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29 luglio 2025 - Anno XXIX
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EUROPEAN COMMISSION STAFF WORKING PAPER ON
PUBLIC FINANCING AND CHARGING PRACTICES
IN THE COMMUNITY SEA PORT SECTOR

(ON THE BASIS OF INFORMATION PROVIDED BY THE MEMBER STATES)


I N D E X

Results of the Inventory on Public Financing and Charging Practices in the Community Sea Port Sector

1. Introductionp. 2

2. Commission's Questionnaire / Methodologyp. 2
3. Organisational and Managerial Structures in Community portsp. 3
4. Public Financing in Community Ports (structural & geographical distribution)p. 6
5. Public Financial Flows and Accounting Systemsp. 12
6. Charging Systems and Cost Recovery Practicesp. 13
7. Access to Port Servicesp. 14
8. Conclusionsp. 15





Annexes:

Annex A: Definition "Public Financing"
Annex B: Glossary for the purposes of this inventory

Results of the Inventory on Public Financing and Charging Practices in the Community Sea Port Sector


1. INTRODUCTION

The Commission's Green Paper on Seaports and Maritime Infrastructure opened a debate on how to improve the position of ports in the European transport network. The discussion confirmed that the efficient functioning of ports as part of the door-to-door intermodal chain is an essential prerequisite to stimulate the development of maritime transport, in particular as a sustainable alternative to land transport.

One issue at the centre of the debate following the Green Paper was the need to assess whether specific rules for the port sector with regard to transparency in the ports' financial relations with Member States and other public bodies, to state aid and infrastructure charging should be developed. As a first step the Commission proposed therefore to gather, with the help and active involvement of Member States, information in the form of an inventory on public financing and charging practices in ports throughout the Community. Additionally, the enquiry covered the issue of access to port services.

The proposal to set up the inventory was supported by the European Transport Ministers in the Council of 18 June 1998.


2. COMMISSION'S QUESTIONNAIRE / METHODOLOGY

a) Commission's questionnaire

In order to collect the information needed for the inventory the Commission services submitted a questionnaire to Member States in October 1998. The questionnaire was composed of two parts:

Part A) Concerning information at national level, including an overview on organisation and management of ports, a description on general and specific measures or instruments for financing and charging of port infrastructure costs.

Part B) Concerning information on individual ports in Member States. It was suggested that ideally the selection of ports (4 to 5 per Member State) should offer a representative picture of major types of ports, in both organisation and cargo handled. A similar set of questions to those raised at national level was asked and, in addition, a request for information was made covering public investments undertaken in each port, to be quantified for the period 1995 to 1997. Finally, a description of the conditions on access to infrastructure facilities was requested.

The questionnaire encouraged descriptive replies concerning the organisational structure of ports. It also covered specific issues like cost recovery and public support, and asked there for key figures; the questionnaire was accompanied by appropriate explanatory documentation. In addition, bilateral meetings between the Commission services and each Member State were held in order to explain further the scope of the questionnaire and to resolve any uncertainties and eliminate possible misinterpretations.

Although these precautions were taken by the Commission services in order to ensure clarity, it has to be generally concluded that the quality of information received in reply to the questionnaire, and in particular the one on individual ports, varied considerably. Replies submitted by the Member States ranged from scant 'two page-statements' with virtually no information at all, to substantial documentation in both volume and quality. This divergence in the level of co-operation can be seen in the submission of information in aggregated form where individual port data was requested, partial or complete omissions on specific issues or refusals to supply data. While recognising that certain questions in the questionnaire could have been misinterpreted and/or certain data omitted, the results are, however, considered to provide a representative picture with regard to the issues raised for the inventory.

b) Methodology applied to analyse the replies to the questionnaire

From the outset it was clear that issues like public financing or charging practices in the European port sector are intricately linked to the level of public involvement in the ownership and/or operation of a port. Thus the Commission services tried to establish initially, for the purpose of this inventory, an ownership and management typology which would encompass most of the organisational structures found in the Community ports (see point 3.). In a second step, Member States replies to the question on public financial support provided to individual ports, were examined by investment category and geographical spread (see point 4.). Next, and recalling the objectives of the inventory set out above, the answers were analysed with a view to obtaining information about the accounting systems employed in the European port sector (see point 5.). Charging practices and, connected to that, the question of cost recovery for infrastructure expenditure were investigated on the basis of the information submitted by the Member States under point 6. Finally data made available on the issue of access to port services was analysed and is summarised under point 7..


3. ORGANISATIONAL AND MANAGERIAL STRUCTURES IN THE COMMUNITY PORT SECTOR (Part I - A.1 and B.1 of the questionnaire)

Public financial support for a port, transparency in the financial relations between Member States and ports, cost recovery practices and the conditions of access to the market of port services are all strongly influenced by ownership and management of a port. In order to obtain a more structured overview of existing organisational port structures in the Community, the information provided by Member States was used to establish certain major types of ports, which reflect the different degrees of public involvement found. The following parameters were used:

  • Ownership:

Ownership can range from exclusive public ownership (by federal, regional, municipal or other public bodies) to forms of mixed ownership (e.g. with basic infrastructure in public ownership whilst private ownership for the operational equipment, or shared ownership through a port holding company) to full private ownership.

  • Managerial autonomy:

Managerial autonomy over management decisions was used as a benchmark to describe the influence of the public sector, e.g. in financial resourcing, investments, tariff setting or the capability to adapt autonomously to changing market requirements.

  • Managerial responsibility:

Economic and public objectives set by national/regional port policies often pre-determine actions by port managers.

The analysis showed a wide range of existing models: at one extreme, ports are run as departments of the national, regional or local administration, or under the exclusive auspices of a Port Authority (P.A.), with, in either case, the obligation of the management to implement policy decisions taken elsewhere.

