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Email: ap@osclimited.com

OCEAN
SHIPPING
CONSULTANTS
Limited

 

 

Directors:
Stephen A. Hanrahan
Andrew Pcnfold

 

THE PROPOSED DIRECTIVE
ON MARKET ACCESS TO PORT SERV1CES AND
CONTAINER TERMINAL. OPERATIONS
IN NORTHERN EUROPE

- a critical review

MAY 2005

 

 

by:
OCEAN SHIPPING CONSULTANTS LTD.

 

 

THE PROPOSED DIRECTIVE
ON MARKET ACCESS TO
PORT SERVICES AND
CONTAINER TERMINAL OPERATIONS
IN NORTHERN EUROPE

 

1: Introduction & Summary

The European Commission's proposed Ports Directive on Market Access to Port Services ('the Ports Directive') will have far-reaching implications for the ports sector and specifically for the container terminal market1. It is far from clear that the proposed approach is either consistent with other recent judgements from the European Commission or, indeed, that there is any lack of competition in this sector. This paper seeks to summarise the position with regard to the structure of competitive pressures in the market and to establish that (contrary to what may be assumed from the Ports Directive) the regional container terminals operate in a highly competitive market.

The approach taken is to initially establish other relevant opinions that have been issued by the European Commission's Competition Directorate in the field of deepsea and transshipment container terminal operations that are seen to be far from consistent with the Ports Directive.

Having established this inconsistency, the paper goes on to look for potential indicators of any lack of competitive pressures in this sector and to establish that, contrary to the Directive, the container terminal business is highly competitive.

This paper makes the points that:

  • The European Commission has already accepted that the correct perspective for consideration of competition in container handling in northern Europe (i.e. the 'market') is between ports and not within ports.
  • North European container terminals are productive in contrast to other world port markets and, further, they have become more productive in recent years. This is the result of effective existing competition in these markets.
  • Typically, and short term changes notwithstanding, nominal container stevedoring prices have declined sharply in the period since the 1990s. When considered in real terms, this decline has been even more pronounced. This is another manifestation of the competitive structure of the market.
  • There are significant scale economies in container shipping. This has resulted in ever higher volumes from major customers in north European ports. Competition for these customers is increasingly between ports and not between terminals in the same port.
  • Stevedoring charges represent a small part of total transport costs and are already low in European ports in comparison with other major markets. It is unlikely that they act as an impediment to shortsea shipping or that there is scope for them to be significantly lowered,
  • Terminal operators have been keen to invest and provide new capacity in most major ports in northern Europe. Difficulties encountered in delivering new capacity have been a function of the planning process (especially with regard to the environmental considerations) and have not been a manifestation of any lack of desire to provide competitive capacity.

1

The dominant mode for the shipping of general cargo between ports is the ISO container, with this system being especially important for the longhaul trades. Comparable data is available for container ports and the Commission itself has looked into these markets. Recent policy decisions are thus comparable.

 

 

2: Definitions of Competition in the Container Port Sector

What is the appropriate definition of competition in the front rank container terminal market?

In the view of OSC, competition between container terminals in the north of Europe and, indeed, also in the Mediterranean, comprises overlaying and intersecting hinterlands. In the case of Belgium and the Netherlands there are immediate and direct competitive pressures between terminals in Zeebrugge, Antwerp and Rotterdam. It is price, capacity and service issues between terminals in these ports that set the competitive position for the market. In addition, these ports are also competing with terminals in Bremerhaven and Hamburg for major parts of the German market, the central and eastern European countries and northern, Italy. In the case of transshipment, UK and French terminals are also competing for the same business2.

It is far from clear that the number of container stevedores within a specific port is the key determinant of the level of competitive pressures in the market. Indeed, to assume this is to completely misunderstand the structure of the container stevedoring business.

It is our view that the focus for large vessels is competition between ports rather than within ports. This view has been accepted by the European Commission. For example (and most recently)3:

"Container terminal services

  1. In line with previous merger decisions, the notifying parties submit that the relevant product markets where Hutchison is active is the market for stevedoring services for deep-sea container ships, broken down by traffic flows to hinterland traffic and transshipment traffic. This market definition was confirmed by the market test."

"Container terminal services to hinterland traffic

  1. According to previous merger decisions, the geographic dimension of stevedoring services for hinterland traffic extends to the UK/Ireland on the one hand, and the Northern Continental ports on the other hand. It was left open whether the catchment area of the Northern Continental ports might be further broken down. The widest realistic range would be Hamburg-Le Havre. This range was supported by most terminal operators in the market test. A narrower range might be Hamburg-Antwerp, This range was suggested by shipping lines in the market test."
  1. "As the ports of Antwerp and Rotterdam are competing with the ports of Biemerhaven and Hamburg for the German hinterland with its high volumes, the conditions for the port range Hamburg-Antwerp are sufficiently homogenous to assume a single geographic market."
  2. "The geographic dimension of stevedoring services for transshipment traffic extends to Northern Europe, i.e. all deep-sea ports in the Le Havre-Gothenburg range including ports in the UK and Ireland. This was confirmed by the market test."

