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COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES

Brussels, 13 February 2001



COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL

Reinforcing Quality Service in Sea Ports: A Key for European Transport



INTRODUCTION

The Commission's Green Paper on Seaports and Maritime Infrastructure sparked a lively and knowledgeable debate with stakeholders and European institutions.

This was not surprising. The Green paper was the first attempt by the Commission to move towards a coherent policy on ports and maritime infrastructure and could, for this reason alone, expect a wide audience. In addition, the perception was fast gaining ground that seaports played a key role in the operation of intermodal door-to-door transport chains, that their functioning was essential for both intra- and extra-Community trade and that, with the apparently inexorable growth of transport demand, maritime transport and hence seaports would have to be called upon to shoulder increasingly more of the burden placed on transport infrastructure.

The soon to be published White Paper on the Common Transport Policy will focus, inter alia, on the increasing role seaports will have to play in order to alleviate current land transport constraints and to ensure a better functioning of the Community's transport market.

Whilst it is understandable that stakeholders would place particular emphasis on areas of direct concern to them, the key issues emerging from the debate can be categorised as follows:

  • The inclusion of seaports in Trans-European Transport Network;
  • The systematic approach to regulate access to the market of port services; and
  • Public financing of seaports and ports infrastructures.



1. SEAPORTS AND TEN-T

Decision No. 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the Trans-European transport Network (TEN) provides a broad framework for the establishment of an integrated, multimodal infrastructure network. Seaports obviously play an important role in such a network.

Although the TEN Decision set out the conditions for the categories of port and port-related projects of common interest, the specific aims of projects as well as the specific conditions to be met, agreement could not be reached on an identification, and inclusion in the TEN outline plans (maps), of the seaports in question, essentially because volume and/or type of traffic criteria could not be agreed.

In line with a previously made commitment the Commission re-assessed the situation. It was concluded that the position of seaports (and that of inland ports and intermodal terminals) needed to be specified more clearly in the guidelines in order to help achieve the multimodal objectives of the TEN.

In fact, since the TEN is intended as a multimodal infrastructure network, which should progressively combine and integrate the different transport modes and national networks, a continued exclusion of seaports would not be justified.

As a result, the Commission proposed the identification of, inter alia, some 300 seaports, using objective criteria, for inclusion in the outline plans and sought to improve the definition of relevant projects of common interest relating to seaports. Reactions to the Green Paper were unanimous in requesting that seaports be given their appropriate place in the TEN.

The Commission's proposal has not yet been adopted by Parliament and Council. At the moment an agreement is being sought by the institutions and a satisfactory solution appears close. The Commission has proved its willingness actively to work towards a solution and can be counted on continuing to do so.


2. ACCESS TO THE MARKET OF PORT SERVICES

'Port services' are services of a commercial nature that are provided, for payment, to port users, and this payment is not normally included in the charges collected for being allowed to call at or operate in a port.

It is self-evident that the quality, efficiency and price-performance ratio of port services are essential for the overall quality of service provided by the port. These factors have become key elements in the competition at play between Community ports in order to attract customers.

Historically port services have been provided within frameworks characterised by exclusive rights and/or legal or de facto monopolies of a public or a private nature. Discussions following the publication of the Green Paper have shown that the conventional structures are being eroded and that considerable developments are taking place in all Member States.

In the area of cargo handling the traditional structures have often been successfully challenged, with the result that restrictions have been gradually removed from many markets which have become more commercially oriented with increasing participation of the private sector and, as is generally recognised, increased efficiency accompanied by more market-oriented pricing.

This general development is welcome. It is, however, far from uniform in all Community ports. In addition, it has been pointed out on many occasions that it must be accompanied by clear and reliable procedural rules setting out the rights and obligations of current and potential service providers, as well as those of the competent national authorities involved in overseeing the ports and/or the selection of service providers.

Other port services have not experienced the same level of development; restrictions and private and public monopolies are still prevalent in particular in port pilotage and, albeit to a lesser extent, in towing and mooring. Ports are conscious of the fact that one of the consequences of this situation has been that the supply of these services often represents a disproportionate cost factor to port users and that this, in turn, has become an important element in competition between ports.

Despite the varying levels of market openness in Member States, and even between different ports within the same Member State, all Member States have opted for the principle of gradually opening up this sector to competition.

Nobody is contesting that all port services of a commercial nature are governed by the competition rules of the Treaty as well as the rules on the major freedoms: the freedom of establishment, the free movement of workers, of goods and services.

However, a number of port-specific facts cannot be ignored. Ports may only be able to offer limited space; they have a well-defined role to play in the Community's customs procedures. Ports bear specific responsibility for maritime as well as on-shore safety and environmental protection. These considerations may constitute legitimate grounds for restrictions in the access to the market for the provision of certain port services. However, no restrictions can be unconditionally justified. Furthermore, the diversity of the Community ports requires a differentiated approach. Since no two ports are identical, it has rightly been pointed out that a number of decisions with regard to the level of market access in port services will be influenced by the individual characteristics of the port in question.

The Commission has so far addressed problems in the application of the Treaty rules on a case-by-case basis and will continue to exercise this obligation. Consultations have, however, shown widespread support for the establishment of a regulatory framework at Community level aiming at more systematic rules on access to the port services market in ports with international traffic, while taking into due consideration the maritime safety and environmental requirements and, where appropriate, public service obligations as well as recognising the diversity of the ports in question. This framework should accompany and guide national measures which continue to further eliminate existing restrictions in the port services market whilst ensuring, on grounds of subsidiarity, that this process adequately respects local, regional and national port specificities.

Support for such an approach is not unanimous. The view was expressed that access restrictions to the cargo handling market have been largely eliminated and that therefore no new regulatory framework was necessary. However, this assessment does not reflect the situation in the Community as a whole and, in any case, does not take into account the widely felt inadequacy of procedural rules in connection with the award of authorisations. The port pilots and, considerably less strongly so, towage operators oppose a regulatory framework; they wish to maintain the current structures on the grounds that it has in the past served well to ensure high safety standards . The boatmen, responsible for mooring services, maintain a neutral position. Whereas the pilots' and towage operators' contribution to port safety is appreciated, this in itself is not sufficient ground to exempt these services a priori from the application of the Treaty rules or a new regulatory framework at Community level, although this framework will have to ensure that due account be taken of safety and specific local considerations.