In particular the public institution "Port Authority", acting as port management, was noted in many Member States. P.A.'s have extensive responsibilities for port development, the provision of infrastructure, safety, services and, as an overall function, play a role as co-ordinator and arbiter of public and private interests within a port.

Other types of port organisations could be found which were characterised by a decreasing influence of the public sector, reserving the role of the public side to questions of planning, safety, land management or the provision of a corresponding infrastructure.

Finally, at the other end of the spectrum, ports established as private enterprises with managerial decision-making purely based upon economic considerations with no public influence whatsoever, aside from constraints associated with public policies such as environment, regional/territorial planning or connection of these ports to land networks.

The following Table 1 shows, with decreasing influence of the public sector from type I towards type IV, the principal organisational characteristics as established for the purpose of this inventory:

* = Traffic estimates based on Member States replies and best evidence available.
** = A port where the PA is not only providing basic infrastructure but also (some) facilities to port operators.
*** = A port where the PA is co-ordinating port development and manages only basic infrastructure.
**** = A port operating company runs the port entirely. This company is very often established in a mixed holding
between public and private operators.The above categorisation of current organisational structures in the Community port sector clearly shows the predominant involvement of public institutions. Indeed, some 90 % of European maritime traffic is estimated to be handled in ports where decisions on funding for infrastructure and charging of expenditure are, to varying degrees, dependent or influenced by public regulatory or supervisory bodies.




4. PUBLIC FINANCING IN COMMUNITY PORTS (structural & geographical distribution)(Part I - A.2, A.3, A.4 and B.2 of the questionnaire)

There is reason to believe that the information provided by the Member States on public monies invested in Community ports is incomplete (see page 8). Therefore, conclusions drawn may not necessarily reflect the actual situation correctly, i.e. underestimate the importance of the public role in port investment. In fact, and as a main result from Member States replies, public financing is important and clearly linked to port policy objectives (see point 3.), which are themselves dependent upon on-going developments in the respective Community maritime regions.

Having established the prominent role of the public sector in the organisation and management of Community ports it was expected, as a logic consequence, that public monies spent on infrastructure would be an important factor. Also it was clear from the outset that in those Member States where ports play a prominent role in the national transport policy, public authorities would use instruments such as laws, financing schemes or budget plans to support them financially. Against that background, it is worthwhile recalling what was meant, for the purpose of this inventory, by 'public financing': 'any financial advantage, in whatever form, granted by any public source to a port'.

Having identified the goals of the inventory it was however important not only to record total investments but also, in view of any future Community policies, to analyse public support per investment category as well as per geographic region.

a) public financing per investment category

The Commission services undertook a grouping of Member States replies on public financing in accordance with the investment categories as established in Annex II of the questionnaire.

The following Table 2 summarises the monies spent for the period 1995 to 1997 in million €:

In analysing the above data it is worthwhile noting that:

  • The figures on public monies invested in Community ports as reported by Member States seem to be grossly underreported. In fact, when cross-checking the data submitted with other sources of information available (published financial statements, web-sites, fact sheets & brochures of ports, institutional budget plans etc.), considerable inconsistencies were discovered, and there are strong indicators that public support was much more important than for example the 1.6 billion € registered for 1997. The unreliability factor in this figure is very high and indeed a prudent estimate of 2 to 3 times this level for public financing would appear realistic. Having said this, it is again recognised that to retrace all public financial streams flowing into an extremely heterogeneous economic conglomerate like a port area, implying in many cases divided responsibilities for the different types of investments (e.g. rail, road, port specific hinterland), is obviously not an easy task.
  • To assess whether the public financing of ports is important in relation to overall public investments for transport infrastructure and thus has a Community dimension to be reckoned with, the following should be considered:
    • The public monies included in this exercise cover only 52 major ports in the Community. There are more than 350 Community ports susceptible for public financing under the Trans European Network programmes.
    • Ports constitute a relative limited part of the overall transport network as nodes in the intermodal chain. All transport infrastructure investments in Europe reached some 67 billion € p.a., including all sources (public/private) and Member States (including land locked countries). A public financing of approximately 3 to 5 billion € p.a. dedicated alone to ports shows thus a considerable 5 to 10 %-share for these investments. Finally, it is recalled that in ports operated under extensive public influence (e.g. port types I, II) the impact of public financing is by nature very high.
  • The low levels and/or decreasing trends of typical 'start-up' investments such as expenditure on land purchase, basic maritime infrastructure and infrastructure links seem to confirm that the port industry in most parts of the Community can be considered mature. These three investment categories represent only some 11% of total public financing for ports.
  • A reservation to the above assessment needs however to be made when noting the dominant position of port infrastructure investments (32%), which also shows one of the most prominent growth rates among the various investment categories. This may reflect significant constructions in existing port areas, with major public spending on infrastructures such as internal locks, docks or quay walls.
  • Investments in port superstructure and port services, which are also indicators of expansion in existing capacities and/or improvement in efficiencies, represent together the major part of public support for ports (41%). In addition, this public support has shown significant growth in both absolute and relative terms.
  • Again stressing the precautions that should be noted when drawing conclusions from data available for only 3 years which, in addition, have been aggregated at European-wide level, there seems reason to believe that the trend in public financing for ports does not correspond to the evolution of overall traffic. Whereas overall port traffic in Europe is growing modestly, and as a rule of thumb by some 1-3% p.a. in line with trends in GNP and industrial growth (with exceptions for certain regions and types of cargo), public investment for ports is outpacing traffic growth. Investments levels may, however, be influenced by changes in the cargoes handled, in particular the considerable growth of container traffic and by technological changes.

    b) Public financing per Community region

    The distribution of total public investment made in ports in major maritime regions in the Community is shown in Table 3, based upon Member States replies to the questionnaire:

    Table 3: Total public investment per major maritime region:

    The following tables indicate the evolution of public investment per maritime region and major investment categories:

    Table 4: Public investment in typical "start-up"investments:
    (1.1.-land purchase, 1.2.-maritime infrastructure, 1.5.-infrastructure links)

    Table 5: Public investment in port infrastructure:

    Table 6: Public investment in port superstructure and services:

    Table 7: Public investment in maintenance and other activities:

    In order to assess the above data on public investment in ports by Community maritime region, the following remarks should be made:

    • Public investment need to be set against traffic handled by ports in the individual maritime regions.

