

198,000
Piombino· Completamento diga foranea e prolungamento banchina interna

· Nuova banchina

· Completamento molo Batteria con banchinamento interno

· Variante II al P.R.P

261,000
Ravenna · Allargamento canali

· Opere di difesa sponde e di protezione a mare

· Raccordi e viabilità stradale

· Lavori di escavo

· Nuovo scalo passeggeri e banchine operative a Trattaroli e Piomboni

359,500
Savona· Completamento darsena Alti Fondali

· Recupero area ex Italsider

· Realizzazione nuova stazione marittima, varco doganale e piazzale di sosta mezzi pesanti

· Riqualificazione a fini turistici darsena Vecchia

· Allestimento terminal traghetti

· Viabilità stradale e ferroviaria

· Implementazione sistema monitoraggio dell'inquinamento dell'aria

259,830
Taranto· Riqualificazione e ammodernamento banchine e piazzali

· Realizzazione impianto distribuzione energia elettrica

· Ristrutturazione darsena dei servizi pubblici

· Prolungamento diga foranea

· Realizzazione raccordo ferroviario

181,702
Trieste· Ampliamento del Molo VII al Punto Franco Nuovo e dell'impalcato: realizzazione impianti primari di alimentazione di energia elettrica, di gru, di acqua, impianti telefonici e illuminazione pubblica, costruzione di tre gru portainer e 5 gru trastainer

· Ampliamento riva Traiana del punto franco nuovo: costruzione di impalcato, pavimentazione e posa in opera di strutture e manufatti di arredo a servizio del terminal, allungamento diga foranea

· Allargamento molo V, lato nord del punto franco nuovo: raccordi ferroviari, potenziamento gru

· Realizzazione terminal traghetti del molo IV del punto franco nuovo

295,000
Venezia· Lavori di escavo canali

· Ristrutturazione e potenziamento strutture al servizio del traffico commerciale sulle zone di Porto Marghera

· viabilità stradale e ferroviaria

· revisione strutture al servizio passeggeri

· valorizzazione risorse umane e miglioramento ambiente di lavoro

· riorganizzazione accessi stradali e viabilità generale dell'isola portuale

· Recupero aree demaniali e area ex Agrimont, utilizzo area Cipi-Sartori, acquisizione area ex Agip

