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Email: ap@osclimited.com

OCEAN
SHIPPING
CONSULTANTS
Limited

 

 

Directors:
Stephen A. Hanrahan
Andrew Pcnfold

 

THE PROPOSED DIRECTIVE
ON MARKET ACCESS TO PORT SERV1CES AND
CONTAINER TERMINAL. OPERATIONS
IN NORTHERN EUROPE

- a critical review

MAY 2005

 

 

by:
OCEAN SHIPPING CONSULTANTS LTD.

 

 

THE PROPOSED DIRECTIVE
ON MARKET ACCESS TO
PORT SERVICES AND
CONTAINER TERMINAL OPERATIONS
IN NORTHERN EUROPE

 

1: Introduction & Summary

The European Commission's proposed Ports Directive on Market Access to Port Services ('the Ports Directive') will have far-reaching implications for the ports sector and specifically for the container terminal market1. It is far from clear that the proposed approach is either consistent with other recent judgements from the European Commission or, indeed, that there is any lack of competition in this sector. This paper seeks to summarise the position with regard to the structure of competitive pressures in the market and to establish that (contrary to what may be assumed from the Ports Directive) the regional container terminals operate in a highly competitive market.

The approach taken is to initially establish other relevant opinions that have been issued by the European Commission's Competition Directorate in the field of deepsea and transshipment container terminal operations that are seen to be far from consistent with the Ports Directive.

Having established this inconsistency, the paper goes on to look for potential indicators of any lack of competitive pressures in this sector and to establish that, contrary to the Directive, the container terminal business is highly competitive.

This paper makes the points that:

  • The European Commission has already accepted that the correct perspective for consideration of competition in container handling in northern Europe (i.e. the 'market') is between ports and not within ports.
  • North European container terminals are productive in contrast to other world port markets and, further, they have become more productive in recent years. This is the result of effective existing competition in these markets.
  • Typically, and short term changes notwithstanding, nominal container stevedoring prices have declined sharply in the period since the 1990s. When considered in real terms, this decline has been even more pronounced. This is another manifestation of the competitive structure of the market.
  • There are significant scale economies in container shipping. This has resulted in ever higher volumes from major customers in north European ports. Competition for these customers is increasingly between ports and not between terminals in the same port.
  • Stevedoring charges represent a small part of total transport costs and are already low in European ports in comparison with other major markets. It is unlikely that they act as an impediment to shortsea shipping or that there is scope for them to be significantly lowered,
  • Terminal operators have been keen to invest and provide new capacity in most major ports in northern Europe. Difficulties encountered in delivering new capacity have been a function of the planning process (especially with regard to the environmental considerations) and have not been a manifestation of any lack of desire to provide competitive capacity.

1

The dominant mode for the shipping of general cargo between ports is the ISO container, with this system being especially important for the longhaul trades. Comparable data is available for container ports and the Commission itself has looked into these markets. Recent policy decisions are thus comparable.

 

 

2: Definitions of Competition in the Container Port Sector

What is the appropriate definition of competition in the front rank container terminal market?

In the view of OSC, competition between container terminals in the north of Europe and, indeed, also in the Mediterranean, comprises overlaying and intersecting hinterlands. In the case of Belgium and the Netherlands there are immediate and direct competitive pressures between terminals in Zeebrugge, Antwerp and Rotterdam. It is price, capacity and service issues between terminals in these ports that set the competitive position for the market. In addition, these ports are also competing with terminals in Bremerhaven and Hamburg for major parts of the German market, the central and eastern European countries and northern, Italy. In the case of transshipment, UK and French terminals are also competing for the same business2.

It is far from clear that the number of container stevedores within a specific port is the key determinant of the level of competitive pressures in the market. Indeed, to assume this is to completely misunderstand the structure of the container stevedoring business.

It is our view that the focus for large vessels is competition between ports rather than within ports. This view has been accepted by the European Commission. For example (and most recently)3:

"Container terminal services

  1. In line with previous merger decisions, the notifying parties submit that the relevant product markets where Hutchison is active is the market for stevedoring services for deep-sea container ships, broken down by traffic flows to hinterland traffic and transshipment traffic. This market definition was confirmed by the market test."

"Container terminal services to hinterland traffic

  1. According to previous merger decisions, the geographic dimension of stevedoring services for hinterland traffic extends to the UK/Ireland on the one hand, and the Northern Continental ports on the other hand. It was left open whether the catchment area of the Northern Continental ports might be further broken down. The widest realistic range would be Hamburg-Le Havre. This range was supported by most terminal operators in the market test. A narrower range might be Hamburg-Antwerp, This range was suggested by shipping lines in the market test."
  1. "As the ports of Antwerp and Rotterdam are competing with the ports of Biemerhaven and Hamburg for the German hinterland with its high volumes, the conditions for the port range Hamburg-Antwerp are sufficiently homogenous to assume a single geographic market."
  2. "The geographic dimension of stevedoring services for transshipment traffic extends to Northern Europe, i.e. all deep-sea ports in the Le Havre-Gothenburg range including ports in the UK and Ireland. This was confirmed by the market test."

The acceptance that competition is between ports in the same defined geographic region cannot be considered consistent with the implication in the Directive that each individual port represents a separate and discrete market. However, this is the opinion that is manifested in the Ports Directive.

2

There are numerous examples of major lines switching all, or part, of their business between ports. In the past few years Mediterranean Shipping Co. has switched most of its European hub port business from Felixstowe to Antwerp. Maersk Sealand has relocated business from Rotterdam to Bremerhaven, and there has been continuing competition for various services amongst the major alliances between Antwerp and Rotterdam.
3 Case No. COMP/M.3575-ECT/PONL/Euromax 22/12/2004

 

 

3: Productivitv Comparisons Between North Eurooean and World Ports

If the regional container terminal sector were not competitive, then it would be reasonable to assume that productivity levels - as measured in terms of facility utilisation - would be poor and that there would be little evidence to suggest that they were improving.

Table 1
North West Europe Container Terminal Productivitv Productivitv 1995-2004

Port / Terminal

1995

2001

2002

2003

2004

TEUs/hectare/annum

12287

14244

15530

16607

18511

TEU/berth metre/annum

621

760

781

874

973

Total for Major North and West European container terminals
Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

The reality is quite different. Table 1 summarises the development of container terminal productivity in terms of two key (and recognised) quantifiers of utilisation:

  • TEUs per terminal per hectare per annum, and
  • TEUs per container quay metre per annum,

When averages are calculated for the major terminals in the North Continent and UK markets, it is apparent that the former indicator has recorded an increase of some 51 per cent between 1995-2004 and the latter has increased by 57 per cent. The position for quay utilisation is further detailed in Figure 1.