    Table 8: Freight turnover in major Community ports (1993-1996; Mio tonnes):




  • 5. PUBLIC FINANCIAL FLOWS AND ACCOUNTING SYSTEMS (Part I - A.1.2 and B.1.9 of the questionnaire)

    The questionnaire aimed to examine the possibility to obtain from existing accounting systems meaningful and readily available information on financial flows between the public sector and ports:

    • to deliver aggregated information on public investments going into a port,

      and

    • to retrace flows and use of public investments within entities, which are, at the same time, engaged in both public infrastructure management and commercial activities.

    To that end, Member States replies to the questionnaire show that basically three accountancy practices are used, which, to a large extent, are a consequence of the organisational structure in ports:

    - The first corresponds to a port management with an accounting system that produces financial statements comparable to those employed in the private sector. Accounting procedures follow the general accepted accounting principles (GAAP) of the respective country, and audits through independent bodies are common. This situation can be found in a number of ports of Types II, III and IV. Overall, a trend could be observed to adopt this accounting system more often, possibly as a result of increased commercial exposure of ports. It should be noted that this practice is, in the first place, intended as an operating tool for the port management and as a benchmarking instrument for its shareholders.

    - The second system can be described as public accounting or 'budget' approach. It is commonly found in ports, which are under relative strong public control (e.g. by a P.A.), such as Types I and II. In principal, these accounting procedures are intended to record the use of public monies.

    - The third type of accounting system is employed in certain ports which are part of a wider public body (e.g. at municipal or federal level) and, as a consequence, do not maintain separate accounts. Expenditure such as investments are executed under the authority of the municipal body and are recorded as an integral part of the (public) accounting system of the municipality. This approach, termed as "bundled" accounts, can be found in some of the ports classified as Type I. As with the second type of accounting system, it is designed to monitor and control the financial affairs of the wider public body as a whole.

    When analysing these three accounting systems employed in ports, it is obvious that no accounting procedure is, by its nature, in a position to provide, in a transparent and practical way, the information looked for.

    The aggregation of datacovering all public financial support going into a port is virtually an impossible task with only the help of existing accounting systems. This is demonstrated by the fact that replies to the questionnaire did not report the complete financing given by public sources (see point 4.). When it comes to the possibility of an accounting system to retrace financial flows and use within different public entities, clearly a public accounting system, which was from the beginning not installed to distinguish between commercial activities and public infrastructure management, is unlikely to be an appropriate tool for showing the various flows of public monies and their cross-relationships. Indeed, the public 'budget' accounting system practised by certain municipal ports with its inherent principle of universality, i.e. the 'non-dedication of expenses and incomes', precludes a clear separation of money flows linked to specific activities.




    6. CHARGING SYSTEMS AND COST RECOVERY PRACTICES (Part II of the questionnaire)

    The question of charging systems and cost recovery practices for the use of transport infrastructure has been addressed by the Commission's "White Paper on Fair Payment for Infrastructure Use". As a follow-up to the discussion opened by this document between Member States and the Community institutions, the questionnaire enquired how and to what extent public monies invested in a port area are recovered from the user of the infrastructure 'port'. It is again important to underline the apparent discrepancies in Member State replies on the level of investments carried out by the public sector (see point 4.). Hence the question of cost recovery cannot be satisfactorily and comprehensively examined when there are serious doubts about one important element of the equation, i.e. the cost side.

    Member State replies on the subject of cost recovery varied in quality. Many answers indicated both, that they apply or require full cost recovery of the investments carried out. Others indicated that they try to generate incomes covering investments made by the port authority, but did not consider other financial flows. Statements like "Cost-recovery is not used at all levels", "Cost-recovery is applied taking into consideration competitors", and "We use a full cost-recovery system; in 1997 a recovery rate of 87% was achieved including State contributions", etc. showed a wide range of cost recovery methods, if any.

    Where Member States submitted quantified data, the analysis revealed that operating costs are generally covered through incomes such as dues, fees, rents etc.. Of course, the composition of these incomes is heterogeneous and directly linked to the organisational and managerial structure of a port.

    Table 9 gives an overview on the distribution of income per type of port organisation, as established by the inventory and based upon Member States replies:

    When it comes to the question how expenditure on investments is passed on to users, and in particular capital intensive ones (e.g. construction of rail, road, access, infrastructure links etc.) which are possibly carried out under the auspices of public bodies not directly related to the management of a port, Member States' replies were largely moot.



    7. ACCESS TO PORT SERVICES (Part I - A.4 of the questionnaire)

    The questionnaire invited the Member States to provide clarification regarding access to the port services market, notably concerning the methods for selecting/authorising (depending on the type of service) service providers in ports. While there is normally a simple selection of providers of cargo handling services (allocation of land and/or buildings), a more formal authorisation (usually with specific conditions) is required from the providers of those services which demands certain qualifications or equipment, e.g. to ensure safety. The results can be summarised as follows in the light of the different categories of ports identified earlier:

    In the (smaller) Type I - ports, the authority responsible for the port normally selects or authorises the providers of port services in a transparent manner, e.g. through public tenders or other forms of open selection procedures. However, in some ports, the selection or authorisation is carried out under direct agreement, i.e. following bilateral discussions between an interested provider and the port authority.