502,200
TOTALE 5.016,140

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DALLA PRIMA PAGINA
Riunione della Commissione Europea per definire la strategia di sviluppo dei porti e dell'industria marittima dell'UE
Bruxelles
Invito a presentare contribuiti entro il 28 luglio
Assarmatori chiede sostegni per i marittimi italiani impiegati sulle rotte di corto raggio e per il rinnovo delle flotte di traghetti
Assarmatori chiede sostegni per i marittimi italiani impiegati sulle rotte di corto raggio e per il rinnovo delle flotte di traghetti
Roma
Messina: occorre ridisegnare un regime di Aiuti di Stato a favore dei cantieri europei
Nel primo quadrimestre del 2025 il traffico marittimo dei container tra Asia e Europa è cresciuto del +4,8%
Tokyo
Calo del -6,4% delle spedizioni verso i porti asiatici. Aumento del +9,0% dei volumi allo sbarco in Europa
Notevole l'impatto sull'Italia di una eventuale chiusura della rotta marittima attraverso lo Stretto di Hormuz
Roma
La flotta mercantile per i prodotti energetici controllata dall'industria armatoriale italiana interessata a questi traffici ammonta a circa 80 unità
Lo scorso mese il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è cresciuto del +3,7%
Lo scorso mese il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è cresciuto del +3,7%
Pechino
I contenitori sono stati pari a 26,7 milioni di teu (+6,1%)
Nel 2024 sono stati persi in mare 576 container sugli oltre 250 milioni trasportati dalle navi
Washington
Circa 200 sono caduti dalle portacontenitori nella regione del Capo di Buona Speranza
La FMC mette in discussione l'accordo che esenta le compagnie del World Shipping Council dalle norme antitrust USA
Washington
Intanto Sola, nominato il 20 gennaio da Trump alla presidenza dell'agenzia federale, oggi lascia l'incarico
Il settore marittimo-portuale europeo fa le pulci alla riforma delle norme doganali comunitarie
Bruxelles
Nota di CLECAT, ECASBA, European Shipowners, ESPO, Feport e WSC
Accordo del Consiglio dell'UE sulla riforma del codice doganale unionale
Bruxelles
Preoccupazione della CLECAT per la persistenza nel testo del concetto di “Single Liable Person”
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico delle merci nel porto di Civitavecchia è cresciuto del +2,4%
Civitavecchia
Aumento del +9,9% a Gaeta e calo del -17,1% a Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
La società cantieristica giapponese Imabari Shipbuilding acquisisce il controllo della connazionale JMU
Imabari/Tokyo
Elevata dal 30% al 60% la quota di proprietà
WTO, i nuovi dazi hanno impresso uno slancio ai commerci che non è destinato a durare
Ginevra
Ripresa trainata dagli importatori che hanno anticipato gli acquisti in vista dei previsti aumenti tariffari
Alla Terminal Investments Limited del gruppo MSC il 50% del capitale della Barcelona Europe South Terminal
Barcellona
La transazione è stata autorizzata dall'Autorità Portuale di Barcellona
Mancano decreti attuativi della legge SalvaMare e i cittadini italiani pagano per una gestione dei rifiuti pescati che non viene effettuata
Roma
Lo denunciano Fondazione Marevivo e Federazione del Mare
In cinque anni e mezzo nei porti dell'UE sono state sequestrate 1.244 tonnellate di droghe
In cinque anni e mezzo nei porti dell'UE sono state sequestrate 1.244 tonnellate di droghe
Lisbona
I maggiori quantitativi passano attraverso gli scali di Belgio, Spagna, Olanda, Italia e Germania
Domani entrerà in vigore la Convenzione internazionale sul riciclaggio delle navi
Copenaghen
Il BIMCO esorta l'UE ad includere cantieri indiani nell'elenco europeo degli impianti di riciclaggio navale
Assologistica presenta il progetto “Cruscotto” per assicurare trasparenza e legalità al settore della logistica
Milano
Ruggerone: è un'infrastruttura di fiducia tra committenza e operatori
Federagenti, le crociere non possono né devono diventare il bersaglio di una campagna di odio indiscriminato
Federagenti, le crociere non possono né devono diventare il bersaglio di una campagna di odio indiscriminato
Roma
Proposto un “Patto per il mare” con soluzioni per affrontare un overtourism di cui le navi passeggeri non sono colpevoli
Nuovo passo avanti per la realizzazione del sistema sotterraneo di trasporto delle merci in Svizzera
Nuovo passo avanti per la realizzazione del sistema sotterraneo di trasporto delle merci in Svizzera
Berna
Cargo sous terrain prevede di realizzare un sistema di 500 chilometri entro la metà del secolo
Carnival registra risultati economici record per il periodo marzo-maggio
Carnival registra risultati economici record per il periodo marzo-maggio
Miami
Picco per questo trimestre anche il numero di crocieristi imbarcati