 

Table2
Selected Asia and North America Container Terminals/Ports - Productivity

 

2000

2001

2002

2003

TEU per Berth Metre

 

 

 

 

Japan Major Ports

525

434

427

464

Total Selected US Ports

618

636

670

711

Major NW Europe Ports

725

760

781

874

Total Selected Asian Ports

1071

933

974

1049

 

 

 

 

 

TEU per Hectare

 

 

 

 

Japan Major Ports

14605

13077

12709

13595

Total Selected US Ports

9362

9624

10057

9947

Major NW Europe Ports

13850

14244

15530

16607

Total Selected Asian Ports

28328

25810

26812

28668

Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

 It is also relevant to contrast the current level and development of terminal productivity with the situation in broadly comparable regions in the world. Local conditions always make direct comparisons with other port markets complicated. However, Table 2 summarises the position between 2000-2003 for major ports in Japan, typical high volume ports in the US and the overall average noted in Asian ports as a whole. The development is also detailed in Figure 2.

It should be noted that:

  • North European berth productivity is significantly higher than in major US ports. In 2003, the differential was placed at some 23 per cent. The difference with major Japanese ports is even more significant at around 88 per cent. These regions are at broadly similar stages of economic development and containerisation is well established in all three markets.
  • Average utilisation is somewhat lower than in the major Asian ports as a whole. This follows from the different market structure in the region and is not a manifestation of any lack of competition.

In summary, productivity is high and increasing in major northern European container terminals. This is a manifestation of the highly competitive nature of the business, with standards of operation forced upwards by the requirements of the shipping line customers. It cannot be said that productivity in the region is a manifestation of any lack of competitive pressures.

 

 

4: Price Trends in the European Port Market

Another symptom of an anti-competitive situation in a market would be the maintenance of high and increasing prices. Attention is now turned to whether this is the situation manifested in the north European container port market.

Definition of pricing in these markets is highly complex. Published tariffs provide a starting point but there are significant discounts available for high volume and favoured customers. In addition, shifts in exchange rates also complicate the analysis. However, OSC have been analysing this market in some detail since the early 1990s and, although there are a number of sub-regional markets, in terms of pricing in north Europe the position for the centrally important Benelux region is summarised in Table 3. These are the handling prices charged per container for high volume line customers over the period quantified in terms of US dollars per move (in order to eliminate exchange rate issues over the earlier years). A weighted average of rates charged at the major deepwater terminals at the Delta in Rotterdam and on the River Scheldt in Antwerp have been selected as offering a typical 'marker' price for this activity over the period.

Table 3
Handlinag* Charges for North Continent Import/Export Containers 1994/2004

- US dollars per container

 

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004**

Total Built-Up Charges

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zeebrugge

90.07

80.77

83.96

83.90

84.45

78.39

68.45

57.00

57.20

58.50

71.92

Antwerp - Inner

90.78

89.15

88.05

81.95

80.57

74.93

67.99

63.15

64.00

66.20

75.34

Antwerp ' Scheldt

110.13

109.45

105.33

104.98

105.07

101.02

94.20

91.20

92.00

94.50

109.20

Rotterdam - Delta

149.72

145.65

137.82

134.00

131.58

122.49

110.87

98.50

98.00

101.00

112.50

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Average (Weighted) Charges

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antwerp Scheldt & Rotterdam Delta

142.50

139.79

129.98

127.28

126.98

113.71

104.00

95.08

95.31

98.19

111.11

* - from vessel to leaving/arriving at terminal
** - increase primarily due to exchange rate moves

Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

 

In nominal terms this marker price declined by some 33 per cent between 1994-2001 and has since recorded a limited recovery. The greater part of the recovery over 2003-2004 was the result of the decline in the value of the Dollar against the Euro over the period. In real terms, the level of increase has been moderate and has followed from the congestion that has been noted. This congestion has stemmed from very high demand growth and planning delays constraining the addition of further capacity.

The true extent of this decline has actually been more pronounced. The period has witnessed continuing general inflationary pressures and this has further undermined the level of prices in real terms. Figure 3 includes the impact of the CPI deflator on recorded prices and, from this perspective, the decline between 1994-2001 was even more acute - over 44 per cent. Indeed even after the impact of the post 2001 recovery is included shipping lines are currently paying only 61 per cent (in real terms) of the prices they were paying in 1994.

In order to place this in some further perspective, a comparison between prices charged in major north European ports with those in other trading zones has been prepared, and the situation for specific ports is summarised in Table 4. Data has been selected on the basis of relatively high volumes, common-user demand base and actual data availability. The result is a partial but realistic view of the handling prices in the regions under review. A simple average has been derived for the ports in each region.

The following important conclusions can be drawn from this data:

  • Although there is a range of container handling prices noted in ports in the UK and the North Continent, there is a clear similarity between prices in, say Southampton.. and Felixstowe, Antwerp and Rotterdam or Bremerhaven and Hamburg. There is clearly a competitive mechanism between ports in these sub-regions.
  • Overall, prices are significantly lower than those charged in North America (by around 50 per cent) and even lower in contrast to the position in the major listed Asian ports - around 53 per cent cheaper.
  • Even the limited upturn in prices noted over 2004 will not have significantly impacted on these differentials.

The overall conclusion must be that the current system for container terminals in European ports has delivered very low container handling prices and that these have demonstrated a period of significant decline over the period since the mid-1990s. Only a restriction on the ability of terminal companies to proceed with their expansion plans (as a result primarily of the environmental restrictions) has had any impact on this situation. When viewed from the perspective of users of the terminals, the current competitive market structure has delivered very low prices.

The situation is further detailed in Figure 4.

 

Table 4
Containers Loaded on Vessels end 2003

- US$ per full container

 

 

Basic Handling Charge

Asia

Hong Kong (Kwai Chung)

243.27

Singapore

93.62

Tokyo

283.70

Kobe

303.63

Nagoya

306.03

Yokohama

304.34

Average

255.77

N.America

Los Angeles/Long Beach

281.00

Seattle

234.50

Vancouver

178.95

New York

253.00

Hampton Roads (Virginia)

244.00

Average

238.29

N. Europe

Felixstowe

123.38

Southampton

127.69

Le Havre

129.50

Antwerp (Scheldt)

94.50

Rotterdam (Delta)

101.00

Bremerhaven

131.20

Hamburg

133.40

Average

120.10

Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

 

 

5: Scale Economies in Container Handling

The Ports Directive calls for the operation of multiple stevedoring companies for each business sector (including container handling) in each port. This is misguided. In order to provide a significant contribution to the North European container port market it is necessary that a major port provide sufficient capacity to attract, adequately service and maintain large volume shipping line customers. The consolidation of the customer base - together with increasing trade volumes - means scale economies are increasingly important.