    In Type II - ports, there is a public body that operates with a considerable degree of managerial autonomy. This body selects or authorises service providers either through open tenders, or through direct agreements without an open selection procedure. Such direct agreements appear to be widespread. It is worth noting that the ports falling under this type of organisation are among the ones that handle the most significant volumes of traffic in the EU.

    In ports that can be classified as type III, and where often a port operating company is jointly established between the public and the private sector in order to provide port services, directly negotiated agreements seem rather common. In these ports, services are provided either by the port operating company itself or by other companies (sometimes on behalf of the operating company) usually on an exclusive basis.

    As regards type IV, the port services are normally carried out either by the private owner of the port or by a service provider selected by the owner generally through direct agreement.

    In view of the above, it seems that the selection or authorisation of individual service providers is carried out in different manners in the ports. When the selection/ authorisation is only based on direct agreement between the service provider and the relevant authority, it is usually more difficult for other potential service providers to enter the market, particularly in those ports where the number of service providers is limited. Further, without any public and transparent procedure for the selection/authorisation, the criteria and conditions for market access often remain unclear.



    8. CONCLUSIONS

    • Public financing plays an important role in the Community sea port sector.

      Recalling that an estimated 10% of overall Community investment in transport infrastructure is public money spent on ports, and that ports generally compete with each other, issues of state aid and competition policy, both of EU concern, need addressing. The involvement of Member States in the financing of ports pursues varying national interests, not only narrow port policies. It has a considerable impact on the development of ports, their functioning, their integration in the European transport network as well as on each port's competitive position in the market of transport services.

    • Public investments in ports have a considerable impact on the competitive positions of ports in the Community.

      The results of the inventory have shown that there are substantial public funds being provided to facilities and services resulting in a risk of distortion of competition. For example, a public financing of port superstructures for commercial market operators at conditions that do not correspond to those available to other market players is geared to disturb the sensitive market of port services. In addition, the inventory confirms that the public sector itself is experiencing a reorientation towards a more commercial involvement in ports, this being also a consequence of global trends for concentration and vertical integration in the market of maritime transport. Public undertakings are entering more often into direct competition with private operators. In these circumstances it is important that the Commission ensures, with the help of appropriate tools, fair competitive conditions for all operators.

    • Transparency in public financial flows in the Community port sector is an essential tool to ensure, before the background of the common transport policy, a level playing field within and between ports. It is insufficient.

      Due to the diversity of port structures, present accounting systems employed in the Community port sector are not in a position to provide transparent and readily accessible information on the flows of public monies into a port or between different organisational and managerial entities within a port.

    • Charging systems and cost recovery practices in Community ports vary considerably.

      From the limited information available through the inventory it is clear that charging systems and cost recovery practices in Community seaports do not follow common rules. These systems would require considerable modifications if a charging system covering all modes of transport would be introduced.

    • The port services sector is still characterised by unclear procedures which in effect limit access to the port services sector.

      The responses show that potential operators, either public or private, wishing to enter the market in order to provide port services, still face various obstacles, which are often the direct consequence of ports typology and the ports' organisational structure.





    Annex A

    Inventory of public financing and charging practices in the Community Sea Port Sector.

    Introduction:

    Public financing is for the purposes of this inventory considered to entail any financial advantage conferred in any form whatsoever by public authorities, i.e. national, regional or local. For these purposes, public authorities also include public undertakings and State-owned banks. Investment in ports is also co-financed by the Community, particularly by the Structural Funds, the Cohesion Fund and through the Trans-European Networks programme. Public financing can be provided in form of general schemes covering all ports and/or individual measures covering only specific ports. These schemes or measures are financed through various financial instruments, such as providing grants, soft loans, interest subsidy, reductions in or exemption from general forms or levels of tax relief (on profits, investment income, property income, asset sales, VAT, local taxes). This includes also reductions in or exemption from social security payments (e.g. in respect of dock workers) or other fiscal charges, special provisions for tax allowances or depreciation, loan facilities and guarantees.





    Annex B

    GLOSSARY FOR THE PURPOSES OF THIS INVENTORY

    1. Maritime/Port Infrastructure classification

    1.1 - Land purchase
    1.2 - Maritime access = - Capital dredging
    - Sea locks, dams & exterior breakwaters
    - VTS/Radar & ship movement information networks
    - Lights buoys & navigational aids
    1.3 - Port infrastructure = - land reclamation works
    - Internal locks (new works & capital repairs)
    - Docks, quays (quay walls), jetties piers, berths, - River berth & harbour basin dredging
    1.4 - Port superstructure = - Pavements
    - Warehouses; sheds
    - Cranes and gantries and other mobile/semi-mobile equipment
    - Linkspans
    - Terminal and office buildings and other associated facilities; and
    - Leasing/renting of buildings and/or equipment
    - Public utilities ( sewage, water supply, etc.)
    1.5 - Infrastructure Links = - Railways & metrolinks within the port area
    - Roads within the port area
    - Canals within the port area
    - Tunnels and bridges within the port area.
    1.6 Port maintenance works = - Maintenance dredging
    - Maintenance of Port infrastructure and superstructure
    - Others
    1.7 Port services = - Cargo-handling (stevedoring, storage, stowage)
    - Technical-nautical services (pilotage, towage, mooring)
    - Other services (fire fighting, water & electricity supply, safety services, bunkerage, cleaning, pollution control etc.)
    1.8 Other port activities = - Promoting industrial areas or units, port-related activities such as added-value enterprises etc.