Federlogistica, sconsiderato attivare i cantieri ferroviari senza una programmazione concertata
Genova
Falteri: isolare il porto di Genova dalla rete ferroviaria per tre settimane significa mettere in difficoltà l'intero Nord Italia
Privatizzati terminal multipurpose in otto porti sauditi
Privatizzati terminal multipurpose in otto porti sauditi
Riyad
Quattro saranno gestiti dalla Saudi Global Ports e quattro dalla Red Sea Gateway Terminal
Avviato il dibattito pubblico sul progetto del Molo VIII del porto di Trieste
Avviato il dibattito pubblico sul progetto del Molo VIII del porto di Trieste
Trieste
Previsto un investimento complessivo di 315,8 milioni di euro
La sudcoreana HD Hyundai si accorda con l'americana  Edison Chouest Offshore per costruire portacontainer negli USA
La sudcoreana HD Hyundai si accorda con l'americana Edison Chouest Offshore per costruire portacontainer negli USA
Seul
Prevista la possibilità di realizzare altri tipi di navi e di costruire gru portuali
Rixi: con il decreto Omnibus garantito avvio Fase B della nuova diga foranea di Genova
Roma
Autorizzata una spesa di 50 milioni di euro per il 2026 e di 92,8 milioni per il 2027
Il conflitto Israele-Iran induce Maersk a sospendere gli scali al porto di Haifa
Copenaghen
Proseguiranno, invece, quelli al porto di Ashdod
Dichiarazione d'impegno delle nazioni nordeuropee per contrastare la flotta ombra russa
Varsavia
Se le navi non batteranno una bandiera valida nel Mar Baltico e nel Mare del Nord - specificano - adotteremo misure appropriate nel rispetto del diritto internazionale
Stabile il traffico delle merci nei porti francesi nel primo trimestre del 2025
Stabile il traffico delle merci nei porti francesi nel primo trimestre del 2025
La Défense
In aumento i container e le rinfuse liquide. Rialzo dei carichi allo sbarco e diminuzione di quelli all'imbarco
Cognolato (Assiterminal): oggi più che mai serve una politica portuale coerente
Roma
Restano ancora aperte - ha evidenziato - tutte le criticità evidenziate in questi anni
Alessandro Pitto confermato presidente di Fedespedi
Milano
Rinnovati il consiglio direttivo, il collegio dei probiviri e il collegio dei revisori dei conti
Incandescente un'azione di protesta dei marittimi greci, con i sindacati PENEN e PNO che lanciano gravissime accuse, anche reciproche
Il Pireo
Lo sciopero, dichiarato illegale dai tribunali, blocca alcune navi del gruppo Attica nel porto di Patrasso
Contratto a Saipem per un progetto per l'estrazione di fosfati in Algeria che include l'adeguamento del porto di Annaba
Milano
Prevista anche la costruzione di linee ferroviarie
Il canale di Suez festeggia il ritorno dei transiti di portacontainer di grande capacità
Il canale di Suez festeggia il ritorno dei transiti di portacontainer di grande capacità
Ismailia
Oggi è stato attraversato dalla nave “CMA CGM Osiris” che può trasportare 15.536 teu
IMO, ILO, ICS e ITF sollecitano la tutela dei diritti dei marittimi rispetto ad un'ingiusta criminalizzazione
Londra
Ad aprile sono state adottate le “Linee guida sul trattamento equo dei marittimi detenuti in relazione a presunti reati”
I nuovi dazi di Trump colpiscono anche il traffico dei container nel porto di Long Beach
Long Beach
Nei primi cinque mesi del 2025 registrato un incremento del +17,2%
Trasferimento del porto di Carrara dall'AdSP ligure a quella toscana non senza un confronto con gli operatori
Milano
Lo chiedono Dario Perioli, FHP, Grendi e Tarros
Sino a 768 miliardi di dollari gli investimenti necessari per adeguare i porti mondiali all'innalzamento del livello dei mari
New York
Il porto di Los Angeles accusa l'impatto dei nuovi dazi sul traffico dei container
Los Angeles
A maggio registrata una diminuzione del -4,8%
Assagenti propone una task force per risolvere i problemi portuali, logistici e industriali
Genova
Un organismo di consultazione «problem solver» composto, oltre che dalle categorie del cluster marittimo, dalle industrie manifatturiere del quadrante Nord-Ovest
A maggio il traffico delle merci nel porto di Singapore è calato del -4,6%
Singapore
Ribaltata una nuova gru in consegna nella nuova area portuale di Tuas
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci sulla rete ferroviaria svizzera è calato del -6,4%
Neuchâtel
Performance dei servizi pari a 2,35 miliardi di tonnellate-km, in calo del -8,2%
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
Ischia
Potestà: necessario sottrarli ad un meccanismo perverso
L'olandese HES International gestirà un terminal per rinfuse nel porto di Marsiglia-Fos
Marsiglia
Il contratto di concessione avrà una durata minima di 30 anni
Il governo di Ibiza si oppone al programma di pernottamento a bordo dei traghetti offerto da Trasmed
