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Email: ap@osclimited.com

OCEAN
SHIPPING
CONSULTANTS
Limited

 

 

Directors:
Stephen A. Hanrahan
Andrew Pcnfold

 

THE PROPOSED DIRECTIVE
ON MARKET ACCESS TO PORT SERV1CES AND
CONTAINER TERMINAL. OPERATIONS
IN NORTHERN EUROPE

- a critical review

MAY 2005

 

 

by:
OCEAN SHIPPING CONSULTANTS LTD.

 

 

THE PROPOSED DIRECTIVE
ON MARKET ACCESS TO
PORT SERVICES AND
CONTAINER TERMINAL OPERATIONS
IN NORTHERN EUROPE

 

1: Introduction & Summary

The European Commission's proposed Ports Directive on Market Access to Port Services ('the Ports Directive') will have far-reaching implications for the ports sector and specifically for the container terminal market1. It is far from clear that the proposed approach is either consistent with other recent judgements from the European Commission or, indeed, that there is any lack of competition in this sector. This paper seeks to summarise the position with regard to the structure of competitive pressures in the market and to establish that (contrary to what may be assumed from the Ports Directive) the regional container terminals operate in a highly competitive market.

The approach taken is to initially establish other relevant opinions that have been issued by the European Commission's Competition Directorate in the field of deepsea and transshipment container terminal operations that are seen to be far from consistent with the Ports Directive.

Having established this inconsistency, the paper goes on to look for potential indicators of any lack of competitive pressures in this sector and to establish that, contrary to the Directive, the container terminal business is highly competitive.

This paper makes the points that:

  • The European Commission has already accepted that the correct perspective for consideration of competition in container handling in northern Europe (i.e. the 'market') is between ports and not within ports.
  • North European container terminals are productive in contrast to other world port markets and, further, they have become more productive in recent years. This is the result of effective existing competition in these markets.
  • Typically, and short term changes notwithstanding, nominal container stevedoring prices have declined sharply in the period since the 1990s. When considered in real terms, this decline has been even more pronounced. This is another manifestation of the competitive structure of the market.
  • There are significant scale economies in container shipping. This has resulted in ever higher volumes from major customers in north European ports. Competition for these customers is increasingly between ports and not between terminals in the same port.
  • Stevedoring charges represent a small part of total transport costs and are already low in European ports in comparison with other major markets. It is unlikely that they act as an impediment to shortsea shipping or that there is scope for them to be significantly lowered,
  • Terminal operators have been keen to invest and provide new capacity in most major ports in northern Europe. Difficulties encountered in delivering new capacity have been a function of the planning process (especially with regard to the environmental considerations) and have not been a manifestation of any lack of desire to provide competitive capacity.

1

The dominant mode for the shipping of general cargo between ports is the ISO container, with this system being especially important for the longhaul trades. Comparable data is available for container ports and the Commission itself has looked into these markets. Recent policy decisions are thus comparable.

 

 

2: Definitions of Competition in the Container Port Sector

What is the appropriate definition of competition in the front rank container terminal market?

In the view of OSC, competition between container terminals in the north of Europe and, indeed, also in the Mediterranean, comprises overlaying and intersecting hinterlands. In the case of Belgium and the Netherlands there are immediate and direct competitive pressures between terminals in Zeebrugge, Antwerp and Rotterdam. It is price, capacity and service issues between terminals in these ports that set the competitive position for the market. In addition, these ports are also competing with terminals in Bremerhaven and Hamburg for major parts of the German market, the central and eastern European countries and northern, Italy. In the case of transshipment, UK and French terminals are also competing for the same business2.

It is far from clear that the number of container stevedores within a specific port is the key determinant of the level of competitive pressures in the market. Indeed, to assume this is to completely misunderstand the structure of the container stevedoring business.

It is our view that the focus for large vessels is competition between ports rather than within ports. This view has been accepted by the European Commission. For example (and most recently)3:

"Container terminal services

  1. In line with previous merger decisions, the notifying parties submit that the relevant product markets where Hutchison is active is the market for stevedoring services for deep-sea container ships, broken down by traffic flows to hinterland traffic and transshipment traffic. This market definition was confirmed by the market test."

"Container terminal services to hinterland traffic

  1. According to previous merger decisions, the geographic dimension of stevedoring services for hinterland traffic extends to the UK/Ireland on the one hand, and the Northern Continental ports on the other hand. It was left open whether the catchment area of the Northern Continental ports might be further broken down. The widest realistic range would be Hamburg-Le Havre. This range was supported by most terminal operators in the market test. A narrower range might be Hamburg-Antwerp, This range was suggested by shipping lines in the market test."
  1. "As the ports of Antwerp and Rotterdam are competing with the ports of Biemerhaven and Hamburg for the German hinterland with its high volumes, the conditions for the port range Hamburg-Antwerp are sufficiently homogenous to assume a single geographic market."
  2. "The geographic dimension of stevedoring services for transshipment traffic extends to Northern Europe, i.e. all deep-sea ports in the Le Havre-Gothenburg range including ports in the UK and Ireland. This was confirmed by the market test."

The acceptance that competition is between ports in the same defined geographic region cannot be considered consistent with the implication in the Directive that each individual port represents a separate and discrete market. However, this is the opinion that is manifested in the Ports Directive.

2

There are numerous examples of major lines switching all, or part, of their business between ports. In the past few years Mediterranean Shipping Co. has switched most of its European hub port business from Felixstowe to Antwerp. Maersk Sealand has relocated business from Rotterdam to Bremerhaven, and there has been continuing competition for various services amongst the major alliances between Antwerp and Rotterdam.
3 Case No. COMP/M.3575-ECT/PONL/Euromax 22/12/2004

 

 

3: Productivitv Comparisons Between North Eurooean and World Ports

If the regional container terminal sector were not competitive, then it would be reasonable to assume that productivity levels - as measured in terms of facility utilisation - would be poor and that there would be little evidence to suggest that they were improving.