Any insistence that more than one operator would be a requirement for a single port would effectively - mean that secondary ports would be excluded from the deepsea container handling market.

The rationale for the requirement for a large capacity terminal is summarised from the following perspectives:

  • Market considerations;
  • Commercial considerations;
  • Logistics considerations; .
  • Operational considerations;
  • Environmental Considerations..

Market Considerations

The past few years have seen a process of concentration in ownership of container shipping lines and have also seen the development of relatively long-lasting consortia between some of the major shipping lines. When these trends are considered in conjunction with the steady increase in vessel sizes that has been recorded, it is apparent that the size of stevedoring contracts has increased sharply.

Table 5 presents a summary of the volumes of containers handled at major terminals in Antwerp and Rotterdam in 2002. At Antwerp, the largest customer is currently MSC, which shipped some 1.5m TEU via HNN terminals in that year and has since expanded further. In addition, other major lines include the Grand Alliance members and also CP Ships. In both cases, demand is currently approaching 0.5m TEU per annum and will continue to expand. The same position is noted at Rotterdam, where the Grand Alliance accounted for more than 1m TEU in 2002 and Maersk Sealand shipped more than 0.6m TEU via its own terminal in the port.

The process of concentration that is underway in container port operations is also a very important trend. The market share of major customers in the ports is increasing, so each terminal has to deal with fewer, much larger, customers in a rapidly expanding market. Table 6 illustrates this trend at Felixstowe, with the market share of the port's top rive customers increasing from 40.3 per cent of total demand in 1995 to 65 per cent last year. This is entirely representative of the position in other major regional ports.

It is apparent from this summary that major lines and groupings require capacities of between 0.5 and 1m TEU per annum at front rank regional container ports (and some generate considerably larger demand). It will be vital for a port to provide the capabilities to handle such demand.

The market is also forecast to expand at growth rates of between 5.4-7 per cent per annum in the period to 2010 and then between 4-6 per cent in the following period. Within this total, the deepsea and transshipment sectors will expand at a considerably more rapid pace. This means that not only will significant initial capacity have to be provided but, also, a port must be able to offer capacity to meet rapidly expanding requirements for large customers.

To insist on the availability of more than one stevedore would compromise the position of ports such as Dunkirk, Zeebrugge and Southampton in the market for deepsea containers.

The service level provided by a port is a function of numerous factors - vessel lime in port, container dwell lime, systems and port efficiency, etc. It is far from clear that the insistence of multiple terminals in a port would have any positive effects on these issues. Clearly, a fragmented container port would; more likely, result in additional port stay costs, higher intra-terminal transit traffic, costs from consolidating full barge and rail loads, etc. This would have the effect of decreasing the competitive position of the port.

Table 5
Container Terminal Volumes for Major Shipping Lines in Antwerp and Rotterdam in 2002

Port

Terminal/Operator

Customer

Million TEUs

 

 

 

 

Antwerp

HNN

MSC

1.551

 

CP Ships

0.374

 

Maersk-Sealand

0.130

 

Delmas OT Africa

0.139

 

Hapag Lloyd

0.128

 

OOCL

0.118

 

P&O Nedlloyd

0.118

 

Evergreen

0.107

 

United Arab

0.090

 

Others

1.151

 

Total

3.906

 

P&O Ports

P&O Nedlloyd

0.204

 

CMA-CGM

0.155

 

Hamburg Sud

0.065

 

K-Line

0.055

 

Hyundai MM

0.031

 

Others

0.205

 

Total

0.715

 

Others

 

0.156

 

Port Total

 

4.777

 

 

 

 

Rotterdam

ECT Delta

Grand Alliance

1.010

 

New World Alliance

0.403

 

Hapag-Lloyd

0.201

 

Hanjin

0.246

 

CMA-CGM

0.129

 

Others

0.659

 

Total

2.447

 

Maersk Delta

Maersk-Sealand

0.604

 

Safmarine

0.085

 

New World Alliance

0.150

 

Others

0.147

 

Total

0:986

 

ECT Home

Evergreen

0.205

 

Cosco

0.111

 

Others

0.737

 

Total

1.053

 

Hanno/Uniport

Yangming

0.135

 

K-Line

0.095

 

Hanjin

0.085

 

China Shipping

0.080

 

Zim Israel

0.055

 

Others

0.075

 

Total

0.525

 

Others

 

1.504

 

Port Total

 

6.515

Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

 

Table 6
Customer Concentration in a Maior North EuroDean Container Terminal 1995.2004

- '000 TEUs

 

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Top Five Customers

760.1

838.8

977.2

1323.3

1544.6

1791.6

1861.0

1825.0

1563.1

1769.9

Total Demand

1884.7

2013.9

2251.4

2461.8

2696.7

2793.2

2732.5

2712.9

2479.2

2722.1

% Share

40.3

41.7

43.4

53.8

57.3

64.1

68.1

67.3

63.0

65.0

Source: Port of Felixstowe

Commercial Considerations

The costs of developing a container terminal decline on a unit of capacity basis as the facilities increase in size. That is to say, costs are heavily loaded towards the initial quay construction, together with marine works and associated infrastructure investment. The subsequent introduction of further phases of capacity will involve considerably lower costs than the initial phase. In terms of scale economies it is very important to maximise the capacity of the individual terminals. It is, therefore, very important not to unduly restrict the capacity of a particular port by splitting stevedore operations.

Logistical Considerations

Investment in supporting logistics is much easier to justify if the level of container demand is high. If capacity of an individual terminal were to be constrained by splitting operations between stevedores, then it would be difficult to justify large scale supporting logistics investments and significantly higher volumes of containers could be forced to rely on the road network.

Similar considerations also apply with regard to transshipment. A significant 'critical mass' is required if this business is to be maximised. Once again, any reduction in the size of the terminal would limit potential in this business sector. In both cases, large-scale capacity with frequent daily rail, barge and feeder links will be necessary to provide a competitive terminal.