Ibiza/Valencia
È ritenuto un «hotel clandestino», mentre la compagnia lo definisce un servizio crocieristico
Bruno Pisano nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mar Ligure Orientale
Roma
Assumerà l'incarico da lunedì prossimo
Federlogistica propone un confronto fra operatori sulla congestion fee in attesa di una soluzione dal governo
Genova
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,3%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 1.813.071 teu
Trasportounito, i tempi di attesa dei camion nei porti vanno pagati
Genova
Tagnochetti: la Port Fee ha l'obiettivo di redistribuire in modo più equo i costi di tutti i disservizi
Nominati i commissari delle AdSP del Tirreno Settentrionale, dello Ionio e della Liguria Occidentale
Roma/Genova
Preoccupazione dei sindacati per il futuro dei lavoratori di Genoa Port Terminal
Instabilità politica e transizione verde sono i principali problemi con cui si confronta lo shipping
Londra
Lo evidenzia l'“ICS Maritime Barometer Report 2024-2025”
Presentato il nuovo container terminal del porto di Termini Imerese
Palermo
Trasferimento del traffico movimentato da Portitalia nel porto di Palermo
Un sondaggio del GCMD conferma l'impegno dello shipping per la decarbonizzazione
Singapore
Preoccupazione dei porti per la mancanza di certezze circa la domanda da parte delle compagnie di navigazione
La Commissione UE ha identificato nuovamente Port Said East e Tanger Med quali porti di trasbordo di container limitrofi
Bruxelles
L'autotrasporto estende l'applicazione delle “congestion fee” al porto di Livorno
Livorno/Roma/Milano/Genova
Fedespedi, non risolvono i problemi, ma hanno come unico effetto l'innalzamento dei costi
Nel porto di Livorno è stato inaugurato il nuovo Posto di Controllo Frontaliero
Livorno
La struttura è costata 15 milioni di euro
Attuato il passaggio dell'80% del capitale di Louis-Dreyfus Armateurs a InfraVia
Suresnes/Parigi
La famiglia Louis-Dreyfus mantiene il restante 20%
Porto di Genova, via libera alla proroga della concessione a Spinelli sino al 30 settembre
Genova
Ok anche alla proroga al gruppo Campostano
Il Fondo Nazionale Marittimi ha avviato il riconoscimento di borse di studio
Genova
Sono concesse per i corsi di addestramento di base e di familiarizzazione alla security
RFI e MIT sottoscrivono l'aggiornamento al contratto di programma per circa 2,1 miliardi
Roma
Circa 500 milioni di euro previsti per la gestione della rete ferroviaria
San Giorgio del Porto consegna una nave per il bunkeraggio di gas naturale liquefatto
Genova
È stata costruita per Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): i porti di La Spezia e Carrara si sono integrati in maniera quasi perfetta
La Spezia/Bari
Insediato il commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Raffaele Latrofa designato alla presidenza dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
È vice sindaco di Pisa
L'indiana Mazagon Dock Shipbuilders acquisisce il controllo del cantiere navale srilankése Colombo Dockyard
Mumbai
Investimento di circa 53 milioni di dollari
Al commissario dell'AdSP del Mar Ligure Occidentale attribuiti i poteri e le prerogative del Comitato di gestione
Genova
Il provvedimento in attesa del ripristino degli ordinari organi di vertice
Approvato il Piano Operativo Triennale 2025-2027 dell'AdSP dell'Adriatico Centrale
Ancona
Parere favorevole dell'Organismo di partenariato della risorsa mare
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
Tratterà delle trasformazioni fisiche del container e della digitalizzazione dei processi
Andrea Ormesani è il nuovo presidente di Assosped Venezia
Venezia
Rinnovato il consiglio direttivo. Paolo Salvaro rimane segretario generale
Witte (ISU): nel 2024 il settore del salvataggio navale si è stabilizzato rispetto al minimo di due anni fa
Londra
La finlandese Elomatic installerà tunnel thruster su 11 navi da crociera del gruppo Carnival
Turku
I lavori inizieranno il prossimo autunno e termineranno nel 2028
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Fincantieri ha consegnato la nuova nave da crociera Viking Vesta all'americana Viking
Trieste/Los Angeles
È stata costruita nel cantiere navale di Ancona
La Guardia Costiera di Genova ha posto in fermo amministrativo la portacontainer PL Germany
Genova
La Marina Militare italiana commissiona a Fincantieri due nuove Multipurpose Combat Ship
Trieste
L'ordine all'azienda cantieristica vale 700 milioni di euro
Al gruppo MSC la gestione dei servizi crocieristici nei porti di Bari e Brindisi
Bari
Concessione della durata decennale con possibilità di estensione
Nel 2024 la tedesca Kombiverkehr è tornata all'utile