Table 1
North West Europe Container Terminal Productivitv Productivitv 1995-2004

Port / Terminal

1995

2001

2002

2003

2004

TEUs/hectare/annum

12287

14244

15530

16607

18511

TEU/berth metre/annum

621

760

781

874

973

Total for Major North and West European container terminals
Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

The reality is quite different. Table 1 summarises the development of container terminal productivity in terms of two key (and recognised) quantifiers of utilisation:

  • TEUs per terminal per hectare per annum, and
  • TEUs per container quay metre per annum,

When averages are calculated for the major terminals in the North Continent and UK markets, it is apparent that the former indicator has recorded an increase of some 51 per cent between 1995-2004 and the latter has increased by 57 per cent. The position for quay utilisation is further detailed in Figure 1.

 

Table2
Selected Asia and North America Container Terminals/Ports - Productivity

 

2000

2001

2002

2003

TEU per Berth Metre

 

 

 

 

Japan Major Ports

525

434

427

464

Total Selected US Ports

618

636

670

711

Major NW Europe Ports

725

760

781

874

Total Selected Asian Ports

1071

933

974

1049

 

 

 

 

 

TEU per Hectare

 

 

 

 

Japan Major Ports

14605

13077

12709

13595

Total Selected US Ports

9362

9624

10057

9947

Major NW Europe Ports

13850

14244

15530

16607

Total Selected Asian Ports

28328

25810

26812

28668

Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

 It is also relevant to contrast the current level and development of terminal productivity with the situation in broadly comparable regions in the world. Local conditions always make direct comparisons with other port markets complicated. However, Table 2 summarises the position between 2000-2003 for major ports in Japan, typical high volume ports in the US and the overall average noted in Asian ports as a whole. The development is also detailed in Figure 2.

It should be noted that:

  • North European berth productivity is significantly higher than in major US ports. In 2003, the differential was placed at some 23 per cent. The difference with major Japanese ports is even more significant at around 88 per cent. These regions are at broadly similar stages of economic development and containerisation is well established in all three markets.
  • Average utilisation is somewhat lower than in the major Asian ports as a whole. This follows from the different market structure in the region and is not a manifestation of any lack of competition.

In summary, productivity is high and increasing in major northern European container terminals. This is a manifestation of the highly competitive nature of the business, with standards of operation forced upwards by the requirements of the shipping line customers. It cannot be said that productivity in the region is a manifestation of any lack of competitive pressures.

 

 

4: Price Trends in the European Port Market

Another symptom of an anti-competitive situation in a market would be the maintenance of high and increasing prices. Attention is now turned to whether this is the situation manifested in the north European container port market.

Definition of pricing in these markets is highly complex. Published tariffs provide a starting point but there are significant discounts available for high volume and favoured customers. In addition, shifts in exchange rates also complicate the analysis. However, OSC have been analysing this market in some detail since the early 1990s and, although there are a number of sub-regional markets, in terms of pricing in north Europe the position for the centrally important Benelux region is summarised in Table 3. These are the handling prices charged per container for high volume line customers over the period quantified in terms of US dollars per move (in order to eliminate exchange rate issues over the earlier years). A weighted average of rates charged at the major deepwater terminals at the Delta in Rotterdam and on the River Scheldt in Antwerp have been selected as offering a typical 'marker' price for this activity over the period.

Table 3
Handlinag* Charges for North Continent Import/Export Containers 1994/2004

- US dollars per container

 

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004**

Total Built-Up Charges

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zeebrugge

90.07

80.77

83.96

83.90

84.45

78.39

68.45

57.00

57.20

58.50

71.92

Antwerp - Inner

90.78

89.15

88.05

81.95

80.57

74.93

67.99

63.15

64.00

66.20

75.34

Antwerp ' Scheldt

110.13

109.45

105.33

104.98

105.07

101.02

94.20

91.20

92.00

94.50

109.20

Rotterdam - Delta

149.72

145.65

137.82

134.00

131.58

122.49

110.87

98.50

98.00

101.00

112.50

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Average (Weighted) Charges

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antwerp Scheldt & Rotterdam Delta

142.50

139.79

129.98

127.28

126.98

113.71

104.00

95.08

95.31

98.19

111.11

* - from vessel to leaving/arriving at terminal
** - increase primarily due to exchange rate moves

Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

 

In nominal terms this marker price declined by some 33 per cent between 1994-2001 and has since recorded a limited recovery. The greater part of the recovery over 2003-2004 was the result of the decline in the value of the Dollar against the Euro over the period. In real terms, the level of increase has been moderate and has followed from the congestion that has been noted. This congestion has stemmed from very high demand growth and planning delays constraining the addition of further capacity.

The true extent of this decline has actually been more pronounced. The period has witnessed continuing general inflationary pressures and this has further undermined the level of prices in real terms. Figure 3 includes the impact of the CPI deflator on recorded prices and, from this perspective, the decline between 1994-2001 was even more acute - over 44 per cent. Indeed even after the impact of the post 2001 recovery is included shipping lines are currently paying only 61 per cent (in real terms) of the prices they were paying in 1994.

In order to place this in some further perspective, a comparison between prices charged in major north European ports with those in other trading zones has been prepared, and the situation for specific ports is summarised in Table 4. Data has been selected on the basis of relatively high volumes, common-user demand base and actual data availability. The result is a partial but realistic view of the handling prices in the regions under review. A simple average has been derived for the ports in each region.