Operational Considerations

It is al so important to maximise capacity of the terminal when the position is viewed from the priorities of operational issues - that is to say, from the perspective of terminal operation. It high capacity equipment is to be installed for ship to shore handling and in the container yard then it will be necessary to ensure high volume handling. Without such levels of demand it will not be possible to benefit from scale economies.

Environmental Considerations

The more individual container terminals there are in a port, then the greater total area must be made available for additional links - e.g. rail terminals, intra-port roads, intra-port rail tacks, internal roads etc. This will have the overall effect of reducing the annual throughput per hectare of a port.

It is obvious that the objective of increasing port market share and facilitating economic growth would be hampered if the Ports Directive were to oblige sub-optimal use of land. This would also have the effect of creating additional noise, pollution, dust generation for a given throughput of containers. This would clearly be inconsistent with other directives of the European Commission with regard to environmental protection.

 

 

6: Overall European Distribution Costs

It has been suggested that a lack of competitive pressures in the container stevedore market may be adversely impacting on the development of shortsea shipping. This is not the case. The overall importance of stevedoring in the total containerised transport cast chain has been analysed and the results are detailed in Table 7.

 

Table 7
Stevedoring Costs in the Transport Chain 2004

- Euro per 40' container

 

Shipping
Costs

Port
Dues

Stevedore

Inland

Total

 

 

 

 

 

 

Shanghai to Milan

 

 

 

 

 

via Rotterdam

722.25

21.65

113.45

745.00

1602.35

via Antwerp

722.52

15.72

92.46

721.00

1551.70

via Hamburg

736.04

26.08

115.16

775.00

1652.28

via Gioia Tauro

599.25

12.25

102.45

835.00

1548.95

Average

%

43.7

1.2

6.7

48.4

100.0

 

 

 

 

 

 

Shanghai to Munìch

 

 

 

 

 

via Rotterdam

722.25

21.65

113.45

704.00

1561.35

via Antwerp

722.52

15.72

92.46

68500

1515.70

via Hamburg

736.04

26.08

15.16

680.00

1557.28

via Gioia Tauro

599.25

12.25

02.45

928.00

1641.95

Average

%

44.3

1.2

6.7

47.8

100.0

 

 

 

 

 

 

Shanghai to Vienna

 

 

 

 

 

via Rotterdam

722.25

21.65

113.45

815.00

1672.35

via Antwerp

722.52

15.72

92.46

792.00

1622.70

via Hamburg

736.04

26.08

115.16

685.00

1562.28

via Gioia Tauro

599.25

12.25

102.45

1015.00

1728.95

Average

%

42.2

1.1

6.4

50.2

100.0

Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

This analysis summarises the costs of transporting (for example) a container from Shanghai to delivery at several representative major inland European destinations. Costs are summarised for deepsea shipping, stevedoring (at the European end of the chain only), port dues and typical inland delivery costs.

It is apparent that, for the shipment of containers to Milan and Munich, stevedoring charges represent just 6.7 per cent of the total costs of container delivery. For the more easterly markets (in this case represented by Vienna) the importance falls to just 6.4 per cent.

Clearly, the price level for container stevedoring (which has already been demonstrated to be competitive) does not distort the container market.

 

 

7: The Availabilitv of Capacitv

Over most of the period since the early 1990s there has been an oversupply of capacity for container handling in northern Europe. Despite this, the major stevedoring companies have invested very heavily in both new capacity and in improving the productivity of existing facilities. The recent congestion at major terminals has been the result of factors that are outside the contral of either Port Authorities or terminal operating companies - principally the environmental framework for project authorisation.

The terminal operating companies have brought forward massive capacity to meet anticipated demand growth. The delivery of this capability has only been obstructed by environmental opposition. To date, the current mechanism for the market has been very successful in delivering required capacity in a rapidly expanding business.

Application of the Ports Directive would severely undermine the system that has provided efficient and modern capacity in line with demand. There are two key threats here:

  • The period of the concessions that have been proposed would not be sufficient to allow the adequate amortisation of container terminals and sophisticated container handling systems. It would be very difficult to attract the level of investment necessary for a smooth functioning of the container terminal sector under such conditions.
  • The requirement to offer more than one concession would severely undermine the attraction of investment in a new terminal.

There is a clear and immediate danger that the application of the Ports Directive in its current form would undermine the commercial structure of Europe's container terminals. The existing system has been very successful in meeting strategic requirements. If this were to be radically changed, there is a clear threat to the provision of required future capacity.

Given the sheer scale of investment by the private sector that has been undertaken in the past few years - and will be needed to provide required capacity in the future - this could have a seriously negative effect.

 

 

 

8: Conclusion

The North European container port market is highly competitive and free operation of the current system of regulation has delivered a productive and competitive sector that well meets the requirements of European shippers. The major container terminals are productive and offer a low cost service to enable the functioning of the European economy and the Internal Market.

The system has also facilitated the mix of public and private funding that has been required to modernise and expand the port sector. The Ports Directive as currently configured would prejudice this achievement.

The container terminal system is effective and - as has been recognised by the Commission - there is significant competition between ports for this business. The Ports Directive is not appropriate to the efficient functioning of the container terminal sector.

Although this Report has focussed on the container port market, as comparable indicators are readily available, there is no reason to believe the competitive situation differs in other market sectors.