The challenge, therefore, is to combine maritime safety and environmental imperatives and, where necessary, public service obligations with a regulatory structure compatible with competitive patterns. On the basis of extensive consultations, the Commission proposes the enclosed (annex 1) legislative framework on access to the port services market.

In view of the complexity of Member States' port regimes and of the diversity of ports with regards to size, status and function and maritime safety and environmental protection requirements, a Directive is considered the most appropriate legal instrument leaving the implementation of the framework at the level of the Member States.


3. PUBLIC FINANCES AND SEAPORTS

The ownership, organisation and administration of ports vary between and within Member States, thus leading to great diversity in the port sector. While accepting that it should be left to the Member States to decide upon the ownership and organisation, a key issue from a competition point of view is the financial flows between the public authorities, the port operators and the users of the port facilities and services.

Whilst in the past, ports and ports facilities were expected to be paid for by the taxpayer, a discernible trend has developed towards greater private participation in their financing. As a result, financing of many port facilities is increasingly becoming the responsibility of the private sector, while the port authorities tend to restrict themselves more and more to their "landlord" role and the financing and operation of those facilities which are essential to the safe and efficient operation of the port as a whole.

At the same time, more and more ports are seeking to develop a more active commercial role, in cooperation with private partners inside and outside the port. Indeed, some ports are operating entirely on a commercial basis.

3.1. The Report on Public Financing and Charging Practices in the Community Sea Port Sectors ("Inventory")

Under these circumstances, it is not surprising that the competition between the ports, intensified by the completion of the internal market, is influenced by the implementation of Member States' port policies, varied as they are. This may or may not require initiatives at Community level. However, before the debate could be moved forward, it was felt, by all institutions alike, that a satisfactory level of information be established with regard to such key issues as the organisational and managerial structures in Community ports, the financial flows from the public sector to the various types of ports as well as charging practices in these ports.

The Commission therefore gathered, with the help and active involvement of Member States, information in the form of an inventory on public financing and charging practices in Community ports. The Commission committed itself to publish the findings; the inventory is found in annex 2.

Although Member States' information was on the basis of previous facts and data and considerable developments have since taken place, it is nevertheless considered that the information remains in substance valid and should be seen as a useful basis for further work.

The inventory is self-explanatory, its details need not be repeated here. Nevertheless it is appropriate to focus on some key conclusions.

  • Despite the growing role of private involvement in port developments, 90% of the Community's maritime trade is estimated to be handled in ports where investments and other policy and managerial decisions, e.g. charging, are, to varying extents, dependent or, at least, influenced by public bodies.
  • Public investments in port projects represent between 5 and 10% of all Community transport infrastructure investments. Throughout the Community the main emphasis of these investments varies: the Baltic region shows important funding in start-up investments, whilst the North Sea and Mediterranean regions register strong investments in modernisation schemes.
  • The transparency of public financial flows is unsatisfactory: the accounting tools cannot normally deliver aggregate information on public investments going into a port, nor can they retrace satisfactorily flows and use of public monies within ports which are, at the same time, engaged in public infrastructure management and commercial activities.
  • Charging and cost recovery systems vary considerably; cost recovery is not always the main objective.
  • The port services sector is developing and access possibilities to the market are clearly increasing. However, procedural rules which should ensure fair and open selection procedures where the number of service providers is limited are unclear and unsatisfactory.

3.2. Transparency

The inventory has confirmed the view previously expressed by the Commission and others that the current levels of transparency in the ports sector are inadequate to ensure information on aggregated public money flows going into the ports, where this is happening under national schemes, and to retrace flows and use of public monies within port entities, which are, at the same time, engaged in both port management, including port infrastructure management, and commercial activities within ports.

Readily available information on public money flows, from whatever source, would help the Commission in dealing with state aid cases. Under the Treaty rules, Member States are obliged to notify to the Commission any aid they grant and, where, for whatever reason, a state aid case has to be investigated, the Commission normally requests information on public money flows which, under national budget rules, should be readily available.

The principle of neutrality of Article 295 of the Treaty ensures that the Treaty in no way prejudices the rules in Member States governing the system of property ownership. Competition between private and public operators, however, must not be distorted by financial flows from public authorities which would allow the public operator to reduce its own costs. Currently, due to the complexity of the institutional and financial regimes for ports, port management and maritime infrastructure in the Community, the financial relationships between the public sector, the ports and other undertakings working within them are often not clear.

Work on the inventory has shown that at least three major accounting systems are being applied in ports.

First, port management may use an accounting system generally comparable to those used in the private sector and relying on generally accepted accounting principles of the respective Member State and audits through independent bodies. This system is being increasingly used, although its prime purpose is not to show up, as a general rule, the influx, or not, of public monies but rather as an operating tool for the port management and as a benchmarking instrument for its shareholders.

The second system can be described as the public accounting or 'budget' approach. It is intended to record the use of public monies.

The third type of accounting system is employed in certain ports which are part of a wider public body (e.g. at municipal level) and, as a consequence, do not maintain separate accounts. Expenditures such as investments are executed under the authority of the public body and are recorded as an integral part of the public accounting system of the municipality. This approach, termed as 'bundled' accounts, is designed to monitor and control the financial affairs of the wider public body as a whole.

When analysing these three key accounting models, it is clear that none is in a position, by its very nature, to provide transparent and clear information on the public money flows into ports and the use made of them by the port management in the accomplishment of its many tasks. This is not surprising because the systems used were simply not devised to record the information now required and to distinguish between commercial activities and public port and infrastructure management. Indeed, the public budget accounting system practised by certain municipal ports with its inherent principle of universality, i.e. the non-dedication of expenses and income, precludes a clear identification of money flows for specific activities.

The consultations following the publication of the Green Paper have pointed to this unsatisfactory situation. It gives rise to suspicion and recrimination between ports, be it justified or not. It does not allow satisfactory control, where warranted, of state aid rules by the Commission and generally risks to impede competition at a time when Member States and port authorities introduce more and more private initiative, competition and capital into ports.