The following important conclusions can be drawn from this data:

  • Although there is a range of container handling prices noted in ports in the UK and the North Continent, there is a clear similarity between prices in, say Southampton.. and Felixstowe, Antwerp and Rotterdam or Bremerhaven and Hamburg. There is clearly a competitive mechanism between ports in these sub-regions.
  • Overall, prices are significantly lower than those charged in North America (by around 50 per cent) and even lower in contrast to the position in the major listed Asian ports - around 53 per cent cheaper.
  • Even the limited upturn in prices noted over 2004 will not have significantly impacted on these differentials.

The overall conclusion must be that the current system for container terminals in European ports has delivered very low container handling prices and that these have demonstrated a period of significant decline over the period since the mid-1990s. Only a restriction on the ability of terminal companies to proceed with their expansion plans (as a result primarily of the environmental restrictions) has had any impact on this situation. When viewed from the perspective of users of the terminals, the current competitive market structure has delivered very low prices.

The situation is further detailed in Figure 4.

 

Table 4
Containers Loaded on Vessels end 2003

- US$ per full container

 

 

Basic Handling Charge

Asia

Hong Kong (Kwai Chung)

243.27

Singapore

93.62

Tokyo

283.70

Kobe

303.63

Nagoya

306.03

Yokohama

304.34

Average

255.77

N.America

Los Angeles/Long Beach

281.00

Seattle

234.50

Vancouver

178.95

New York

253.00

Hampton Roads (Virginia)

244.00

Average

238.29

N. Europe

Felixstowe

123.38

Southampton

127.69

Le Havre

129.50

Antwerp (Scheldt)

94.50

Rotterdam (Delta)

101.00

Bremerhaven

131.20

Hamburg

133.40

Average

120.10

Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

 

 

5: Scale Economies in Container Handling

The Ports Directive calls for the operation of multiple stevedoring companies for each business sector (including container handling) in each port. This is misguided. In order to provide a significant contribution to the North European container port market it is necessary that a major port provide sufficient capacity to attract, adequately service and maintain large volume shipping line customers. The consolidation of the customer base - together with increasing trade volumes - means scale economies are increasingly important.

Any insistence that more than one operator would be a requirement for a single port would effectively - mean that secondary ports would be excluded from the deepsea container handling market.

The rationale for the requirement for a large capacity terminal is summarised from the following perspectives:

  • Market considerations;
  • Commercial considerations;
  • Logistics considerations; .
  • Operational considerations;
  • Environmental Considerations..

Market Considerations

The past few years have seen a process of concentration in ownership of container shipping lines and have also seen the development of relatively long-lasting consortia between some of the major shipping lines. When these trends are considered in conjunction with the steady increase in vessel sizes that has been recorded, it is apparent that the size of stevedoring contracts has increased sharply.

Table 5 presents a summary of the volumes of containers handled at major terminals in Antwerp and Rotterdam in 2002. At Antwerp, the largest customer is currently MSC, which shipped some 1.5m TEU via HNN terminals in that year and has since expanded further. In addition, other major lines include the Grand Alliance members and also CP Ships. In both cases, demand is currently approaching 0.5m TEU per annum and will continue to expand. The same position is noted at Rotterdam, where the Grand Alliance accounted for more than 1m TEU in 2002 and Maersk Sealand shipped more than 0.6m TEU via its own terminal in the port.

The process of concentration that is underway in container port operations is also a very important trend. The market share of major customers in the ports is increasing, so each terminal has to deal with fewer, much larger, customers in a rapidly expanding market. Table 6 illustrates this trend at Felixstowe, with the market share of the port's top rive customers increasing from 40.3 per cent of total demand in 1995 to 65 per cent last year. This is entirely representative of the position in other major regional ports.

It is apparent from this summary that major lines and groupings require capacities of between 0.5 and 1m TEU per annum at front rank regional container ports (and some generate considerably larger demand). It will be vital for a port to provide the capabilities to handle such demand.

The market is also forecast to expand at growth rates of between 5.4-7 per cent per annum in the period to 2010 and then between 4-6 per cent in the following period. Within this total, the deepsea and transshipment sectors will expand at a considerably more rapid pace. This means that not only will significant initial capacity have to be provided but, also, a port must be able to offer capacity to meet rapidly expanding requirements for large customers.

To insist on the availability of more than one stevedore would compromise the position of ports such as Dunkirk, Zeebrugge and Southampton in the market for deepsea containers.

The service level provided by a port is a function of numerous factors - vessel lime in port, container dwell lime, systems and port efficiency, etc. It is far from clear that the insistence of multiple terminals in a port would have any positive effects on these issues. Clearly, a fragmented container port would; more likely, result in additional port stay costs, higher intra-terminal transit traffic, costs from consolidating full barge and rail loads, etc. This would have the effect of decreasing the competitive position of the port.