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DALLA PRIMA PAGINA
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Genova è calato del -2,8% mentre a Savona-Vado è cresciuto del +76,3%
Genova
Nel capoluogo ligure in diminuzione è risultata la quota di transhipment, che invece ha premiato lo scalo savonese
Fincantieri registra una forte crescita delle performance economiche semestrali e dei nuovi ordini
Roma
Nei primi sei mesi del 2025 le commesse hanno totalizzato un valore di 14,7 miliardi di euro (+93,5%)
Nel secondo trimestre il traffico navale attraverso il canale di Suez è diminuito del -6,2%
Nel secondo trimestre il traffico navale attraverso il canale di Suez è diminuito del -6,2%
Il Cairo
Sono transitate 1.248 navi cisterna (-2,7%) e 1.826 unità di altra tipologia (-8,5%)
Nel secondo trimestre l'utile netto della CMA CGM è calato del -140%
Marsiglia
Stabili i ricavi. Il gruppo armatoriale francese interessato all'acquisizione di terminal della Hutchison Ports
Royal Caribbean chiude il secondo trimestre con un utile netto record
Miami
Assai positivo il periodo aprile-giugno
Union Pacific e Norfolk Southern hanno annunciato oggi un accordo di fusione
Union Pacific e Norfolk Southern hanno annunciato oggi un accordo di fusione
Omaha/Atlanta
Prima rete ferroviaria cargo coast-to-coast
Gurrieri rassegna le dimissioni da commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
Domani diventerà applicabile il reverse charge atipico per il settore logistico
Milano
Ruggerone (Assologistica): si attua una delle riforme più strategiche che abbiamo contribuito a costruire
Policy brief sulle minacce informatiche che pongono a rischio le infrastrutture portuali
Tallinn
È stato elaborato dal Centro di eccellenza per la difesa cibernetica della NATO
Interferry sollecita la Commissione UE ad armonizzare le sue normative per la decarbonizzazione dello shipping con quelle dell'IMO
Victoria
Il mancato allineamento - ha avvertito l'associazione - costringerà le compagnie di navigazione ad un doppio pagamento per le emissioni
Nel secondo trimestre del 2025 i porti marittimi cinesi hanno movimentato 79,1 milioni di container (+6,1%)
Pechino
Il traffico complessivo delle merci è stato di tre miliardi di tonnellate (+3,3%), di cui 1,3 miliardi di tonnellate con l'estero (+1,9%)
CK Hutchison ufficializza l'intenzione di includere un investitore cinese nel consorzio a cui cedere Hutchison Ports
Hong Kong
Senza la partecipazione del gruppo armatoriale COSCO la Cina non autorizzerebbe la vendita
La Corte Suprema dello Sri Lanka ha fissato un risarcimento di un miliardo di dollari per l'incidente della X-Press Pearl
La Corte Suprema dello Sri Lanka ha fissato un risarcimento di un miliardo di dollari per l'incidente della X-Press Pearl
Colombo
La portacontainer si era incendiata ed era affondata nei pressi del porto di Colombo
Il governo greco invia nel Mar Rosso un rimorchiatore per assistere le navi che dovessero essere attaccate dagli Houthi
Il governo greco invia nel Mar Rosso un rimorchiatore per assistere le navi che dovessero essere attaccate dagli Houthi
Il Pireo
In partenza l'AHTS “Giant”
Saipem e Subsea7 hanno sottoscritto l'accordo vincolante per la loro fusione
Saipem e Subsea7 hanno sottoscritto l'accordo vincolante per la loro fusione
Milano/Lussemburgo
Il perfezionamento dell'operazione è previsto nella seconda metà del 2026
Nel secondo trimestre il porto di Valencia ha movimentato oltre 1,5 milioni di container (+4,0%)
Nella prima metà del 2025 la consistenza dei nuovi ordini ai cantieri navali cinesi è calata del -18,2%
Pechino
Registrata una flessione del -3,5% delle nuove costruzioni completate nel periodo
Nel secondo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Trieste è cresciuto del +3,7%
Trieste
Aumento delle rinfuse. Le merci varie sono calate del -13,2%
Joint venture di CMA CGM e TotalEnergies per il bunkeraggio di Gnl nel porto di Rotterdam
Marsiglia
Accordo per la fornitura di 360mila tonnellate all'anno di gas naturale liquefatto alle navi del gruppo francese
Nel secondo trimestre del 2025 il traffico delle merci nei porti spagnoli è diminuito del -4,7%
Madrid
In calo tutte le principali voci merceologiche tranne le merci convenzionali
Brookfield Asset Management cederà il 49% del gruppo portuale britannico PD Ports alla spagnola Pontegadea
Middlesbrough
La società inglese ha oltre 1.400 dipendenti
Nel trimestre aprile-giugno il traffico delle merci nel porto di Rotterdam è diminuito del -2,3%
Nel trimestre aprile-giugno il traffico delle merci nel porto di Rotterdam è diminuito del -2,3%
Rotterdam
L'authority portuale allarmata per lo stato di crisi dell'industria nazionale
L'elettrificazione delle banchine dei porti di Livorno, Piombino e Portoferraio procede secondo i programmi
Terza banchina per il traffico delle crociere nel porto di Catania
Catania
Completato il restyling del molo 25
Ancora un trimestre di calo del traffico delle merci nel porto di Algeciras
Algeciras
Nel periodo aprile-giugno i container sono stati pari a 1,24 milioni di teu (+1,0%)
Oggi in Grecia è entrata in vigore la nuova tassa applicata ai crocieristi allo sbarco nei porti nazionali
Atene
Prestito governativo di 61 milioni di euro alla società ferroviaria merci belga Lineas
Bruxelles
La misura è stata deliberata questa notte dal consiglio dei ministri ristretto
Completata l'installazione del sistema ERTMS su 1.400 chilometri di rete ferroviaria italiana
Roma
L'intervento è finanziato con 2,5 miliardi di euro provenienti da fondi PNRR
Positivi i risultati economici e commerciali trimestrali di Wärtsilä
Helsinki
La divisione Marine Electrical Systems sarà ceduta all'italiana VINCI Energies
Nel porto di Barcellona il numero di terminal crociere sarà ridotto da sette a cinque
Nel porto di Barcellona il numero di terminal crociere sarà ridotto da sette a cinque
Barcellona
Il sindaco: per la prima volta nella storia si pone un limite alla crescita delle crociere in città
Presentati gli impegni di MSC e Moby per rispondere alle prescrizioni dell'AGCM
Roma
Shipping Agencies Services cederà il 49% detenuto in Moby con rinuncia al corrispettivo a favore dell'azionista di maggioranza. Moby si impegna al completo abbattimento del debito nei confronti di SAS
Fincantieri conferma il suo interesse allo sviluppo della cantieristica navale americana