The Commission believes that application of "Commission Directive 2000/52/EC on the transparency of financial relations between Member States and public undertakings as well as on financial transparency within certain undertakings" (the "Transparency Directive") combined with a legal requirement to keep separate accounts to be introduced as part of the proposed "Directive on market access to port services" will lead to considerable improvements.

3.2.1. Transparency Directive.

The Transparency Directive [article 1(1)] acknowledges that public undertakings continue to play an important role in the economies of the Member States, but requires that the financial relations between public authorities and public undertakings are transparent so as to help ensure fair competition between public undertakings and between public and private undertakings and an effective application of the Treaty's competition rules. The appropriate level of transparency should be achieved if the following emerge clearly:

  • public funds made available directly by public authorities to the public undertakings concerned;
  • public funds made available by public authorities through the intermediary of public undertakings or financial institutions;
  • the use to which these public funds are actually put.

and shall apply in particular to the following aspects of financial relations between public authorities and public undertakings:

(a) the setting-off of operating losses;

(b) the provision of capital;

(c) non-refundable grants, or loans on privileged terms;

(d) the granting of financial advantages by foregoing profits or the recovery of sums due;

(e) the foregoing of a normal return on public funds used;

(f) compensation for financial burdens imposed by the public authorities.

These rules apply to publicly owned ports. The legal structure of the port is irrelevant. Indeed, a public port does not even have to have a legal personality distinct from that of the state because otherwise Member States could decide whether or not a port is covered by the Transparency Directive by choosing a specific legal status or by not granting a port a legal status at all. It is observed in this regard that the fact that a body carrying out economic activities of an industrial or commercial nature is integrated into the state administration and does not have legal personality separate therefrom does not prevent the existence of financial relations between the state and that body. Through the mechanism of budgetary appropriations, the state has by definition the power to influence the economic management of the undertaking, permitting it to grant compensation for operating losses and to make new funds available to the undertaking. It may therefore permit that undertaking to carry out its activities independently of the rules of normal commercial management, which is precisely the situation which the Directive seeks to make transparent.

The Transparency Directive furthermore acknowledges [article 1(2)] that in certain sectors Member States often grant special or exclusive rights to particular undertakings, or make payments or give some other kind of compensation to particular undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest which are common occurrences in the Community's ports sector. These undertakings are often also in competition with other undertakings and may be public, private or of a mixed public-private nature.

The appropriate level of transparency should be achieved if the following emerge clearly:

  • the costs and revenues associated with different activities;
  • full details of the methods by which costs and revenues are assigned or allocated to different activities.

and if the following is carried out:

(a) the internal accounts corresponding to different activities are separate;

(b) all costs and revenues are correctly assigned or allocated on the basis of consistently applied and objectively justifiable cost accounting principles;

(c) the cost accounting principles according to which separate accounts are maintained are clearly established.

As with Article (1), the obligations apply to undertakings irrespective of their legal structure or whether or not the activities in question are carried out by a distinct body.

The Transparency Directive does not apply without exceptions. It is of particular relevance for the ports sector that its obligations only apply to undertakings whose total annual net turnover for each of the last two years exceeded € 40 million. In cases where the compensation for the fulfilment of services of general economic interest has been fixed for an appropriate period following an open, transparent and non-discriminatory procedure the Transparency Directive does not require such undertakings to maintain separate accounts.

3.2.2. Proposed Directive concerning market access to port services.

The Commission proposes (in Article 12) that where the managing body of a port provides port services, it must separate the accounts of its ports services activities from the accounts of its other activities, in accordance with current commercial practice and generally recognised accounting principles. This should ensure that:

(a) the internal accounts corresponding to different activities are separate;

(b) all costs and revenues are correctly assigned or allocated on the basis of consistently applied and objectively justifiable cost accounting principles;

(c) the cost accounting principles according to which separate accounts are maintained are clearly established.

The auditor's report on the annual accounts must indicate the existence or, of course, non-existence, of financial flows between port services activity of the managing body of a port and its other activities.

The same rules should apply where, in application of the rules of the proposed Directive, the managing body of a port is the sole supplier of a specific port service.

The Commission has considered whether the level of transparency should be enhanced either by an appropriate modification of the 'Transparency Directive' or by proposing a regulation similar to Regulation 1107/70 on the granting of aid to transport by rail, road and inland waterway, which contains certain information requirements.

An appropriate modification of the Transparency Directive would have been, and remains, a feasible option because prior modifications of it were made in order to take account of sectoral specificities, and there is no reason why a similar approach could not be made for the ports sector.

Equally, a regulation comparable to Regulation 1107/70 with appropriate transparency rules remains an option, all the more so since ports are, contrary to the land transport modes, not covered by specific legislation on aid.

However, the Commission believes that a combination of the application of the modified Transparency Directive and the introduction of accounting requirements in the port services sector will significantly increase the transparency levels in ports. Under these circumstances it has been decided not to propose a change of Directive 80/723/EEC (as amended). This option, and the other one described above, remain and recourse may be had to them if the levels of transparency in the sector are not enhanced as a result of the above measures.

3.3. State aids to ports .

The debate following the publication of the Green Paper and work on the inventory have confirmed that the financing of ports and maritime infrastructure in the Community continues to vary considerably, reflecting the considerable differences in the way in which their ownership and organisation has been approached.

The Commission has been requested to issue guidelines on port state aids for the construction of port infrastructures.

The key reason given to support this request is that in other sectors the Commission has issued a series of guidelines dealing essentially with the conditions under which state aid may be authorised. Equally, certain categories of aid exist which the Commission has said it will authorise and which, subject to exclusions, may well apply in the ports sector as well. The existence of guidelines in other sectors is not a sufficient reason for issuing formal Commission guidelines on state aid in ports, all the more since stakeholders in favour of state aid guidelines explicitly oppose state aid to ports.