Francoforte sul Meno
Invariato il livello dei ricavi risultati pari a 434,6 milioni di euro
A Deltamarin la progettazione delle sei nuove ro-pax ordinate da Grimaldi per le rotte mediterranee
Turku
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
La pratica del subappalto nella logistica europea sta creando un mercato del lavoro parallelo in cui i diritti non vengono applicati
Bruxelles
Presentato il rapporto “Sorry, We Subcontracted You”
Domani Grendi immetterà la quarta nave del gruppo su rotte da e per la Sardegna
Milano
“Grendi Star”, della capacità di carico di 2.800 metri lineari, collegherà Marina di Carrara e Cagliari
Firmato il contratto di supporto in esercizio delle fregate FREMM tra Orizzonte Sistemi Navali e OCCAR
Taranto
L'accordo ha un valore complessivo di circa 764 milioni di euro
Appello per riformare l'intero sistema di formazione alla guida nel settore dei trasporti
Roma
Presentate sette proposte
Nel porto di Gioia Tauro i militari della Guardia di Finanza hanno sequestrato 228 chili di cocaina
Reggio Calabria
Arrestati due portuali
Porto di Livorno, nuovo osservatorio per trovare soluzioni al problema della congestione portuale
Livorno
Marilli: cercheremo soluzioni per giungere alla possibile revoca della port fee
Lockton P.L. Ferrari ha chiuso l'ultimo esercizio annuale con ricavi lordi pari a 34 milioni di dollari
Genova
Il volume dei premi assicurativi è salito a 350 milioni
La polacca Trans Polonia Group acquisisce l'olandese Nijman/Zeetank Holding
Tczew
È specializzato nel trasporto e nella logistica di prodotti liquidi e gassosi
d'Amico Tankers vende due navi cisterna costruite nel 2011 per 36,2 milioni di dollari
Lussemburgo
Verranno consegnate agli acquirenti entro fine luglio e il 21 dicembre
L'Accademia Italiana della Marina Mercantile programma 13 nuovi corsi gratuiti
Genova
Disponibili oltre 300 posizioni
Una delegazione di Wista Italy in visita ai porti di Catania e Augusta
Catania/Augusta
L'associazione è formata da donne che ricoprono ruoli di responsabilità nei settori marittimo, della logistica e del trade
Nei primi cinque mesi del 2025 il porto di Algeciras ha movimentato 1,9 milioni di container (-6,3%)
Algeciras
I container vuoti sono diminuiti del -5,5% e quelli pieni del -6,4%
Reway Group entra nel settore della manutenzione di infrastrutture ferroviarie portuali
Licciana Nardi
Ottenute due commesse affidate dall'AdSP del Mar Ligure Orientale
A Delcomar ed Ensamar i servizi marittimi con le isole minori sarde
Cagliari
Aggiudicata la gara per l'affidamento in concessione per sei anni dei collegamenti
Porto di Trieste, il fresco di nomina Gurrieri silura il fresco di nomina Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): è uno squallido gioco di potere
La singaporiana SeaLead amplia la sua offerta di spedizioni marittime al collegamento fra Turchia e Italia
Singapore
Rotta connessa a servizi che transitano attraverso il canale di Suez
Il programma americano Container Security Initiative è stato esteso al Marocco
Rabat
Amrani: consolidiamo il ruolo di Tanger Med come hub marittimo sicuro e di livello mondiale
Assai positivo il primo trimestre della greca Euroseas
Atene
Pittas: il momento positivo è proseguito nel secondo periodo trimestrale
Assonat e SACE presentano un piano per la portualità turistica italiana
Roma
Kuehne+Nagel ha aperto una nuova filiale a Napoli
Milano
Lo scopo è di supportare la crescita operativa del gruppo nell'Italia meridionale
RINA ha acquisito l'intero capitale della finlandese Foreship
Helsinki
L'azienda di Helsinki è specializzata in consulenza nel settore dell'ingegneria navale e meccanica
In calo il traffico dei container nei porti di Barcellona e Valencia a maggio
Barcellona/Valencia
Ripresa dei contenitori in transito nello scalo catalano
Stabile il traffico annuale delle merci nei porti greci nel 2024
Il Pireo
In crescita i volumi nazionali, mentre sono diminuiti gli scambi con l'estero
Perplessità di spedizionieri, doganalisti e agenti marittimi spezzini al trasferimento del porto di Carrara all'AdSP toscana
La Spezia
Timidamente, «auspicano una considerazione per i progressi compiuti fino ad ora»
Francesco Mastro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Roma
Assumerà l'incarico il prossimo 30 giugno
John Denholm sarà il nuovo presidente dell'International Chamber of Shipping
Atene
Fra un anno subentrerà ad Emanuele Grimaldi
Insediati i commissari straordinari delle due Autorità di Sistema Portuale liguri
Genova/La Spezia
Matteo Paroli e Bruno Pisano alla guida degli enti
Marcata flessione del traffico dei container nel porto di Hong Kong a maggio
Hong Kong