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    Roma
    A Roma il primo incontro operativo presso il Comando Generale della Guardia Costiera
    La Clean Maritime Fuels Platform suggerisce le misure per sostenere la produzione e distribuzione di fuel navali puliti
    COSCO Shipping Ports segna nuovi record storici mensile e trimestrale di traffico dei container
    Hong Kong
    Nel periodo aprile-giugno sono stati movimentati 29,4 milioni di teu (+4,5%)
    Forte aumento dei casi di abbandono dei marittimi
    Londra
    Dall'inizio del 2025 coinvolti 2.286 membri degli equipaggi di 222 navi
    Nel primo trimestre di quest'anno il traffico mondiale delle merci ha registrato una forte crescita in vista dei nuovi dazi
    Nel primo trimestre di quest'anno il traffico mondiale delle merci ha registrato una forte crescita in vista dei nuovi dazi
    Ginevra
    Il Nord America ha registrato la crescita congiunturale delle importazioni più consistente
    Nel porto di Anversa-Bruges crescono i container e i rotabili e calano le altre tipologie di merci
    Anversa
    Perdura la congestione del traffico nello scalo, con una situazione lato terra che è diventata critica
    Uno studio denuncia il ritardo dei porti europei nel dotarsi di impianti di cold ironing
    Bruxelles/Pozzallo
    Al via la gara per elettrificare le banchine del porto di Pozzallo
    T&E propone di includere più porti di trasbordo extra-UE per evitare le rilocalizzazioni delle emissioni di carbonio
    Bruxelles
    L'associazione invita la Commissione UE a ridurre l'attuale soglia del 65% di traffico di transhipment
    Federlogistica sollecita l'immediata istituzione di una cabina di regia sui dazi
    Genova
    Obiettivo anche l'eliminazione dei costi extra determinati dalla burocrazia
    Nel secondo trimestre le merci containerizzate movimentate dal porto di Singapore sono calate del -2,9%
    Singapore
    Lo scorso maggio i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -6,8%
    Lo scorso maggio i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -6,8%
    Il Cairo
    A giugno e all'inizio di luglio è proseguito il trend negativo
    I terminalisti non sono affatto soddisfatti di una politica che sembra disinteressarsi dei porti
    Roma
    Cognolato: necessario che si chiudano i processi ancora aperti su più fronti
    Al terminal MITO la nave più grande mai approdata al Porto Canale di Cagliari
    Milano
    Arrivata ieri la portacontenitori “MSC Venice” della capacità di 16.652 teu
    Il 5 e 6 novembre a Lisbona un vertice convocato dall'ILA contro l'automazione nel settore marittimo-portuale
    Il 5 e 6 novembre a Lisbona un vertice convocato dall'ILA contro l'automazione nel settore marittimo-portuale
    North Bergen/Metzingen
    La sudcoreana HD Hyundai, assieme alla tedesca NEURA Robotics, svilupperà e sperimenterà robot saldatori nei cantieri navali
    Ancora incerto il bilancio del terribile attacco alla rinfusiera Eternity C nel Mar Rosso
    Mandaluyong/Londra/Bruxelles
    Dichiarazione congiunta di ICS, BIMCO, European Shipowners, Intercargo e Intertanko
    Nel primo semestre del 2025 nel porto di Marsiglia-Fos sono cresciute le rinfuse e calate le merci varie
    Marsiglia
    Crocieristi in aumento del +5%
    Il Senato ha approvato la proposta di legge quadro sugli interporti
    Roma
    UIR, dà al sistema interportuale italiano un assetto normativo moderno, ordinato e coerente
    Carlo De Ruvo è stato eletto presidente della Confetra
    Roma
    Tra le sfide, l'espansione incontrollata dei grandi gruppi logistici e la loro concentrazione
    Ancora elevato il numero di attacchi dei pirati alle navi nel secondo trimestre del 2025
    Ancora elevato il numero di attacchi dei pirati alle navi nel secondo trimestre del 2025
    Kuala Lumpur
    In calo il numero di atti di violenza contro gli equipaggi
    Accordo di fusione tra Telemar e TNL Group
    Accordo di fusione tra Telemar e TNL Group
    Oslo/Atene/Parigi
    Nascerà uno dei primi tre operatori nel mercato dei servizi OT/IoT per il settore marittimo e dei superyacht
    Gli attacchi alle navi nel Mar Rosso causano ancora morti tra i marittimi
    Portsmouth
    Presa di mira la portarinfuse di bandiera liberiana “Eternity C”
    Seconda acquisizione della società canadese di cantieristica navale Davie in Finlandia
    Helsinki/Pori
    Comprerà il cantiere navale Enersense Offshore
    Approvato l'emendamento sulle Agenzie per la somministrazione del lavoro in porto
    Roma
    Trasformazione immediata in Agenzie autorizzate alla fornitura del lavoro portuale temporaneo
    Salvini designa un dirigente di una compagnia marittima privata campana alla presidenza dell'AdSP regionale
    Roma
    Si tratta di Eliseo Cuccaro, amministratore delegato della Alilauro
    Estendere a livello globale l'applicazione del limite dello 0,1% del tenore di zolfo nei fuel navali
    Estendere a livello globale l'applicazione del limite dello 0,1% del tenore di zolfo nei fuel navali
    Berlino
    Lo propone un'analisi dell'International Council on Clean Transportation
    IMO e UE condannano la ripresa degli attacchi alle navi nel Mar Rosso
    Londra/Bruxelles
    Dominguez: nuova violazione del diritto internazionale e della libertà di navigazione
    Nel primo semestre del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,5%
    Gioia Tauro