On the other hand the Commission is fully aware that guidance and clarification of existing rules would be of help both to Member States, the port authorities and, indeed, the Commission itself. However, such clarification, apart from relying on the Treaty rules, has to be built up from case law. With regard to ports there is little case law. And as clarifications of the Treaty rules should not be built up from theoretical situations whilst reality is different and not always transparent, any attempt on clarification must be qualified, for the time being, as a theoretical exercise: the Commission will continue to carry out case-by-case examinations where the facts and specificities of each case alone determine the outcome.

State aid is defined by article 87(1) of the Treaty as "aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever".

State aid can therefore take any one of a number of forms, e.g. grants; loans at less than a commercial rate of interest and guarantees; total or partial exemption from charges, taxes or social contributions; fiscal advantages resulting from accelerated or enhanced depreciation schemes; contributions to operating or training costs; benefits in kind such as free provision of services.

Article 87(1) further stipulates that only selective aid, i.e. aid given to specific undertakings or sectors of undertakings constitutes state aid; genuinely non-selective and non-discriminatory measures are outside the scope of state aid.

Any selective state aid which distorts or threatens to distort competition shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market.

Article 87(2) lists three categories for aid which, as a matter of law, are considered as being compatible with the common market. Article 87(3) lists five categories which, on examination by the Commission, may be found to be compatible with the common market.

Not only private undertakings are subject to the state aid rules of the Treaty, but also public undertakings and undertakings to which Member States grant special or exclusive rights (article 86(1)) or which Member States entrust with the operation of services of general economic interest (article 86(2)).

Article 88 of the Treaty obliges Member States to notify any plans to grant or alter aid to the Commission to obtain approval.

Although in the port sector interested parties have come to distinguish between investments in port infrastructure, superstructure, mobile assets and operational services, this distinction cannot replace the key criterion set out by the Treaty for the definition of state aid, namely that of selectivity under Article 87(1). This criterion remains the only benchmark for deciding whether a concrete investment measure, no matter whether it is categorised as port infrastructure, superstructure, mobile asset or operational service, constitutes an aid or not.

As regards infrastructure a subdivision into 'public (general)' and 'user-specific' infrastructure is seen as helpful by interested parties.

'Public (general)' infrastructure is open to all users on a non-discriminatory basis. It includes maritime access and maintenance (e.g. dikes, breakwaters, locks and other high water protection measures; navigable channels, including dredging and ice-breaking navigation aids, lights, buoys, beacons; floating pontoon ramps in tidal areas); public land transport facilities within the port area, short connecting links to the national transport networks or TENs; and infrastructure for utilities up to the terminal site. Investments in such infrastructure are normally considered by the Commission as general measures, being expenditures incurred by the state in the framework of its responsibilities for planning and developing a transport system in the interests of the general public provided the infrastructure is de jure and de facto open to all users, actual or potential, in accordance with Community legislation. However, the characteristics of a specific case may show that such infrastructure benefits a specific undertaking and may therefore warrant the conclusion of aid despite its prima facie appearance as public infrastructure..

'User-specific' infrastructure includes yards, jetties, pipes and cables for utilities on the terminal sites of a port; works that make the terminal site "ripe for construction" (i.e. rough levelling and - if necessary - the demolition of existing buildings and structures). In general, if public authorities prepare land in their possession for development and sell it or lease it at market rates (following the kind of procedures indicated in the land sales communication) the Commission would not regard such investments in infrastructure as state aid. This would be different if, for example, the development were done with a particular end-user in mind.

Two particular investment areas, namely docks and quay walls do not easily fit into either of the above-mentioned groups. Indeed, whereas for each of the above examples situations could be envisaged where the general conclusions would not apply , the specificities of any development and the variety of options make it impossible even to draw conclusions of a very general nature for works concerning docks and quay walls. It is therefore clear that the factual situation, potential and/or concrete beneficiaries, size and measurements of the installations and their actual and/or potential users will play a key role in any assessment by Member States and/or the Commission.

Investments in superstructures may include all types of buildings (warehouses, workshops, offices) and all types of fixed or semi-mobile equipment such as cranes and ramps. Such investments normally favour certain undertakings and thus constitute aid which may, however, where the conditions are fulfilled, benefit from the exemptions provided for in the Treaty.

It has been claimed that an investment in superstructure should not be considered a state aid where there will be full cost recovery from the user.

However, the Commission cannot accept such a general conclusion. An undertaking which is given the money for an investment in infrastructure or equipment or financed on favourable terms, or provided with the assets themselves for use by itself or its clients, is certainly advantaged in a number of ways. Its balance sheet will be improved (net assets, debt/equity) as will its profit and loss account and flow of funds by comparison with a port undertaking which has to finance the investment from its own resources or to borrow. Cost recovery from users does not remove these advantages which in themselves constitute a distortion of competition, unless the choice of the beneficiary and the terms on which it obtained the use of the facilities were reached as a result of an open and non-discriminatory procedure. However, in particular cases where the exemptions of the Treaty apply, such distortion may be considered compatible with the Treaty.

Public support to investments in mobile assets and operational services, e.g. those of individual port service providers, generally favours certain undertakings and it is difficult to foresee a situation where this is not the case.

Such support would be a state aid, again with the possible application of the exemption rules of the Treaty.