Fincantieri conferma il suo interesse allo sviluppo della cantieristica navale americana
Washington
Folgiero: impegno per fornire capacità di nuova generazione in pieno allineamento con le priorità strategiche degli USA
Via libera della Camera alla nomina di quattro presidenti di Autorità di Sistema Portuale italiane
Roma
Ok ai nomi proposti per le AdSP dell'Adriatico Meridionale, del Tirreno Centro-Settentrionale, della Liguria Occidentale e della Liguria Orientale. Rinviata la votazione relativa all'ente del Tirreno Settentrionale
Al via lo scambio informativo tra amministrazioni dello Stato per la digitalizzazione del settore marittimo
Roma
A Roma il primo incontro operativo presso il Comando Generale della Guardia Costiera
La Clean Maritime Fuels Platform suggerisce le misure per sostenere la produzione e distribuzione di fuel navali puliti
COSCO Shipping Ports segna nuovi record storici mensile e trimestrale di traffico dei container
Hong Kong
Nel periodo aprile-giugno sono stati movimentati 29,4 milioni di teu (+4,5%)
Forte aumento dei casi di abbandono dei marittimi
Londra
Dall'inizio del 2025 coinvolti 2.286 membri degli equipaggi di 222 navi
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico mondiale delle merci ha registrato una forte crescita in vista dei nuovi dazi
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico mondiale delle merci ha registrato una forte crescita in vista dei nuovi dazi
Ginevra
Il Nord America ha registrato la crescita congiunturale delle importazioni più consistente
Nel porto di Anversa-Bruges crescono i container e i rotabili e calano le altre tipologie di merci
Anversa
Perdura la congestione del traffico nello scalo, con una situazione lato terra che è diventata critica
Uno studio denuncia il ritardo dei porti europei nel dotarsi di impianti di cold ironing
Bruxelles/Pozzallo
Al via la gara per elettrificare le banchine del porto di Pozzallo
T&E propone di includere più porti di trasbordo extra-UE per evitare le rilocalizzazioni delle emissioni di carbonio
Bruxelles
L'associazione invita la Commissione UE a ridurre l'attuale soglia del 65% di traffico di transhipment
Federlogistica sollecita l'immediata istituzione di una cabina di regia sui dazi
Genova
Obiettivo anche l'eliminazione dei costi extra determinati dalla burocrazia
Nel secondo trimestre le merci containerizzate movimentate dal porto di Singapore sono calate del -2,9%
Singapore
Lo scorso maggio i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -6,8%
Lo scorso maggio i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -6,8%
Il Cairo
A giugno e all'inizio di luglio è proseguito il trend negativo
I terminalisti non sono affatto soddisfatti di una politica che sembra disinteressarsi dei porti
Roma
Cognolato: necessario che si chiudano i processi ancora aperti su più fronti
Al terminal MITO la nave più grande mai approdata al Porto Canale di Cagliari
Milano
Arrivata ieri la portacontenitori “MSC Venice” della capacità di 16.652 teu
Il 5 e 6 novembre a Lisbona un vertice convocato dall'ILA contro l'automazione nel settore marittimo-portuale
Il 5 e 6 novembre a Lisbona un vertice convocato dall'ILA contro l'automazione nel settore marittimo-portuale
North Bergen/Metzingen
La sudcoreana HD Hyundai, assieme alla tedesca NEURA Robotics, svilupperà e sperimenterà robot saldatori nei cantieri navali
Ancora incerto il bilancio del terribile attacco alla rinfusiera Eternity C nel Mar Rosso
Mandaluyong/Londra/Bruxelles
Dichiarazione congiunta di ICS, BIMCO, European Shipowners, Intercargo e Intertanko
Nel primo semestre del 2025 nel porto di Marsiglia-Fos sono cresciute le rinfuse e calate le merci varie
Marsiglia
Crocieristi in aumento del +5%
Il Senato ha approvato la proposta di legge quadro sugli interporti
Roma
UIR, dà al sistema interportuale italiano un assetto normativo moderno, ordinato e coerente
Carlo De Ruvo è stato eletto presidente della Confetra
Roma
Tra le sfide, l'espansione incontrollata dei grandi gruppi logistici e la loro concentrazione
Ancora elevato il numero di attacchi dei pirati alle navi nel secondo trimestre del 2025
Ancora elevato il numero di attacchi dei pirati alle navi nel secondo trimestre del 2025
Kuala Lumpur
In calo il numero di atti di violenza contro gli equipaggi
Accordo di fusione tra Telemar e TNL Group
Accordo di fusione tra Telemar e TNL Group
Oslo/Atene/Parigi
Nascerà uno dei primi tre operatori nel mercato dei servizi OT/IoT per il settore marittimo e dei superyacht
Gli attacchi alle navi nel Mar Rosso causano ancora morti tra i marittimi
Portsmouth
Presa di mira la portarinfuse di bandiera liberiana “Eternity C”
Seconda acquisizione della società canadese di cantieristica navale Davie in Finlandia
Helsinki/Pori
Comprerà il cantiere navale Enersense Offshore
Approvato l'emendamento sulle Agenzie per la somministrazione del lavoro in porto
Roma
Trasformazione immediata in Agenzie autorizzate alla fornitura del lavoro portuale temporaneo
Salvini designa un dirigente di una compagnia marittima privata campana alla presidenza dell'AdSP regionale
Roma
Si tratta di Eliseo Cuccaro, amministratore delegato della Alilauro
Estendere a livello globale l'applicazione del limite dello 0,1% del tenore di zolfo nei fuel navali
Estendere a livello globale l'applicazione del limite dello 0,1% del tenore di zolfo nei fuel navali
Berlino
Lo propone un'analisi dell'International Council on Clean Transportation
IMO e UE condannano la ripresa degli attacchi alle navi nel Mar Rosso
Londra/Bruxelles
Dominguez: nuova violazione del diritto internazionale e della libertà di navigazione
Nel secondo trimestre di quest'anno i ricavi della Finnlines sono calati del -5,0%
Helsinki
Utile netto a 26,1 milioni di euro (+7,7%)
Stabile nel trimestre aprile-giugno il traffico dei container nel porto di New York
New York
Nel primo semestre del 2025 registrato un incremento del +4,9%
Parere favorevole della Camera alla nomina dei presidenti di cinque Autorità di Sistema Portuale
Roma
Sono Davide Gariglio, Francesco Rizzo, Eliseo Cuccaro, Francesco Benevolo e Giovanni Gugliotti
Latrofa nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
Firmato il decreto ministeriale
Riaperto il bando PNRR per gli interporti
Roma
Disponibili risorse pari a 2,2 milioni di euro
Porto di Livorno, nella crisi della L.T.M. la priorità sono i lavoratori
Livorno
Calo delle performance economiche trimestrali di UPS
Atlanta