Table 5
Container Terminal Volumes for Major Shipping Lines in Antwerp and Rotterdam in 2002

Port

Terminal/Operator

Customer

Million TEUs

 

 

 

 

Antwerp

HNN

MSC

1.551

 

CP Ships

0.374

 

Maersk-Sealand

0.130

 

Delmas OT Africa

0.139

 

Hapag Lloyd

0.128

 

OOCL

0.118

 

P&O Nedlloyd

0.118

 

Evergreen

0.107

 

United Arab

0.090

 

Others

1.151

 

Total

3.906

 

P&O Ports

P&O Nedlloyd

0.204

 

CMA-CGM

0.155

 

Hamburg Sud

0.065

 

K-Line

0.055

 

Hyundai MM

0.031

 

Others

0.205

 

Total

0.715

 

Others

 

0.156

 

Port Total

 

4.777

 

 

 

 

Rotterdam

ECT Delta

Grand Alliance

1.010

 

New World Alliance

0.403

 

Hapag-Lloyd

0.201

 

Hanjin

0.246

 

CMA-CGM

0.129

 

Others

0.659

 

Total

2.447

 

Maersk Delta

Maersk-Sealand

0.604

 

Safmarine

0.085

 

New World Alliance

0.150

 

Others

0.147

 

Total

0:986

 

ECT Home

Evergreen

0.205

 

Cosco

0.111

 

Others

0.737

 

Total

1.053

 

Hanno/Uniport

Yangming

0.135

 

K-Line

0.095

 

Hanjin

0.085

 

China Shipping

0.080

 

Zim Israel

0.055

 

Others

0.075

 

Total

0.525

 

Others

 

1.504

 

Port Total

 

6.515

Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

 

Table 6
Customer Concentration in a Maior North EuroDean Container Terminal 1995.2004

- '000 TEUs

 

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Top Five Customers

760.1

838.8

977.2

1323.3

1544.6

1791.6

1861.0

1825.0

1563.1

1769.9

Total Demand

1884.7

2013.9

2251.4

2461.8

2696.7

2793.2

2732.5

2712.9

2479.2

2722.1

% Share

40.3

41.7

43.4

53.8

57.3

64.1

68.1

67.3

63.0

65.0

Source: Port of Felixstowe

Commercial Considerations

The costs of developing a container terminal decline on a unit of capacity basis as the facilities increase in size. That is to say, costs are heavily loaded towards the initial quay construction, together with marine works and associated infrastructure investment. The subsequent introduction of further phases of capacity will involve considerably lower costs than the initial phase. In terms of scale economies it is very important to maximise the capacity of the individual terminals. It is, therefore, very important not to unduly restrict the capacity of a particular port by splitting stevedore operations.

Logistical Considerations

Investment in supporting logistics is much easier to justify if the level of container demand is high. If capacity of an individual terminal were to be constrained by splitting operations between stevedores, then it would be difficult to justify large scale supporting logistics investments and significantly higher volumes of containers could be forced to rely on the road network.

Similar considerations also apply with regard to transshipment. A significant 'critical mass' is required if this business is to be maximised. Once again, any reduction in the size of the terminal would limit potential in this business sector. In both cases, large-scale capacity with frequent daily rail, barge and feeder links will be necessary to provide a competitive terminal.

Operational Considerations

It is al so important to maximise capacity of the terminal when the position is viewed from the priorities of operational issues - that is to say, from the perspective of terminal operation. It high capacity equipment is to be installed for ship to shore handling and in the container yard then it will be necessary to ensure high volume handling. Without such levels of demand it will not be possible to benefit from scale economies.

Environmental Considerations

The more individual container terminals there are in a port, then the greater total area must be made available for additional links - e.g. rail terminals, intra-port roads, intra-port rail tacks, internal roads etc. This will have the overall effect of reducing the annual throughput per hectare of a port.

It is obvious that the objective of increasing port market share and facilitating economic growth would be hampered if the Ports Directive were to oblige sub-optimal use of land. This would also have the effect of creating additional noise, pollution, dust generation for a given throughput of containers. This would clearly be inconsistent with other directives of the European Commission with regard to environmental protection.

 

 

6: Overall European Distribution Costs

It has been suggested that a lack of competitive pressures in the container stevedore market may be adversely impacting on the development of shortsea shipping. This is not the case. The overall importance of stevedoring in the total containerised transport cast chain has been analysed and the results are detailed in Table 7.

 

Table 7
Stevedoring Costs in the Transport Chain 2004

- Euro per 40' container

 

Shipping
Costs

Port
Dues

Stevedore

Inland

Total

 

 

 

 

 

 

Shanghai to Milan

 

 

 

 

 

via Rotterdam

722.25

21.65

113.45

745.00

1602.35

via Antwerp

722.52

15.72

92.46

721.00

1551.70

via Hamburg

736.04

26.08

115.16

775.00

1652.28

via Gioia Tauro

599.25

12.25

102.45

835.00

1548.95

Average

%

43.7

1.2

6.7

48.4

100.0

 

 

 

 

 

 

Shanghai to Munìch

 

 

 

 

 

via Rotterdam

722.25

21.65

113.45

704.00

1561.35

via Antwerp

722.52

15.72

92.46

68500

1515.70

via Hamburg

736.04

26.08

15.16

680.00

1557.28

via Gioia Tauro

599.25

12.25

02.45

928.00

1641.95

Average

%

44.3

1.2

6.7

47.8

100.0

 

 

 

 

 

 

Shanghai to Vienna

 

 

 

 

 

via Rotterdam

722.25

21.65

113.45

815.00

1672.35

via Antwerp

722.52

15.72

92.46

792.00

1622.70

via Hamburg

736.04

26.08

115.16

685.00

1562.28

via Gioia Tauro

599.25

12.25

102.45

1015.00

1728.95

Average

%

42.2

1.1

6.4

50.2

100.0

Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

This analysis summarises the costs of transporting (for example) a container from Shanghai to delivery at several representative major inland European destinations. Costs are summarised for deepsea shipping, stevedoring (at the European end of the chain only), port dues and typical inland delivery costs.

It is apparent that, for the shipment of containers to Milan and Munich, stevedoring charges represent just 6.7 per cent of the total costs of container delivery. For the more easterly markets (in this case represented by Vienna) the importance falls to just 6.4 per cent.

Clearly, the price level for container stevedoring (which has already been demonstrated to be competitive) does not distort the container market.