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Nel terzo trimestre di quest'anno il traffico delle merci nei porti della Turchia è cresciuto del +4,6%
Ankara
I volumi con l'Italia sono aumentati del +7,3%, con un rialzo accentuato dei container (+32,2%)
Marcata riduzione del fatturato trimestrale delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Taipei/Keelung
Nel periodo luglio-settembre registrate flessioni del -36,7%, -42,2% e -35,7%
ASA, ECSA, ICS, WSC, ITF, IAPH e IBIA invocano l'approvazione del Net-Zero Framework
Bruxelles
Solo norme globali - sottolineano - potranno decarbonizzare un'industria globale
Zanetti (Confitarma): assicurare la competitività dell'armamento italiano con strumenti di sostegno adeguati al settore
Roma
Nel secondo trimestre i traffici delle merci nei porti di Napoli e Salerno hanno registrato cali del -5,3% e -3,2%
Napoli
In crescita i crocieristi
Nei prossimi mesi i nuovi dazi statunitensi avranno un forte impatto sulle importazioni in container negli USA
Washington
Le previsioni di National Retail Federation e Hackett Associates
Nel 2024 le merci trasportate su rotaia dalla spagnola RENFE Mercancías sono diminuite del -12,0%
Madrid
L'esercizio è stato archiviato con una perdita netta di -32,2 milioni di euro
ZIM non applicherà surcharge per le nuove tasse USA sulle navi cinesi
Haifa
Le nuove tariffe americane entreranno in vigore il 14 ottobre
ABB vende la divisione di robotica alla SoftBank Group Corp. per 5,4 miliardi di dollari
Zurigo/Tokyo
ABB Robotics dà lavoro a circa 7.000 persone
Federlogistica invita ad accettare e applicare la norma sui tempi di attesa dei mezzi pesanti
Genova
Falteri: tutela imprescindibile per la regolarità, sicurezza e sostenibilità economica delle imprese di autotrasporto
Dieci associazioni europee del settore ferroviario sollecitano l'accelerazione del completamento della rete TEN-T
Bruxelles
Evidenziata la necessità di assicurare finanziamenti sufficienti per l'implementazione di sistemi interoperabili a livello europeo
SAAM Towage completerà l'acquisizione dell'intero capitale della colombiana Intertug
Santiago
Sottoscritto un accordo per ottenere il restante 30%
Lo scorso agosto il canale di Suez è stato attraversato da 1.070 navi (-3,3%)
Lo scorso agosto il canale di Suez è stato attraversato da 1.070 navi (-3,3%)
Il Cairo/Ismailia
Nei primi otto mesi del 2025 il traffico marittimo è calato del -9,4%
Porto di Salerno, riprendono i lavori per il completamento di “Porta Ovest”
Napoli/Roma
Cuccaro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Tirreno Centrale. Dimissioni di Annunziata
Rinnovo della concessione al cantiere navale croato Iskra Shipyard
Sebenico
Lo stabilimento navalmeccanico sarà ampliato su un'area di 11.000 metri quadri
Ad agosto il traffico delle merci nel porto di Ravenna è cresciuto del +10,9%
Ravenna
Aumento delle rinfuse. In calo le merci varie
Federlogistica ha costituito una propria rappresentanza nella penisola iberica
Genova
Supporterà gli imprenditori italiani che operano in Spagna
Boluda compra le attività di rimorchio e salvataggio in Australia e Papua Nuova Guinea della Royal Boskalis
Valencia
Transazione del valore di 640 milioni di dollari
ESPO sollecita gli Stati dell'IMO ad adottare formalmente il Net-Zero Framework
Bruxelles
L'associazione esorta anche la Commissione UE ad allineare le norme europee
Il porto di Los Angeles progetta la costruzione di un nuovo container terminal
Los Angeles
Invito a presentare manifestazioni d'interesse
Nel terzo trimestre l'indice di connessione dell'Italia alla rete di servizi marittimi containerizzati mondiali è cresciuto del +2,7%
Nel terzo trimestre l'indice di connessione dell'Italia alla rete di servizi marittimi containerizzati mondiali è cresciuto del +2,7%
Ginevra
La più marcata crescita del PLSCI è stata registrata dal porto di Savona-Vado Ligure (+53,7%)
ONE non applicherà soprannoli per le nuove tasse statunitensi sulle navi cinesi
Singapore
Saranno applicate a partire dal 14 ottobre
Accordo tra Fincantieri e Aeronautical Service per l'uso dei materiali compositi in campo navale, civile e militare
Trieste
Ok al rinnovo della concessione per il Genoa Port Terminal sino al 2054
Genova
Ridefinite le condizioni operative del terminal riconducendole alla funzione multipurpose, in ottemperanza alla sentenza del Consiglio di Stato e al PRP
Offerte delle cordate PSA Italia-Logtainer e Rail Hub Milano-Medlog per gestire il terminal intermodale di Interporto Padova
Padova
Lo scorso mese il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è aumentato del +4,5%
Pechino
I contenitori sono stati pari a 27,7 milioni di teu (+6,8%)
L'Olanda sottopone alla Corte di Giustizia dell'UE la questione se affidare ai marittimi o ai portuali le operazioni di rizzaggio sulle portacontainer più piccole
Nel secondo trimestre il traffico dei container movimentato dai terminal di Eurokai è cresciuto del +16,4%
Amburgo
Accentuato rialzo del +16,1% in Germania. In Italia (Contship) i volumi sono aumentati del +5,2%
Promulgato in Cina il regolamento in risposta alle tasse USA a carico delle navi di proprietà e costruzione cinese
Pechino
Le nuove norme includono la possibilità di introdurre contromisure analoghe
Nuovo attacco alle navi in transito nel Golfo di Aden
Southampton
L'UKMTO ha annunciato che su una nave colpita da un proiettile è divampato un incendio
Carnival chiude il miglior periodo trimestrale di sempre
Carnival chiude il miglior periodo trimestrale di sempre
Miami
Il gruppo crocieristico americano annuncia un ulteriore rafforzamento del trend di crescita delle prenotazioni
Marella Cruises cede a TUI Cruises gli slot con Fincantieri per due nuove navi da crociera
Hannover/Trieste
Con una stazza lorda di 160mila tonnellate, saranno più grandi delle unità originariamente previste