    Sono stati movimentati 2.186.211 teu
    Una rinfusiera è stata attaccata nel Mar Rosso
    Portsmouth
    L'equipaggio ha abbandonato la nave che ha iniziato a imbarcare acqua
    Il governo tedesco stanzia 400 milioni di euro per sostenere la transizione energetica nel settore marittimo-portuale
    Oltre 78 milioni di euro ai porti di Augusta e Taranto per l'eolico offshore
    Roma
    Fondi distribuiti su tre annualità a partire dal 2025
    Riaperto il bando PNRR per gli interporti
    Roma
    Disponibili risorse pari a 2,2 milioni di euro
    Porto di Livorno, nella crisi della L.T.M. la priorità sono i lavoratori
    Livorno
    Calo delle performance economiche trimestrali di UPS
    Atlanta
    Nel trimestre aprile-giugno l'utile netto è stato di 1,28 miliardi di dollari (-8,9%)
    Ok alla variazione di bilancio 2025 dell'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio
    Gioia Tauro
    500mila euro per la quota del 49% in capo all'ente della società Port Agency
    FHP Group acquisisce il restante 10% del capitale di Lotras
    Milano/Foggia
    Verrà avviata l'integrazione tra Lotras e CFI Intermodal per dare vita a FHP Intermodal
    Documento scientifico dell'OITAF sulle buone pratiche nella logistica e nel trasporto di frutta e verdura fresca
    Milano
    L'AdSP del Mar Tirreno Settentrionale ha aderito alla PLIKA
    Livorno
    Piattaforma dedicata a formazione, innovazione e condivisione della conoscenza nei settori della logistica e dei porti
    Firmata la nomina di Matteo Paroli a presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale
    Roma
    È laureato in giurisprudenza e specializzato in diritto amministrativo
    In Haropa Port crescono i container e calano le rinfuse
    Le Havre
    Nella prima metà di quest'anno i contenitori sono stati 1,51 milioni di teu (+4%)
    Bureau Veritas registra un incremento trimestrale del +9,8% dei ricavi nel segmento Marine & Offshore
    Courbevoie
    In crescita i nuovi ordini a Kalmar e Konecranes nel trimestre aprile-giugno
    Helsinki
    In lieve aumento i fatturati delle due aziende finlandesi
    Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Barcellona è calato del -12,2%
    Barcellona
    Assiterminal minaccia una nuova ondata di ricorsi a fronte di norme che ritiene danneggino la portualità
    Genova
    2M Logistics sigla un accordo con la salernitana Gallozzi
    Barendrecht
    L'azienda olandese rappresenterà GF Logistics, filiale del gruppo italiano, nella regione del Benelux
    In calo gli utili trimestrali dell'elvetica Kuehne+Nagel
    Schindellegi
    Nel periodo aprile-giugno di quest'anno il fatturato netto è cresciuto del +1,7%
    Yang Ming ordina tre portacontainer da 8.000 teu ai cantieri Nihon Shipyard e Imabari Shipbuilding
    Keelung/Imabari
    Commessa del valore di 351,3-394,5 milioni di dollari
    Italia Nostra ribadisce forti perplessità sulla realizzazione del porto di Fiumicino-Isola Sacra
    Roma
    Le città marittime europee, meta del turismo delle crociere - evidenzia l'associazione - denunciano il fenomeno croceristico dell'over-tourism
    Nel porto di Port Said East è entrato in funzione il primo terminal per l'automotive dell'Egitto
    East Port Said
    Può ospitare contemporaneamente due car carrier
    PROSSIME PARTENZE
    Visual Sailing List
    Porto di partenza
    Porto di destinazione:
    - per ordine alfabetico
    - per nazione
    - per zona geografica
    Tepsa ha acquisito un terminal per rinfuse liquide nel porto di Rotterdam
    Singapore/Rotterdam
    È stato ceduto dalla Global Energy Storage Holdings
    Il gruppo Spinelli ha approvato il bilancio di sostenibilità 2024
    Genova
    Dei 616 dipendenti diretti dell'azienda, il 49% ha meno di 50 anni
    Nel secondo trimestre di quest'anno il traffico delle merci nei porti della Turchia è cresciuto del +1,6%
    Ankara
    I carichi da e per l'Italia sono ammontati a 12,7 milioni di tonnellate (+10,1%)
    Estensione alle aree di Savona, Vado Ligure e Bergeggi della Zona Logistica Semplificata Porti e retroporti Genova
    Genova
    Ok del Comitato di indirizzo ZLS
    Isotta Fraschini Motori ha inaugurato a Bari una nuova linea produttiva di sistemi fuel cell a idrogeno
    Trieste
    Saranno destinati a soluzioni navali e terrestri
    Battezzata la Grande Shanghai, prima car carrier Ammonia Ready del gruppo Grimaldi
    Napoli
    Ha una capacità di carico pari a 9.000 ceu
    Porto di Genova, Filt e Uilt hanno dichiarato cinque giorni di sciopero al Terminal Bettolo
    Genova
    Fit Cisl Liguria ha espresso solidarietà alle lavoratrici e ai lavoratori
    Pubblicato il bando di gara per il dragaggio del bacino della darsena commerciale del porto di Ancona
    Ancona
    Prevista la rimozione di circa 730mila metri cubi di sedimenti
    Gara per il ripristino e potenziamento delle banchine 32 e 33 nella Zona Alti Fondali del porto di Savona
    Genova
    Previsto un investimento di oltre 6,7 milioni di euro
    Sono 1.100 i lavoratori a Palermo direttamente impiegati nel settore del turismo del mare
    Palermo
    Quest'anno è attesa una crescita del +9,4% del traffico crocieristico nel porto del capoluogo siciliano
    Crescita semestrale del +9% delle merci sulla rotta marittima tra San Pietroburgo e India/Cina
    Mosca
    Nel servizio FESCO impiega sei navi