Nel trimestre aprile-giugno l'utile netto è stato di 1,28 miliardi di dollari (-8,9%)
Ok alla variazione di bilancio 2025 dell'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio
Gioia Tauro
500mila euro per la quota del 49% in capo all'ente della società Port Agency
FHP Group acquisisce il restante 10% del capitale di Lotras
Milano/Foggia
Verrà avviata l'integrazione tra Lotras e CFI Intermodal per dare vita a FHP Intermodal
Documento scientifico dell'OITAF sulle buone pratiche nella logistica e nel trasporto di frutta e verdura fresca
Milano
L'AdSP del Mar Tirreno Settentrionale ha aderito alla PLIKA
Livorno
Piattaforma dedicata a formazione, innovazione e condivisione della conoscenza nei settori della logistica e dei porti
Firmata la nomina di Matteo Paroli a presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale
Roma
È laureato in giurisprudenza e specializzato in diritto amministrativo
In Haropa Port crescono i container e calano le rinfuse
Le Havre
Nella prima metà di quest'anno i contenitori sono stati 1,51 milioni di teu (+4%)
Bureau Veritas registra un incremento trimestrale del +9,8% dei ricavi nel segmento Marine & Offshore
Courbevoie
In crescita i nuovi ordini a Kalmar e Konecranes nel trimestre aprile-giugno
Helsinki
In lieve aumento i fatturati delle due aziende finlandesi
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Barcellona è calato del -12,2%
Barcellona
Assiterminal minaccia una nuova ondata di ricorsi a fronte di norme che ritiene danneggino la portualità
Genova
2M Logistics sigla un accordo con la salernitana Gallozzi
Barendrecht
L'azienda olandese rappresenterà GF Logistics, filiale del gruppo italiano, nella regione del Benelux
In calo gli utili trimestrali dell'elvetica Kuehne+Nagel
Schindellegi
Nel periodo aprile-giugno di quest'anno il fatturato netto è cresciuto del +1,7%
Yang Ming ordina tre portacontainer da 8.000 teu ai cantieri Nihon Shipyard e Imabari Shipbuilding
Keelung/Imabari
Commessa del valore di 351,3-394,5 milioni di dollari
Italia Nostra ribadisce forti perplessità sulla realizzazione del porto di Fiumicino-Isola Sacra
Roma
Le città marittime europee, meta del turismo delle crociere - evidenzia l'associazione - denunciano il fenomeno croceristico dell'over-tourism
Nel porto di Port Said East è entrato in funzione il primo terminal per l'automotive dell'Egitto
East Port Said
Può ospitare contemporaneamente due car carrier
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Tepsa ha acquisito un terminal per rinfuse liquide nel porto di Rotterdam
Singapore/Rotterdam
È stato ceduto dalla Global Energy Storage Holdings
Il gruppo Spinelli ha approvato il bilancio di sostenibilità 2024
Genova
Dei 616 dipendenti diretti dell'azienda, il 49% ha meno di 50 anni
Nel secondo trimestre di quest'anno il traffico delle merci nei porti della Turchia è cresciuto del +1,6%
Ankara
I carichi da e per l'Italia sono ammontati a 12,7 milioni di tonnellate (+10,1%)
Estensione alle aree di Savona, Vado Ligure e Bergeggi della Zona Logistica Semplificata Porti e retroporti Genova
Genova
Ok del Comitato di indirizzo ZLS
Isotta Fraschini Motori ha inaugurato a Bari una nuova linea produttiva di sistemi fuel cell a idrogeno
Trieste
Saranno destinati a soluzioni navali e terrestri
Battezzata la Grande Shanghai, prima car carrier Ammonia Ready del gruppo Grimaldi
Napoli
Ha una capacità di carico pari a 9.000 ceu
Porto di Genova, Filt e Uilt hanno dichiarato cinque giorni di sciopero al Terminal Bettolo
Genova
Fit Cisl Liguria ha espresso solidarietà alle lavoratrici e ai lavoratori
Pubblicato il bando di gara per il dragaggio del bacino della darsena commerciale del porto di Ancona
Ancona
Prevista la rimozione di circa 730mila metri cubi di sedimenti
Gara per il ripristino e potenziamento delle banchine 32 e 33 nella Zona Alti Fondali del porto di Savona
Genova
Previsto un investimento di oltre 6,7 milioni di euro
Sono 1.100 i lavoratori a Palermo direttamente impiegati nel settore del turismo del mare
Palermo
Quest'anno è attesa una crescita del +9,4% del traffico crocieristico nel porto del capoluogo siciliano
Crescita semestrale del +9% delle merci sulla rotta marittima tra San Pietroburgo e India/Cina
Mosca
Nel servizio FESCO impiega sei navi
Porto di Trieste, il commissario straordinario Gurrieri indagato per riciclaggio
Trieste
Sono certo - ha dichiarato - di poter dimostrare di aver agito nella legalità, in piena trasparenza
Vard sigla un nuovo contratto per la costruzione di due CSOV
Trieste
Le navi saranno destinate a supportare le operazioni nel settore eolico offshore
UIR, bene la pubblicazione del bando per la digitalizzazione della catena logistica
Roma
Di Caterina (ALIS): strumento concreto che valorizza le esigenze delle imprese e rafforza il sistema logistico
GNV ha celebrato i primi dieci anni di attività sulla rotta Italia-Albania
Durazzo
Nel periodo le navi della compagnia hanno trasportato oltre 1,25 milioni di passeggeri
Sequestrato nel porto di Gioia Tauro un carico di oltre 1,2 tonnellate di marijuana
Reggio Calabria/Catanzaro
Arrestati membri di un'organizzazione criminale che importava stupefacenti dal Sud America attraverso porti e aeroporti europei
Yang Ming ordina a Hanwha Ocean la costruzione di sette portacontainer dual-fuel da 15.000 teu
Keelung
Saranno prese in consegna tra il 2028 e il 2029
Walden cederà le attività logistiche per il settore sanitario a Yusen Logistics
Parigi
Annunciato l'avvio di trattative esclusive
Solinas (Partito Sardo d'Azione) non è affatto soddisfatto dello stato della portualità sarda
Cagliari
Sollecitata l'immediata costituzione di una commissione speciale
ANSI, bene l'introduzione del Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica
Roma
D'Angelo: permetterà di fare un ulteriore passo avanti al Paese
Russo (Confcommercio): miope aver escluso il trasporto stradale dai fondi del PNRR
Roma
Primo bollettino dell'Osservatorio Freight Insights realizzato dal Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile
Netta crescita delle performance finanziarie e commerciali trimestrali del gruppo ABB
Zurigo
Nel periodo aprile-giugno il valore dei nuovi ordini è cresciuto del +16,0%
Avviate consultazioni informali sulla proposta preliminare del nuovo Piano Regolatore Portuale di Ancona
Ancona
Undici incontri programmati a luglio