Accordo ponte GNV-Portitalia sulle operazioni di rizzaggio nei porti di Palermo e Termini Imerese
Palermo
Determinante - spiegano Filt, Fit e Uilt - l'intervento diretto del commissario dell'AdSP Tardino
HMM non introdurrà surcharge per le nuove tasse USA sulle navi cinesi
Seul
La compagnia non modificherà i servizi di linea che scalano negli Stati Uniti
GATX Rail Europe sigla un accordo di sale-leaseback con DB Cargo per comprare 6.000 carri ferroviari
Vienna
La transazione sarà portata a termine entro la fine di quest'anno
Nel secondo trimestre del 2025 le merci nel porto di Brema/Bremerhaven sono aumentate del +6,0%
Nel secondo trimestre del 2025 le merci nel porto di Brema/Bremerhaven sono aumentate del +6,0%
Brema
In crescita le merci varie. Calo delle rinfuse
Nel 2026 è atteso un nuovo record del traffico delle crociere nei porti italiani
Catania
A Catania Risposte Turismo ha presentato la nuova edizione del rapporto “Italian Cruise Watch”
Crescita del traffico trimestrale delle merci nel porto di Barcellona. Calo ad Algeciras
Barcellona/Algeciras
Nel periodo luglio-settembre registrate variazioni percentuali rispettivamente del +1,8% e -4,1%
Fincantieri mette in acqua il primo sistema integrato di droni subacquei
Trieste
Sperimentato presso il Centro di Supporto e Sperimentazione Navale della Spezia
Filt Cgil, inaccettabile il metodo adottato per definire la riforma portuale
Roma
Il sindacato denuncia il mancato coinvolgimento dei rappresentanti dei lavoratori e svolgimento di un confronto preventivo
Stati Generali della Logistica: rinnovata l'alleanza del Nord Ovest
Torino
Regioni Liguria, Lombardia e Piemonte, MIT, RFI e Ferrovienord firmano l'intesa
Konecranes, in calo i ricavi trimestrali mentre crescono gli ordini
Helsinki
Nel periodo luglio-settembre acquisite commesse per 1,15 miliardi di euro (+20,1%)
GNV ha preso in consegna in Cina la nuova ro-pax GNV Virgo
Genova
È la prima nave alimentata a gas naturale liquefatto della flotta della compagnia
Al Reefer Terminal di Vado Ligure un nuovo servizio marittimo per rotabili con il Nord Africa
Vado Ligure
Collegamento con il porto libico di Misurata
Accordo di cooperazione tra Grimaldi e China Merchants Shenzhen RoRo Shipping
Napoli
Prevista l'offerta di maggiore capacità e una rete di servizi più ampia ed efficiente a supporto delle esportazioni cinesi
Adottati il bilancio di previsione 2026 e il POT dell'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio
Gioia Tauro
Piacenza: il cold ironing importante anche per non dover affrontare sanzioni molto importanti
Porto della Spezia, effettuati i primi test del sistema di cold ironing al Molo Garibaldi
La Spezia
La cabina di trasformazione in banchina è stata collegata alla nave da crociera “MSC Seaview”
Global Ports Holding ha firmato il contratto per la gestione del terminal crociere di Casablanca
Istanbul
Accordo della durata di 15 anni con opzione per una proroga di 20 anni
Alla LIUC un convegno sui resi nell'e-commerce
Castellanza
Nel settore fashion rappresentano oltre il 30% degli ordini on-line in Europa
L'australiano Scott McKay è il nuovo presidente dell'International Cargo Handling Association
Londra
È subentrato a John Beckett
Accordo Fincantieri-Defcomm per lo sviluppo di droni di superficie
Trieste
Co-investimento per accelerarne l'industrializzazione
A settembre il traffico containerizzato nel porto di Valencia è calato del -11,6%
Valencia
Nel terzo trimestre del 2025 il traffico complessivo delle merci è diminuito del -3,2%
Nel terzo trimestre il traffico dei container nel porto di Long Beach è aumentato del +0,7%
Long Beach
In crescita i vuoti. Pieni allo sbarco e all'imbarco in calo del -1,0% e -8,5%
Piacenza: il porto di Gioia Tauro punta ai sette milioni di container entro il 2029
Genova
Il transhipment - ha sottolineato - rappresenta un'essenziale porta d'ingresso della merce internazionale nel mercato nazionale
Nuovo servizio diretto di Arkas Line collega il Mediterraneo orientale e l'Italia con l'Africa occidentale
Izmir
Avrà frequenza settimanale
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Assocostieri esorta a rilanciare la competitività del settore nazionale del bunkeraggio
Genova
Tra le proposte, rendere possibile l'utilizzo delle bettoline come depositi galleggianti per combustibili alternativi
Dal MIT la richiesta di intesa per Consalvo a presidente dell'AdSP dell'Adriatico Orientale
Roma/Trieste
Fedriga: la Regione Friuli Venezia Giulia esprimerà la propria intesa
Federmar-Cisal propone una nuova ripartizione dei benefici fiscali del regime della tonnage tax
Roma
Pico: per il personale marittimo il riconoscimento economico non è sempre proporzionato al ruolo essenziale che svolge
P&O Maritime Logistics completa l'acquisizione della quota di controllo in NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Ottenute le necessarie approvazioni regolamentari
Incidente mortale nel porto di Ravenna
Ravenna
Un camionista di 67 ha perso la vita al terminal Sapir
Una delegazione norvegese in visita all'AdSP del Tirreno Settentrionale
Livorno
Accentuata crescita delle performance finanziarie trimestrali di ABB
Zurigo
Nel periodo luglio-settembre il valore dei nuovi ordini è aumentato del +11,6%
Fratelli Neri compra due rimorchiatori prodotti dall'egiziana Misr Tugboats Factory
Ismailia
Saranno presi in consegna nel primo trimestre del 2026
COSCO Shipping Ports stabilisce il proprio nuovo record di traffico trimestrale dei container
Hong Kong
Nel periodo luglio-settembre sono stati movimentati 29,8 milioni di teu (+3,6%)
Nel terzo trimestre il traffico dei container nel porto di Hong Kong è calato del -9,2%
Hong Kong
Calo del -16,3% registrato a settembre
Porto di Civitavecchia, nominati i componenti dell'Organismo di partenariato della risorsa mare
Civitavecchia
Rimarrà in carica per quattro anni
Nuovo record di traffico trimestrale dei container movimentato dai terminal portuali di CMPort