 

 

7: The Availabilitv of Capacitv

Over most of the period since the early 1990s there has been an oversupply of capacity for container handling in northern Europe. Despite this, the major stevedoring companies have invested very heavily in both new capacity and in improving the productivity of existing facilities. The recent congestion at major terminals has been the result of factors that are outside the contral of either Port Authorities or terminal operating companies - principally the environmental framework for project authorisation.

The terminal operating companies have brought forward massive capacity to meet anticipated demand growth. The delivery of this capability has only been obstructed by environmental opposition. To date, the current mechanism for the market has been very successful in delivering required capacity in a rapidly expanding business.

Application of the Ports Directive would severely undermine the system that has provided efficient and modern capacity in line with demand. There are two key threats here:

  • The period of the concessions that have been proposed would not be sufficient to allow the adequate amortisation of container terminals and sophisticated container handling systems. It would be very difficult to attract the level of investment necessary for a smooth functioning of the container terminal sector under such conditions.
  • The requirement to offer more than one concession would severely undermine the attraction of investment in a new terminal.

There is a clear and immediate danger that the application of the Ports Directive in its current form would undermine the commercial structure of Europe's container terminals. The existing system has been very successful in meeting strategic requirements. If this were to be radically changed, there is a clear threat to the provision of required future capacity.

Given the sheer scale of investment by the private sector that has been undertaken in the past few years - and will be needed to provide required capacity in the future - this could have a seriously negative effect.

 

 

 

8: Conclusion

The North European container port market is highly competitive and free operation of the current system of regulation has delivered a productive and competitive sector that well meets the requirements of European shippers. The major container terminals are productive and offer a low cost service to enable the functioning of the European economy and the Internal Market.

The system has also facilitated the mix of public and private funding that has been required to modernise and expand the port sector. The Ports Directive as currently configured would prejudice this achievement.

The container terminal system is effective and - as has been recognised by the Commission - there is significant competition between ports for this business. The Ports Directive is not appropriate to the efficient functioning of the container terminal sector.

Although this Report has focussed on the container port market, as comparable indicators are readily available, there is no reason to believe the competitive situation differs in other market sectors.