    Porto di Trieste, il commissario straordinario Gurrieri indagato per riciclaggio
    Trieste
    Sono certo - ha dichiarato - di poter dimostrare di aver agito nella legalità, in piena trasparenza
    Vard sigla un nuovo contratto per la costruzione di due CSOV
    Trieste
    Le navi saranno destinate a supportare le operazioni nel settore eolico offshore
    UIR, bene la pubblicazione del bando per la digitalizzazione della catena logistica
    Roma
    Di Caterina (ALIS): strumento concreto che valorizza le esigenze delle imprese e rafforza il sistema logistico
    GNV ha celebrato i primi dieci anni di attività sulla rotta Italia-Albania
    Durazzo
    Nel periodo le navi della compagnia hanno trasportato oltre 1,25 milioni di passeggeri
    Sequestrato nel porto di Gioia Tauro un carico di oltre 1,2 tonnellate di marijuana
    Reggio Calabria/Catanzaro
    Arrestati membri di un'organizzazione criminale che importava stupefacenti dal Sud America attraverso porti e aeroporti europei
    Yang Ming ordina a Hanwha Ocean la costruzione di sette portacontainer dual-fuel da 15.000 teu
    Keelung
    Saranno prese in consegna tra il 2028 e il 2029
    Walden cederà le attività logistiche per il settore sanitario a Yusen Logistics
    Parigi
    Annunciato l'avvio di trattative esclusive
    Solinas (Partito Sardo d'Azione) non è affatto soddisfatto dello stato della portualità sarda
    Cagliari
    Sollecitata l'immediata costituzione di una commissione speciale
    ANSI, bene l'introduzione del Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica
    Roma
    D'Angelo: permetterà di fare un ulteriore passo avanti al Paese
    Russo (Confcommercio): miope aver escluso il trasporto stradale dai fondi del PNRR
    Roma
    Primo bollettino dell'Osservatorio Freight Insights realizzato dal Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile
    Netta crescita delle performance finanziarie e commerciali trimestrali del gruppo ABB
    Zurigo
    Nel periodo aprile-giugno il valore dei nuovi ordini è cresciuto del +16,0%
    Avviate consultazioni informali sulla proposta preliminare del nuovo Piano Regolatore Portuale di Ancona
    Ancona
    Undici incontri programmati a luglio
    Accordo di programma per gli interventi propedeutici e funzionali alla realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina
    Roma
    È stato firmato oggi a Roma
    Progetto per sviluppare una stazione ecologica per il trattamento delle acque reflue delle navi
    Napoli
    Iniziativa delle napoletane Gruppo Riunito Sbarco Cenere e Iello
    Assiterminal invita a non portare nel porto di Napoli i sedimenti del dragaggio di Bagnoli
    Genova
    Cognolato e Ferrari: necessario salvaguardare la piena funzionalità delle attività dello scalo commerciale
    Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Long Beach è calato del -3,4%
    Long Beach
    A giugno registrata una flessione del -16,4%
    Paolo Pessina è stato nominato vicepresidente di Conftrasporto-Confcommercio
    Roma
    È presidente della federazione nazionale degli agenti e mediatori marittimi
    Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Hong Kong è diminuito del -8,2%
    Hong Kong
    Nel mese di giugno è stata registrata una flessione del -13,7%
    In crescita i risultati economici della società cuneese di logistica Nord Ovest
    Cuneo
    Nei primi mesi del 2026 si concluderanno i lavori per la costruzione di un nuovo deposito a Mondovì
    Il traffico dei container nel porto di Los Angeles cresce trainato dai timori per i nuovi dazi
    Los Angeles
    A giugno movimentato il volume più elevato mai registrato in questo mese
    Il Comitato di gestione dell'AdSP del Mare di Sardegna ha adottato il DPSS
    Cagliari
    Via libera alla concessione alla MITO e al ricorso contro il no al dragaggio di Olbia
    A Genova tre eventi per altrettante nuove navi da crociera della Explora Journeys
    Genova
    Nel cantiere di Fincantieri sono stati effettuati un varo tecnico, una posa della moneta e il taglio di una prima lamiera
    Grimaldi cede il 5% di Terminal Darsena Toscana alla Compagnia Portuale di Livorno
    Napoli/Livorno
    Opzione per l'acquisto di un ulteriore 5% del capitale sociale
    Firmato il contratto di concessione che assegna a DP World la gestione del porto di Tartous
    Damasco
    Ha una durata di 30 anni
    Matteo Gasparato designato alla presidenza dell'AdSP del Mare Adriatico Settentrionale
    Roma
    È stato nominato commissario straordinario dello stesso ente portuale
    Incontro a Roma tra i vertici di ESPO e di Assoporti
    Roma
    Tra i temi affrontati, la competitività dei porti europei nel contesto globale attuale
    Calo trimestrale dei ricavi generati dai servizi di linea della cinese OOCL
    Hong Kong
    In aumento i carichi trasportati dalle navi della compagnia
    Collaborazione tra l'Ukrainian Sea Ports Authority e l'AdSP del Mar Ligure Occidentale
    Roma
    Accordo della durata iniziale di cinque anni
    Sondaggio in Germania sulle prospettive delle società dei settori marittimo, portuale e cantieristico
    Amburgo
    Più preoccupati gli armatori. Positive prospettive per porti e cantieri navali
    Porto di Augusta, al via i lavori per il terzo ponte che collegherà l'isola alla terraferma
    Augusta
    Opera del valore di oltre 20 milioni di euro
    Vard firma un contratto con InkFish per una nuova nave da ricerca