Hong Kong
Nuovi massimi registrati sia in Cina che nei porti esteri
CMA CGM ordinerà sei portacontainer feeder alla Cochin Shipyard
Kochi
Commessa del valore di circa 300 milioni di dollari
In Francia si studiano soluzioni efficienti per il varo portuale di strutture eoliche galleggianti
Trondheim/Brest
Accordo tra la norvegese BOA e il porto di Brest
Augusta Due ha acquisito una seconda nuova tanker costruita da Fujian Southeast Shipbuilding Co.
Roma
Ha una capacità di 18.590 tonnellate di portata lorda
IRU, CLECAT, ESC e GCCA contrarie ad obiettivi vincolanti per la domanda di camion a zero emissioni
Bruxelles
Chiedono di concentrarsi piuttosto sulla creazione di condizioni favorevoli affinché gli operatori possano utilizzarli
Marialaura Dell'Abate è la nuova presidente del Gruppo Giovani Armatori di Confitarma
Roma
Nel terzo trimestre il traffico delle merci nei porti russi è cresciuto del +4%
San Pietroburgo
In calo solo i carichi in importazione
Matteo Caiti nominato country manager per l'Italia della Forto
Milano
L'obiettivo è di consolidare la crescita sul mercato italiano
DP World realizzerà e gestirà un terminal multimodale nell'Uzbekistan
Dubai
Joint venture con la Tashkent Invest
Al via le domande per gli incentivi al trasporto merci su ferro
Roma
Da oggi le richieste per accedere al Ferrobonus
Confitarma, bene l'ok del Senato alle norme di semplificazione per il settore del trasporto marittimo
Roma
Auspicata una rapida approvazione anche alla Camera
Il settore marittimo, portuale e logistico chiede al MIT lumi sulla norma sui tempi di attesa per il carico e lo scarico delle merci
Roma
Sollecitato un dialogo per determinare l'individuazione di corrette indicazioni applicative della legge
Quattro rompighiaccio per l'US Coast Guard saranno costruiti in Finlandia
Washington
Accordo siglato dai presidenti Donald Trump e Alexander Stubb
A PSA International il premio “Miglior Investitore di Singapore in Italia”
Genova
È stato conferito dall'Italian Chamber of Commerce in Singapore
Varata a Genova la nave Olterra della Marina Militare
Genova
È il primo progetto militare realizzato dal cantiere T. Mariotti
Varato a Palermo il primo traghetto di proprietà della Regione Siciliana
Palermo
Folgiero: rilancio del cantiere siciliano nell'ambito del nuovo piano industriale di Fincantieri
Nel terzo trimestre i container trasportati dalle navi della OOCL sono cresciuti del +0,7%
Hong Kong
Accentuazione della riduzione dei ricavi che sono scesi del -25,9%
Assologistica, bene il via libera alla nuova disciplina sull'interscambio dei pallet
Roma
Approvato al Senato, il testo passa alla Camera
Pronti tra due o tre anni con l'eolico offshore nel porto di Augusta
Palermo
Di Sarcina: confidiamo in una rapida assegnazione delle risorse previste, pari circa 50 milioni di euro
In Olanda un'imbarcazione a guida autonoma è stata autorizzata a navigare al di fuori di un'area delimitata
Rotterdam
La tedesca Helsing compra Blue Ocean Monitoring
Londra
L'azienda australiana realizza unità sottomarine a guida autonoma
Ufficializzato il decreto che individua il porto di Taranto tra gli hub nazionali dell'eolico offshore
Taranto
Gugliotti: sblocca risorse per l'ammodernamento e l'adeguamento delle aree portuali
Deceduto uno dei due marittimi feriti della nave attaccata nel Golfo di Aden
Amsterdam/Londra
Dominquez (IMO): ferma condanna per qualsiasi tipo di attacco contro le navi
Salvini ha incontrato il vice amministratore delegato della società terminalista turca Yilport
Roma
Al centro della riunione, la realizzazione dei dragaggi nel porto di Taranto
L'Accademia Logistica & Mare si è dotata di nuovi simulatori per la conduzione di navi, rimorchiatori, treni e gru portuali
Venezia
Investimento di quattro milioni di euro
È morto Giovanni Punzo, fondatore e per trent'anni presidente di CIS - Interporto Campano
Nola
Tra i fondatori di Italo, il primo operatore privato italiano sulla rete ferroviaria ad alta velocità
Domani a Livorno giungerà la nuova nave ro-ro a due alberi Neoliner Origin
Vado Ligure
Ha una capacità di 1.200 metri lineari di rotabili
Concluso il rifinanziamento della capital structure del gruppo Setramar
Ravenna
Merli: tappa cruciale per il nostro percorso di crescita
Prorogato l'incarico a Liguori alla guida dell'AdSP di Trieste
Roma
Confermato nel ruolo di commissario straordinario dell'ente
Intesa per il completamento dei lavori di elettrificazione delle banchine del porto di Gioia Tauro
Gioia Tauro
Confermato l'investimento di 70 milioni di euro per portare a termine il progetto
Una delegazione della Maersk al container terminal del gruppo Grendi al Porto Canale di Cagliari
Milano
Al centro del confronto lo sviluppo dei traffici verso il Nord Africa
Geodis nomina Maurizio Bortolan come amministratore delegato per l'Italia
Milano
Coordinerà le tre linee di business Contract Logistics, Freight Forwarding e Road Transport
Porto di Livorno, le proteste per Gaza non blocchino l'operatività dello scalo
Livorno
I componenti dell'Organismo di partenariato hanno evidenziato la necessità che sia accessibile a tutte le navi
GNV, bene l'intesa con il terminalista siciliano Portitalia
Genova
Ha esclusivamente avuto ad oggetto - ha specificato la compagnia - una temporanea integrazione delle tariffe
A Roma due giornate di lavoro con ESPO su Mediterraneo e portualità europea
Roma
Incontri organizzati da Assoporti
Nel 2024 in Unione Europea sono stati sequestrati 112 milioni di articoli contraffatti
Bruxelles
Valore record stimato di 3,8 miliardi di euro
Scioperi e azioni di protesta nei porti, richiesta di informazioni del Garante
Roma
Richiesta di informazioni a prefetti, Autorità di Sistema Portuale e Capitanerie di Porto
Danaos Corporation ha ordinato a Dalian Shanhaiguan la costruzione di due portacontainer da 7.165 teu
Atene