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DALLA PRIMA PAGINA
ESPO, bene la richiesta della Commissione Bilancio del Parlamento UE di maggiori finanziamenti per i trasporti, l'energia e le infrastrutture
Bruxelles
Evidenziata l'importanza del finanziamento delle reti TEN-T per consentirne l'adattamento a fini di duplice uso sia militare che civile
Contributo di solidarietà per le famiglie di lavoratori portuali vittime di incidenti sul lavoro
Roma
È stato istituito dall'Ente Bilaterale Nazionale Porti
La divisione Marine & Offshore di Bureau Veritas registra un fatturato trimestrale record
Neuilly-sur-Seine
Nuovo picco storico anche della flotta classificata
PSA starebbe valutando di cedere la propria partecipazione del 20% in Hutchison Ports
Singapore
Lo afferma la “Reuters”, che a fine 2022 aveva già ventilato questa ipotesi
Federagenti, l'Italia imprima una brusca accelerazione ai progetti di ZES, zone franche e Zone logistiche speciali
Roma
Pessina: non esistono spazi per riflessioni prede della burocrazia
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico delle merci nel porto di Rotterdam è diminuito del -5,8%
Rotterdam
In calo sia i carichi allo sbarco (-3,1%) che quelli all'imbarco (-11,9%)
L'aumento dei carichi in container non basta al porto di Anversa-Bruges per evitare un calo del -4,0% del traffico trimestrale
Anversa
Si è accentuata la flessione delle rinfuse liquide (-19,1%)
La China Shipowners' Association considera le misure adottate dagli USA contro le navi cinesi un tipico esempio di unilateralismo e protezionismo
Pechino/Washington
Il WSC ribadisce che tali misure potrebbero minare il commercio americano, danneggiare i produttori statunitensi e indebolire gli sforzi per rafforzare l'industria marittima nazionale
COSCO manifesta ferma opposizione alle tasse sulle navi cinesi programmate dagli USA
Cresce la quota dei nuovi entranti nel settore del trasporto ferroviario europeo
Madrid
Nel 2023 le performance del trasporto merci su rotaia sono diminuite del -8%
Le nuove tasse sulle navi cinesi che non faranno altro che aumentare i prezzi per gli americani
Washington
Lo ha denunciato il vice presidente esecutivo dell'U.S. Chamber of Commerce
Definiti gli importi delle tasse a carico di navi collegate alla Cina in arrivo nei porti USA
Washington
Calcolati in base alla portata netta o al volume di container, saranno applicati da ottobre e verranno progressivamente aumentati
Avviata la gara internazionale assegnare in concessione il nuovo cantiere navale del porto di Casablanca
Casablanca
È il più grande dell'Africa e dal 2019 è inutilizzato
Federlogistica, l'industria deve smettere di approcciarsi alla logistica solo in termini di costi
Genova
Falteri: necessaria una cabina di regia nazionale composta da rappresentanti del settore logistico e dei gruppi industriali
ABB chiude un primo trimestre positivo anche se la crescita del fatturato è inferiore alle attese
Zurigo
Wierod: il nostro consolidato approccio local-for-local ci mette al riparo dalla guerra dei dazi
Nuovo accordo per il salario minimo globale per i marittimi
Ginevra
Il livello salirà a 690 dollari dal primo gennaio 2026 per raggiungere i 704 dal 2027 e i 715 dollari dal 2028
Quest'anno gli scambi mondiali di merci potrebbero calare del -1,5%
Ginevra
Lo prevede la WTO. Okonjo-Iweala: la persistente incertezza minaccia di frenare la crescita globale, con gravi conseguenze negative per il mondo
Nel 2023 circa due terzi di tutte le merci movimentate nell'UE sono state trasportate via mare
Lussemburgo
Nel periodo 2013-2023 è cresciuta solo la quota del trasporto su strada, mentre è diminuita quella delle altre modalità
Sospese le spedizioni postali di merci da Hong Kong agli USA
Hong Kong
Hongkong Post prospetta tariffe esorbitanti e irragionevoli a causa delle azioni ingiustificate e intimidatorie degli Stati Uniti
Confitarma evidenzia la necessità che la strategia di decarbonizzazione non penalizzi lo shipping rispetto ad altre modalità
Roma
Zanetti: garantire inoltre che il processo di implementazione tenga conto delle esigenze operative dell'industria
Intercargo e Intertanko manifestano preoccupazioni sull'accordo per la decarbonizzazione dello shipping
Londra
Evidenziata la complessità della misura adottata dall'IMO e l'inusuale procedura da cui sono state escluse le organizzazioni non governative
Nel primo trimestre del 2025 impennata degli attacchi dei pirati alle navi
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Londra
Accentuata crescita degli incidenti negli Stretti di Singapore
Interferry accoglie positivamente l'accordo IMO sulla decarbonizzazione dello shipping, ma ritiene la strategia troppo complessa
Victoria/Pireo
L'associazione degli armatori greci delusa per il mancato riconoscimento del ruolo essenziale dei combustibili di transizione come il GNL
L'International Labour Organization riconosce i marittimi come lavoratori chiave
Londra
ITF e ICS: momento storico
CMA CGM acquisirà il 35% dell'egiziana October Dry Port
Il Cairo
La società gestisce un porto secco nella zona industriale e logistica nei pressi del Cairo
Alla TiL del gruppo MSC l'intero controllo dei terminal di Hutchison Ports
New York
Lo scrive “Bloomberg”, specificando che i terminal panamensi sarebbero gestiti congiuntamente con BlackRock
La bozza di regolamento sulla decarbonizzazione dello shipping approvata dal MEPC include uno standard obbligatorio per il fuel e una tariffazione delle emissioni di gas serra
Londra/Washington/Bruxelles
Prevista l'istituzione di un Fondo per raccogliere le risorse derivanti dalla prezzatura delle emissioni
Il MIT indica Matteo Paroli quale nuovo presidente dei porti di Genova e Savona-Vado
Roma/La Spezia
La community portuale spezzina sollecita un nome anche per l'AdSP della Liguria orientale
Task force di cinque associazioni per il rilancio del cargo ferroviario italiano
Roma
Iniziativa di Agens, Assoferr, Assologistica, Fercargo e Fermerci
Confitarma sottolinea l'importanza che la strategia di decarbonizzazione dello shipping sia definita in sede IMO
Roma
La Confederazione italiana precisa di condividere alcune preoccupazioni degli USA
Il WSC ribadisce che le misure di Trump per l'industria marittima nazionale non fanno bene all'economia americana
Washington
Kramek: pronti a supportare l'amministrazione con proposte costruttive
Fincantieri e Accenture istituiscono la joint venture Fincantieri Ingenium
Trieste/Milano
L'obiettivo è di guidare la trasformazione digitale del prodotto nave e della logistica portuale