Accordo di programma per gli interventi propedeutici e funzionali alla realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina
Roma
È stato firmato oggi a Roma
Progetto per sviluppare una stazione ecologica per il trattamento delle acque reflue delle navi
Napoli
Iniziativa delle napoletane Gruppo Riunito Sbarco Cenere e Iello
Assiterminal invita a non portare nel porto di Napoli i sedimenti del dragaggio di Bagnoli
Genova
Cognolato e Ferrari: necessario salvaguardare la piena funzionalità delle attività dello scalo commerciale
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Long Beach è calato del -3,4%
Long Beach
A giugno registrata una flessione del -16,4%
Paolo Pessina è stato nominato vicepresidente di Conftrasporto-Confcommercio
Roma
È presidente della federazione nazionale degli agenti e mediatori marittimi
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Hong Kong è diminuito del -8,2%
Hong Kong
Nel mese di giugno è stata registrata una flessione del -13,7%
In crescita i risultati economici della società cuneese di logistica Nord Ovest
Cuneo
Nei primi mesi del 2026 si concluderanno i lavori per la costruzione di un nuovo deposito a Mondovì
Il traffico dei container nel porto di Los Angeles cresce trainato dai timori per i nuovi dazi
Los Angeles
A giugno movimentato il volume più elevato mai registrato in questo mese
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Mare di Sardegna ha adottato il DPSS
Cagliari
Via libera alla concessione alla MITO e al ricorso contro il no al dragaggio di Olbia
A Genova tre eventi per altrettante nuove navi da crociera della Explora Journeys
Genova
Nel cantiere di Fincantieri sono stati effettuati un varo tecnico, una posa della moneta e il taglio di una prima lamiera
Grimaldi cede il 5% di Terminal Darsena Toscana alla Compagnia Portuale di Livorno
Napoli/Livorno
Opzione per l'acquisto di un ulteriore 5% del capitale sociale
Firmato il contratto di concessione che assegna a DP World la gestione del porto di Tartous
Damasco
Ha una durata di 30 anni
Matteo Gasparato designato alla presidenza dell'AdSP del Mare Adriatico Settentrionale
Roma
È stato nominato commissario straordinario dello stesso ente portuale
Incontro a Roma tra i vertici di ESPO e di Assoporti
Roma
Tra i temi affrontati, la competitività dei porti europei nel contesto globale attuale
Calo trimestrale dei ricavi generati dai servizi di linea della cinese OOCL
Hong Kong
In aumento i carichi trasportati dalle navi della compagnia
Collaborazione tra l'Ukrainian Sea Ports Authority e l'AdSP del Mar Ligure Occidentale
Roma
Accordo della durata iniziale di cinque anni
Sondaggio in Germania sulle prospettive delle società dei settori marittimo, portuale e cantieristico
Amburgo
Più preoccupati gli armatori. Positive prospettive per porti e cantieri navali
Porto di Augusta, al via i lavori per il terzo ponte che collegherà l'isola alla terraferma
Augusta
Opera del valore di oltre 20 milioni di euro
Vard firma un contratto con InkFish per una nuova nave da ricerca
Trieste
Il valore dell'accordo supera i 200 milioni di euro
Nel porto di Amburgo saranno investiti 1,1 miliardi di euro per potenziare il settore dei container
Amburgo
Miglioramento dell'accessibilità e delle infrastrutture portuali dell'area Waltershofer Hafen
Meyer Turku ha consegnato la nuova nave da crociera Star of the Seas alla Royal Caribbean
Turku
Ha una stazza lorda di 250.800 tonnellate
ESPO esorta ad aumentare i fondi per i porti nell'ambito del prossimo quadro finanziario pluriennale dell'UE
Bruxelles
I fondi del programma CEF si sono rivelati di gran lunga insufficienti
Fincantieri consegna la nuova nave da crociera Oceania Allura alla Oceania Cruises
Miami/Trieste
Trasformate in ordini le opzioni per due ulteriori navi di classe “Sonata”
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 15 luglio a Roma l'evento di Confindustria sull'economia del mare
Roma
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
(timesofmalta.com)
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Uniport, portare i detriti di Bagnoli nel porto di Napoli causerebbe il rinvio dei dragaggi attesi da anni
Roma
Legora de Feo, necessario individuare soluzioni alternative
In netto calo il fatturato trimestrale delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Nel periodo aprile-giugno è sceso rispettivamente del -18,7%, -26,5% e -8,6%
Approvata l'istituzione del Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica
A maggio il traffico delle merci nel porto di Ravenna è cresciuto del +1,4%
Ravenna
In aumento le rinfuse. Calo delle merci varie
Ok dell'UE all'acquisto congiunto di mezzi portuali da parte dei terminalisti
Bruxelles
Consentita anche la definizione congiunta delle specifiche tecniche minime delle attrezzature
Il gruppo energetico serbo EPS importerà carbone attraverso il porto montenegrino di Bar
Bar
Attualmente le importazioni dall'Indonesia passato attraverso il porto di Costanza
Fondazione Fincantieri e Luiss lanciano un progetto per rafforzare la sicurezza delle infrastrutture sottomarine
Trieste
Tra gli obiettivi, contribuire alla definizione di uno specifico quadro normativo
Ruote Libere, bene la retromarcia del governo sui controlli antimafia nel settore dell'autotrasporto
Modena
Franchini: se il governo ha capito di avere sbagliato è una buona notizia
Agostinelli (AdSP Tirreno Meridionale e Ionio): importantissimo l'emendamento che consente di anticipare la trasformazione della Gioia Tauro Port Agency
Il 15 luglio a Roma l'evento di Confindustria sull'economia del mare
Roma
Verrà presentato il documento strategico della confederazione sul settore
Il Kerala chiede a MSC 1,1 miliardi di dollari di danni causati dall'affondamento della MSC Elsa 3
Thiruvananthapuram
Accordato il fermo temporaneo della nave “MSC Akuteta II”
Trasportounito chiede l'annullamento del procedimento di rinnovo del Comitato Centrale dell'Albo degli Autotrasportatori
Roma
Nuovo sequestro di un carico di cocaina nel porto di Gioia Tauro
Reggio Calabria
In un container sono state rinvenute 16 sacche contenenti 417 chili di stupefacente
MOL e Kinetics realizzeranno il primo data center galleggiante al mondo
Tokyo
Verrà installato su una nave di 9.731 tonnellate di stazza lorda
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio
Vietata la riproduzione, anche parziale, senza l'esplicito consenso dell'editore
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