Saranno prese in consegna nel terzo trimestre del 2027
Nel secondo trimestre il traffico delle merci sulla rete ferroviaria austriaca è calato del -1,4%
Vienna
In crescita il solo traffico nazionale
ALS (gruppo FBH) ha acquisito l'80% di Trans World Shipping e Moda Express of USA
Rozzano
Le due società hanno 500 dipendenti e sono attive in Italia, Francia, Regno Unito e Stati Uniti
Nella prima metà del 2025 i ricavi di Circle sono aumentati del +62,1%
Milano
Utile netto di oltre 1,0 milioni di euro (+1,8%)
Una delegazione ucraina ospitata dall'AdSP del Tirreno Settentrionale
Livorno
Cooperazione nel campo della formazione e sicurezza sul lavoro in porto
La BEI finanzia con 300 milioni di euro la fase A della nuova diga foranea di Genova
Lussemburgo
L'investimento complessivo è di 937 milioni di euro
Quest'estate le navi di GNV hanno trasportato 1,7 milioni di passeggeri (+9%)
Valencia
Nei prossimi giorni la compagnia prenderà in consegna "GNV Virgo", la prima nave alimentata a GNL
Presentato il progetto di ampliamento, messa in sicurezza e manutenzione di straordinaria del porto di Pozzallo
Pozzallo
Prevede la realizzazione del braccio di sottoflutto
Fincantieri consegna la nuova nave da crociera Star Princess alla Princess Cruises
Monfalcone
Ha una stazza lorda di 177.800 tonnellate e una capacità di 4.300 passeggeri
Il 2 ottobre a Milano un seminario sulla nuova legge sugli interporti
Milano
È organizzato dalla Camera di Commercio di Padova
Filt Cgil invita amministratori e imprese dei porti ad unirsi all'azione contro il massacro palestinese
Roma
Questo carico – ha evidenziato il sindacato - non può essere solo sulle spalle dei portuali
Rinnovato l'accordo tra la Fondazione Accademia Italiana Marina Mercantile e il Centro NATO della Spezia
Genova
Confermata la collaborazione siglata nel 2023
Fischer & Rechsteiner e Gimax International acquisiscono il ramo d'azienda Freight Forwarding della BCUBE
Genova
Il perfezionamento dell'operazione è previsto nei prossimi giorni
Fermerci delinea uno scenario drammatico del settore del trasporto ferroviario merci europeo
Roma
Rizzi: rischio concreto di un arretramento verso la modalità di trasporto esclusivamente stradale
Sogedim attiva una nuova filiale a Modena
Mesero
Inizialmente l'attività sarà dedicata esclusivamente al traffico export UK per estendersi poi ad altri mercati europei
Eni completa la cessione alla Vitol del 30% nel progetto Baleine in Costa d'Avorio
San Donato Milanese
Il giacimento è stato scoperto nel 2021 e la produzione è iniziata nel 2023
Nella flotta del gruppo Grimaldi è entrata la nuova PCTC Grande Svezia
Napoli
Ha una una capacità massima di 9.000 ceu
Il consiglio comunale di Cagliari approva il parere sul DPSS dei porti sardi
Cagliari
Via libera all'unanimità
Il settore ferroviario contribuisce all'1,4% del Pil dell'Unione Europea
Bruxelles
Studio commissionato dalla CER
Nel porto di Napoli la Guardia Costiera ha posto in stato di fermo la rinfusiera Tanais Dream
Napoli
Riscontrate gravi irregolarità a bordo
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 2 ottobre a Milano un seminario sulla nuova legge sugli interporti
Milano
È organizzato dalla Camera di Commercio di Padova
Il 6 ottobre a Lugano si terrà l'ottava edizione di “Un mare di Svizzera”
Lugano
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Foreign firms to operate 3 terminals under Ctg Port for up to 30 years; deals by December
(The Business Standard)
We'II Rebuild Apapa, Tin-Can Ports In 48 Months - Dantsoho
(Leadership)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Accordo per accelerare l'implementazione della robotica nei processi produttivi di Fincantieri
Trieste
È stato sottoscritto con la friulana Idea Prototipi
Sergio Liardo è il nuovo comandante generale del Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera
Roma
Subentra all'ammiraglio Nicola Carlone
DBA fornirà il nuovo Terminal Operating System del porto georgiano di Batumi
Villorba
Il progetto comprende tutte le fasi di sviluppo, test e collaudo operativo
Attacco ad una nave nel Golfo di Aden
Portsmouth
Il comandante ha comunicato di aver sentito un impatto in acqua ed una esplosione
Danilo Ricci è stato nominato managing director di Tarros Line
La Speziia
Ha ricoperto diversi incarichi in Italia e all'estero nell'ambito del gruppo
Tavolo di confronto permanente fra Confindustria Nautica e Federagenti
Genova
Lo prevede un accordo firmato oggi a Genova
Nel primo semestre del 2025 il traffico crocieristico nei porti italiani è cresciuto del +6%
Venezia
Il 24 ottobre a Catania si terrà la dodicesima edizione di Italian Cruise Day
SAL Heavy Lift compra due navi semi-sommergibili della Pan Ocean
Amburgo
Sono state costruite nel 2008 e nel 2012
Il 30% di Sangritana Cargo sarà acquisito dalla società marchigiana Transadriatico
L'Aquila
La cessione sarà portata a termine nei prossimi giorni
Il 6 ottobre a Lugano si terrà l'ottava edizione di “Un mare di Svizzera”
Lugano
Forum sull'integrazione economica e logistica fra porti liguri, area manifatturiera del Nord Ovest e Svizzera
DEME ordina una nuova nave posa-cavi alla singaporiana PaxOcean
Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
Sarà costruita nel cantiere navale cinese di Zhoushan
Incontro di Assoporti a RemTech EXPO 2025 sulla transizione green nei porti italiani
Ferrara
Lo Smart Ports Award conferito a tre Autorità di Sistema Portuale
La prima spedizione di petrolio siriano in 14 anni arriva al porto di Trieste
Londra
Parte del carico - rende noto S&P Global Commodity Insights - sbarcato al terminal sardo di Sarroch
Ad agosto il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +20,3%
Taranto
Il traghetto “Drea” respinto anche dallo scalo portuale pugliese, dove però è in sosta temporanea
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
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