Meyer Werft ha consegnato la nuova nave da crociera di lusso Asuka III alla NYK Cruises
Papenburg/Emden
Ha una capacità di 744 passeggeri e 470 membri dell'equipaggio
Mentre Trump ufficializza le misure per rivitalizzare l'industria marittima americana, per i porti nazionali si prospetta un drastico calo del traffico
Washington/Ginevra
Okonjo-Iweala (WTO): con l'escalation delle tensioni commerciali tra USA e Cina lo scambio di merci tra le due economie potrebbe diminuire fino all'80%
CK Hutchison respinge le accuse di violazione del contratto di concessione dei porti panamensi di Cristóbal e Balboa
Panama
Panama Ports Company sottolinea di aver rispettato tutti gli obblighi di legge e gli impegni contrattuali
Gli USA non partecipano ai negoziati IMO sulla decarbonizzazione dello shipping e minacciano misure reciproche
Londra
Espressa contrarietà a qualsiasi tentativo di imporre misure economiche sulle navi basate sulle emissioni di gas ad effetto serra o sulla scelta del fuel
T&E sollecita il MEPC a concordare misure chiare e ambiziose per la decarbonizzazione dello shipping
Bruxelles
È necessario - sottolinea l'associazione - fissare obiettivi vincolanti
Meyer Yachts costruirà un mega yacht residenziale ultra-lusso per Ulyssia Residences
Miami
La nave sarà lunga 320 metri e verrà realizzata nel cantiere di Papenburg
Le Aziende informano
Il retrofit ibrido-elettrico di ABB guida i traghetti dei laghi italiani verso un futuro più sostenibile
Commessa da 1,3 miliardi di dollari del gruppo partenopeo Grimaldi per la costruzione di nove navi ro-pax
Commessa da 1,3 miliardi di dollari del gruppo partenopeo Grimaldi per la costruzione di nove navi ro-pax
Helsinki/Napoli
Ordine al cantiere China Merchants Jinling Shipyard (Weihai)
Viking ordina a Fincantieri due navi da crociera con opzione per ulteriori due unità
Los Angeles/Trieste
Le due navi in costruzione ad Ancona per il marchio americano saranno le prime al mondo alimentate a idrogeno stoccato a bordo
Federlogistica, il possibile collasso dell'autotrasporto è un rischio per il Paese
Genova/Modena
Ruote Libere denuncia che al governo basta stanziare un po' di fondi per non dover affrontare i veri problemi degli autotrasportatori
Pubblicata la seconda edizione dell'European Maritime Transport Environmental Report
Lisbona/Copenaghen
Il nuovo rapporto indica che sono stati compiuti promettenti progressi in diversi ambiti
WSC, questa settimana il MEPC deve fornire chiare misure per decarbonizzare lo shipping
Washington
Wood-Thomas: non è possibile che queste decisioni siano rinviate a linee guida sviluppate fra due anni
Nei primi tre mesi del 2025 i ricavi di Konecranes sono aumentati del +7,7%
Helsinki
343 milioni di euro di nuovi ordini di mezzi portuali (+37,5%)
Primo trimestre di crescita per Kuehne+Nagel
Schindellegi
Il fatturato netto del gruppo logistico è ammontato a 6,33 miliardi di franchi svizzeri (+14,9%)
Istanza della TDT (gruppo Grimaldi) per la costruzione e gestione del 50% del Terminal Darsena Europa di Livorno
Livorno
La società ha chiesto l'estensione della durata dell'attuale concessione
Nel 2024 investiti 58 milioni per l'ammodernamento dei porti di Livorno, Piombino e dell'isola d'Elba
Livorno
Approvati il bilancio consuntivo e la relazione annuale dell'AdSP
Consulenza della BEI per rafforzare la resilienza climatica dei porti di Volos, Alessandropoli e Patrasso
Lussemburgo
Assisterà le autorità portuali nell'individuazione e nella gestione dei rischi climatici
Nel primo trimestre il porto di Valencia ha movimentato 1,3 milioni di container (+3,4%)
Valencia
Calo del traffico di transhipment
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Tirreno Centrale ha approvato all'unanimità il bilancio consuntivo 2024
Napoli
SOS LOGistica acquisirà la qualifica di Ente del Terzo Settore
Milano
L'associazione conta oggi su 74 soci
Nei primi tre mesi del 2025 in calo il traffico delle merci nei porti di Barcellona e Algeciras
Barcellona/Algeciras
Hupac trasferisce su Novara il servizio intermodale con Padova
Chiasso
Sinora l'altro terminal era quello di Busto Arsizio
PSA SECH ha operato il primo treno da 400 metri al Parco Ferroviario Rugna
Genova
Capacità sino a 20 coppie di treni al giorno
Approvato all'unanimità il rendiconto di esercizio 2024 dell'AdSP della Liguria Orientale
La Spezia
In ultimazione la bonifica bellica propedeutica all'ampliamento del Terminal Ravano della Spezia
La Spezia
L'AdSP vi ha investito oltre 600mila euro
Francesco Rizzo designato alla presidenza dell'AdSP dello Stretto
Roma
Ha più volte denunciato l'inutilità della costruzione del ponte sullo Stretto
Aerei statunitensi hanno attaccato il porto yemenita di Ras Isa
Tampa/Beirut
38 morti e oltre cento feriti
Nel 2025 Stazioni Marittime prevede un rialzo del traffico dei traghetti e delle crociere nel porto di Genova
Rapporto del MIT sulla mobilità evidenzia un aumento della domanda sia passeggeri che merci
Roma
Nel primo trimestre il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -5,6%
San Pietroburgo
In calo sia le merci secche (-5,3%) che le rinfuse liquide (-5,8%)
Andrea Giachero è stato confermato presidente di Spediporto
Genova
Rinnovato anche il consiglio direttivo dell'associazione degli spedizionieri genovesi per il triennio 2025-2028
Studio per il monitoraggio del traffico veicolare nei porti di Venezia e Chioggia
Milano
Commessa aggiudicata a Circle e Arelogik
In Italia il settore del trasporto ferroviario delle merci è in profonda sofferenza
Ginevra
Fermerci invita a rendere strutturali e aumentare gli incentivi al traffico e a rifinanziare l'incentivo per l'acquisto di locomotive e carri
Rapporto del Global Maritime Forum sull'ottimizzazione degli scali delle navi per ridurre le emissioni
Copenaghen
Proposti gli approcci dell'arrivo virtuale e l'arrivo just-in-time
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +15,5%
Gioia Tauro
Avviata la costruzione della “casa del portuale”
GNV ha preso in consegna in Cina la seconda di quattro nuove navi ro-pax
Genova
“GNV Orion” potrà ospitare 1.700 passeggeri e trasportare fino a 3.080 metri lineari di carico
Dopo dieci trimestri di flessione il traffico dei container nel porto di Hong Kong torna a crescere
Hong Kong
Nei primi tre mesi di quest'anno movimentati 3,39 milioni di teu (+2,1%)
Fincantieri acquisisce una quota in WSense
Roma
Consegnata alla Marina Militare italiana la nona unità FREMM “Spartaco Schergat”
Presentata la nuova edizione del Manuale pratico dei traffici marittimi
Genova
Redatto da Assagenti, compie cinquant'anni
Nel primo trimestre il traffico dei container nei porti di Long Beach e Los Angeles è aumentato del +26,6% e +5,2%