Sono stati movimentati 1,05 milioni di teu (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica indica la strada per accelerare la decarbonizzazione del trasporto stradale e marittimo
Roma
Amadei: il nostro settore è pronto ed è arrivato il momento delle scelte industriali coraggiose
Il comando della petroliera Eagle S accusato della tranciatura dei cavi sottomarini nel Golfo di Finlandia
Vantaa
L'incidente è stato causato dall'ancora della nave
Piattaforma online per segnalare criticità che pongono a rischio i lavoratori dei trasporti
Genova
È stata approntata da Fit Cisl Liguria
GNV realizzerà un collegamento estivo diretto fra Civitavecchia e Tunisi
Genova
Affiancherà la storica rotta via Palermo
È stata portata a termine l'unificazione delle concessioni di Grimaldi nel porto di Barcellona
Madrid/Barcellona
Il contratto ha scadenza il 20 settembre 2035
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è calato del -4,9%
San Pietroburgo
A maggio registrata una flessione del -12% circa
Il gruppo logistico Raben crea una filiale in Turchia
Milano
Avrà 20 dipendenti e un magazzino cross-dock di 2.000 metri quadri
Alberto Dellepiane è stato confermato presidente di Assorimorchiatori
Roma
Inalterata la composizione dell'intero vertice associativo
Accordo tra Fincantieri e l'indonesiana PMM per sviluppare soluzioni per far fronte alle nuove sfide subacquee non convenzionali
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Affidati i lavori di adeguamento strutturale della banchina 23 del porto di Ancona
Ancona
Intervento del valore di oltre 11,8 milioni di euro
Convegno sul ruolo di GNL e bioGNL per la decarbonizzazione dei trasporti e dell'industria
Roma
L'evento di Federchimica-Assogasliquidi si svolgerà lunedì a Roma
L'olandese Bolidt incrementa la presenza nel settore delle navi da crociera con l'acquisizione dell'americana Boteka
Hendrik-Ido-Ambacht
Contship Italia ha acquisito la società genovese di servizi doganali S.T.S.
Melzo
L'azienda ligure è stata fondata nel 1985
Francesco Benevolo è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale
Roma
È direttore operativo di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti
Montaresi rimette il mandato di commissario dell'AdSP Ligure Orientale
La Spezia
Negli otto mesi di gestione commissariale - sottolinea - non abbiamo perso neppure un secondo
Gurrieri è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
In attesa del perfezionamento dell'iter formale per la designazione del presidente
I commissari dell'AdSP della Liguria Occidentale hanno rimesso il mandato nella disponibilità del ministro Salvini
Genova
La decisione nel quadro dell'iter di designazione e nomina dei nuovi vertici
Confetra critica le disposizioni del decreto-legge Infrastrutture per l'autotrasporto
Roma
La Confederazione sollecita lo blocco del processo di nomina dei presidenti delle autorità portuali
A maggio sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Accentuata la flessione per le due principali compagnie
Ordine alla sudcoreana KSOE per la costruzione di otto portacontainer da 15.900 teu
Seongnam
Il valore unitario di ciascuna nave è di circa 221 milioni di dollari
Primo terminal portuale per il traffico di auto della greca Neptune Lines
Il Pireo
Sarà inaugurato il prossimo anno nel porto francese di Port-La Nouvelle
Il 16 giugno si terrà l'assemblea dell'associazione degli agenti e mediatori marittimi genovesi
Genova
Tavola rotonda su Genova, polo del Nord Ovest e del Mediterraneo
Rinnovato il consiglio di amministrazione di BN di Navigazione
Genova
BluNavy punta a raggiungere un milione di passeggeri entro il 2025
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Åland
Traffico mensile dei container record nei porti turchi
Ankara
A maggio sono stati movimentati quasi 1,4 milioni di teu (+17,6%)
Sergio Landolfi è stato eletto presidente dell'Associazione Doganalisti del Porto della Spezia
La Spezia
Rinnovato il consiglio direttivo
Ad ottobre a Salerno l'élite dell'industria dei traghetti parteciperà alla conferenza di Interferry
Victoria
Evento dal titolo “Connections”
Uniport avvia un'iniziativa a favore della ricerca sulla SLA
Roma
Raccolta fondi a favore del Centro Clinico NeMO Fondazione Serena Onlus
Il Propeller Club di Genova ha analizzato rischi e opportunità dell'uso dell'AI nei settori marittimo e assicurativo
Genova
Evidenziata l'importanza della formazione nell'impiego della tecnologia
Chantiers de l'Atlantique consegna lo yacht da crociera di lusso Luminara a The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
La nave debutterà in Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
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