    Trieste
    Il valore dell'accordo supera i 200 milioni di euro
    Nel porto di Amburgo saranno investiti 1,1 miliardi di euro per potenziare il settore dei container
    Amburgo
    Miglioramento dell'accessibilità e delle infrastrutture portuali dell'area Waltershofer Hafen
    Meyer Turku ha consegnato la nuova nave da crociera Star of the Seas alla Royal Caribbean
    Turku
    Ha una stazza lorda di 250.800 tonnellate
    ESPO esorta ad aumentare i fondi per i porti nell'ambito del prossimo quadro finanziario pluriennale dell'UE
    Bruxelles
    I fondi del programma CEF si sono rivelati di gran lunga insufficienti
    Fincantieri consegna la nuova nave da crociera Oceania Allura alla Oceania Cruises
    Miami/Trieste
    Trasformate in ordini le opzioni per due ulteriori navi di classe “Sonata”
    PORTI
    Porti italiani:
    Ancona Genova Ravenna
    Augusta Gioia Tauro Salerno
    Bari La Spezia Savona
    Brindisi Livorno Taranto
    Cagliari Napoli Trapani
    Carrara Palermo Trieste
    Civitavecchia Piombino Venezia
    Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
    BANCA DATI
    ArmatoriRiparatori e costruttori navali
    SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
    Agenzie marittimeAutotrasportatori
    MEETINGS
    Il 15 luglio a Roma l'evento di Confindustria sull'economia del mare
    Roma
    Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
    Genova
    ››› Archivio
    RASSEGNA STAMPA
    Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
    (timesofmalta.com)
    US has its eye on Greek ports
    (Kathimerini)
    ››› Archivio
    FORUM dello Shipping
    e della Logistica
    Intervento del presidente Tomaso Cognolato
    Roma, 19 giugno 2025
    ››› Archivio
    Uniport, portare i detriti di Bagnoli nel porto di Napoli causerebbe il rinvio dei dragaggi attesi da anni
    Roma
    Legora de Feo, necessario individuare soluzioni alternative
    In netto calo il fatturato trimestrale delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
    Keelung/Taipei
    Nel periodo aprile-giugno è sceso rispettivamente del -18,7%, -26,5% e -8,6%
    Approvata l'istituzione del Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica
    A maggio il traffico delle merci nel porto di Ravenna è cresciuto del +1,4%
    Ravenna
    In aumento le rinfuse. Calo delle merci varie
    Ok dell'UE all'acquisto congiunto di mezzi portuali da parte dei terminalisti
    Bruxelles
    Consentita anche la definizione congiunta delle specifiche tecniche minime delle attrezzature
    Il gruppo energetico serbo EPS importerà carbone attraverso il porto montenegrino di Bar
    Bar
    Attualmente le importazioni dall'Indonesia passato attraverso il porto di Costanza
    Fondazione Fincantieri e Luiss lanciano un progetto per rafforzare la sicurezza delle infrastrutture sottomarine
    Trieste
    Tra gli obiettivi, contribuire alla definizione di uno specifico quadro normativo
    Ruote Libere, bene la retromarcia del governo sui controlli antimafia nel settore dell'autotrasporto
    Modena
    Franchini: se il governo ha capito di avere sbagliato è una buona notizia
    Agostinelli (AdSP Tirreno Meridionale e Ionio): importantissimo l'emendamento che consente di anticipare la trasformazione della Gioia Tauro Port Agency
    Il 15 luglio a Roma l'evento di Confindustria sull'economia del mare
    Roma
    Verrà presentato il documento strategico della confederazione sul settore
    Il Kerala chiede a MSC 1,1 miliardi di dollari di danni causati dall'affondamento della MSC Elsa 3
    Thiruvananthapuram
    Accordato il fermo temporaneo della nave “MSC Akuteta II”
    Trasportounito chiede l'annullamento del procedimento di rinnovo del Comitato Centrale dell'Albo degli Autotrasportatori
    Roma
    Nuovo sequestro di un carico di cocaina nel porto di Gioia Tauro
    Reggio Calabria
    In un container sono state rinvenute 16 sacche contenenti 417 chili di stupefacente
    MOL e Kinetics realizzeranno il primo data center galleggiante al mondo
    Tokyo
    Verrà installato su una nave di 9.731 tonnellate di stazza lorda
    Il Rijeka Gateway Terminal diventerà operativo ad inizio settembre
    Copenaghen
    La prima nave nel secondo container terminal dello scalo croato è attesa il 12 settembre
    Falteri (Federlogistica) esorta a puntare allo sviluppo di una logistica “policentrica”
    Genova
    Cardine della strategia dovrebbe essere la Zona Logistica Semplificata
    Tsuneishi Shipbuilding Co. ha acquisito la Mitsui E&S Shipbuilding Co.
    Hiroshima/Tokyo
    È stata ribattezzata con il nome di Tsuneishi Solutions Tokyobay Co.
    Pessina (Federagenti): il sistema logistico nordeuropeo è in affanno. Approfittiamone!
    Roma
    Opportunità insperata - sottolinea - per i porti del Mediterraneo e italiani in particolare
    MSC Crociere affianca Carnival e Royal Caribbean nel capitale di Grand Bahama Shipyard
    Miami
    Concluse positivamente le trattative in corso da fine 2024
    Al The International Propeller Clubs il Premio Dorso per l'area mediterranea
    Napoli
    A riconoscimento del ruolo primario svolto dagli operatori della logistica nei traffici mediterranei
    - Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
    tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
    Partita iva: 03532950106
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