Long Beach/Los Angeles
Prossimo l'impatto dei dazi introdotti da Trump
Nei primi tre mesi del 2025 il porto di Singapore ha movimentato 10,5 milioni di container (+5,8%)
Singapore
In peso il traffico containerizzato ha registrato un calo del -1,4%
Firmato il regolamento per il bunkeraggio di GNL presso lo stabilimento Fincantieri di Genova
Genova
Definite le modalità di trasferimento del carburante da nave a nave
Gli storici marchi cantieristici Uljanik e 3.Maj verso l'estinzione
Zagabria
Lo Stato conferma l'intenzione di cedere le attività navalmeccaniche nei due siti di Pola e Fiume
Cambiaso Risso ha concluso l'acquisizione della francese Somecassur
Genova
L'azienda transalpina è specializzata nell'assicurazione di super e mega yacht
Nuovo servizio ferroviario settimanale tra il porto di Gioia Tauro e Verona
Gioia Tauro/Verona
Operato da Medlog per il trasporto di merci refrigerate
LA BERS alla ricerca di un partner strategico per lo sviluppo del porto fluviale moldavo di Giurgiulesti
Londra
Lanciata una gara internazionale
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
I porti turchi hanno segnato il nuovo record di traffico delle merci relativo al primo trimestre
Ankara
Picco storico dei carichi importati dall'estero
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +37,6%
Taranto
Aumento di 854mila tonnellate delle rinfuse solide e di 265mila tonnellate delle merci convenzionali
DEME compra la Havfram, società che installa parchi eolici offshore
Zwijndrecht/Washington
Transazione del valore di circa 900 milioni di euro
Avviati da Reggio Calabria i trasporti ferroviari dei convogli per la Metro di Roma
Roma
Commessa aggiudicata da Hitachi Rail a Mercitalia Rail
Nel 2024 i volumi movimentati da Magli Intermodal Service sono diminuiti del -2%
Rezzato
Stabile il fatturato
A marzo Yang Ming registra la prima flessione del fatturato dopo 14 mesi di crescita
Keelung/Taipei
Prosegue l'aumento dei ricavi di Evergreen e WHL
La Commissione Europea ha approvato l'acquisizione della tedesca Schenker da parte della danese DSV
Bruxelles
L'impatto sulla concorrenza nei mercati in cui le due aziende operano è ritenuto limitato
Accordo Fincantieri - Kayo per promuovere lo sviluppo dell'industria cantieristica e navale in Albania
Trieste
Possibile creazione di un polo per la costruzione e il refitting navale nella regione
Recente lieve riduzione dei costi della logistica degli autoveicoli nuovi di fabbrica
Bruxelles
Montaresi (AdSP Liguria Orientale) premiata con l'“Oscar dei Porti”
Miami
L'evento è giunto alla diciottesima edizione
Nei primi tre mesi del 2025 i container trasportati dalle navi della OOCL sono aumentati del +9,3%
Hong Kong
Ricavi in crescita del +16,8%
L'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio vince in appello contro la Zen Yacht
Gioia Tauro
L'azienda condannata al pagamento dei canoni arretrati
Nel porto di Livorno è stato sequestrato un ingente carico di cocaina
Livorno
Due tonnellate di droga individuate dal personale delle Dogane e della Guardia di Finanza
Navantia rinnova l'accordo con il gruppo crocieristico americano Royal Caribbean
Miami
Sinora il cantiere di Cadice ha effettuato lavori di manutenzione, riparazione e ristrutturazione su 45 navi del gruppo
Quest'anno è atteso un traffico record delle crociere nei porti italiani
Miami
Cemar ritiene che la crescita non si arresterà neanche nel 2026
Accordo HII-HHI per accelerare la produzione navale americana e sudcoreana
National Harbor
L'obiettivo è di rafforzare la base industriale navale delle due nazioni
La Panama Ports Company accusata di aver violato i termini del contratto di concessione
Panama
Il revisore generale dei conti panamense ha annunciato la presentazione di accuse penali
È diventato operativo il Colombo West International Terminal
Ahmedabad
Ha una capacità di traffico pari a 3,2 milioni di teu
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Completata nel porto di Gioia Tauro la nuova struttura polifunzionale di controllo frontaliera PCF - Punto PED/PDI
Gioia Tauro
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
Inaugurato a Miami il nuovo terminal crociere del gruppo MSC
Miami
Può ospitare in contemporanea tre navi di grandi dimensioni
A febbraio il traffico nel porto di Ravenna è cresciuto del +2,1%
Ravenna
Aumento delle rinfuse e calo delle merci varie
Nel 2024 Ferrovie dello Stato Italiane ha registrato una perdita netta di -208 milioni di euro
Roma
Ricavi in crescita del +11,7%. In aumento le merci trasportate dal gruppo grazie all'acquisizione di Exploris
Porto di Genova, Ente Bacini chiede nuovi spazi e il rinnovo della concessione
Genova
Convegno per celebrare il centenario della società
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
VARD costruirà una nave per operazioni subacquee offshore per Dong Fang Offshore
Ålesund/Trieste
Il contratto ha un valore di 113,5 milioni di euro
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Si svolgerà nella sede della Capitaneria di Porto di Genova
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
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RASSEGNA STAMPA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivio
La settimana prossima i porti italiani parteciperanno alla Seatrade Cruise Global
Roma
Marchio dell'iniziativa: “CruiseItaly - One Country, Many Destinations”
Inaugurato ufficialmente il terminal crociere del gruppo MSC nel porto di Barcellona
Barcellona
Nel 2027 sarà dotato di un impianto di cold ironing
Marcegaglia e Nova Marine Carriers costituiscono la joint venture NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo degli Ippoliti
Una general cargo trasporterà le materie prime agli stabilimenti del gruppo siderurgico
Liebherr registra un fatturato annuale record nel segmento delle gru per il settore marittimo-portuale
Bulle
Forte domanda di mezzi per l'industria offshore e per la movimentazione dei container
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
Lo scorso anno sono state 656 le navi sottoposte a lavori di riparazione in Grecia
Il Pireo
Incremento di cinque unità rispetto al 2023
Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
La Spezia
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
Goteborg
Introdotte gran parte delle tecnologie innovative attualmente disponibili
Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
Roma
Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
Milano
L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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