The acceptance that competition is between ports in the same defined geographic region cannot be considered consistent with the implication in the Directive that each individual port represents a separate and discrete market. However, this is the opinion that is manifested in the Ports Directive.

2

There are numerous examples of major lines switching all, or part, of their business between ports. In the past few years Mediterranean Shipping Co. has switched most of its European hub port business from Felixstowe to Antwerp. Maersk Sealand has relocated business from Rotterdam to Bremerhaven, and there has been continuing competition for various services amongst the major alliances between Antwerp and Rotterdam.
3 Case No. COMP/M.3575-ECT/PONL/Euromax 22/12/2004

 

 

3: Productivitv Comparisons Between North Eurooean and World Ports

If the regional container terminal sector were not competitive, then it would be reasonable to assume that productivity levels - as measured in terms of facility utilisation - would be poor and that there would be little evidence to suggest that they were improving.

Table 1
North West Europe Container Terminal Productivitv Productivitv 1995-2004

Port / Terminal

1995

2001

2002

2003

2004

TEUs/hectare/annum

12287

14244

15530

16607

18511

TEU/berth metre/annum

621

760

781

874

973

Total for Major North and West European container terminals
Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

The reality is quite different. Table 1 summarises the development of container terminal productivity in terms of two key (and recognised) quantifiers of utilisation:

  • TEUs per terminal per hectare per annum, and
  • TEUs per container quay metre per annum,

When averages are calculated for the major terminals in the North Continent and UK markets, it is apparent that the former indicator has recorded an increase of some 51 per cent between 1995-2004 and the latter has increased by 57 per cent. The position for quay utilisation is further detailed in Figure 1.

 

Table2
Selected Asia and North America Container Terminals/Ports - Productivity

 

2000

2001

2002

2003

TEU per Berth Metre

 

 

 

 

Japan Major Ports

525

434

427

464

Total Selected US Ports

618

636

670

711

Major NW Europe Ports

725

760

781

874

Total Selected Asian Ports

1071

933

974

1049

 

 

 

 

 

TEU per Hectare

 

 

 

 

Japan Major Ports

14605

13077

12709

13595

Total Selected US Ports

9362

9624

10057

9947

Major NW Europe Ports

13850

14244

15530

16607

Total Selected Asian Ports

28328

25810

26812

28668

Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

 It is also relevant to contrast the current level and development of terminal productivity with the situation in broadly comparable regions in the world. Local conditions always make direct comparisons with other port markets complicated. However, Table 2 summarises the position between 2000-2003 for major ports in Japan, typical high volume ports in the US and the overall average noted in Asian ports as a whole. The development is also detailed in Figure 2.

It should be noted that:

  • North European berth productivity is significantly higher than in major US ports. In 2003, the differential was placed at some 23 per cent. The difference with major Japanese ports is even more significant at around 88 per cent. These regions are at broadly similar stages of economic development and containerisation is well established in all three markets.
  • Average utilisation is somewhat lower than in the major Asian ports as a whole. This follows from the different market structure in the region and is not a manifestation of any lack of competition.

In summary, productivity is high and increasing in major northern European container terminals. This is a manifestation of the highly competitive nature of the business, with standards of operation forced upwards by the requirements of the shipping line customers. It cannot be said that productivity in the region is a manifestation of any lack of competitive pressures.

 

 

4: Price Trends in the European Port Market

Another symptom of an anti-competitive situation in a market would be the maintenance of high and increasing prices. Attention is now turned to whether this is the situation manifested in the north European container port market.

Definition of pricing in these markets is highly complex. Published tariffs provide a starting point but there are significant discounts available for high volume and favoured customers. In addition, shifts in exchange rates also complicate the analysis. However, OSC have been analysing this market in some detail since the early 1990s and, although there are a number of sub-regional markets, in terms of pricing in north Europe the position for the centrally important Benelux region is summarised in Table 3. These are the handling prices charged per container for high volume line customers over the period quantified in terms of US dollars per move (in order to eliminate exchange rate issues over the earlier years). A weighted average of rates charged at the major deepwater terminals at the Delta in Rotterdam and on the River Scheldt in Antwerp have been selected as offering a typical 'marker' price for this activity over the period.

Table 3
Handlinag* Charges for North Continent Import/Export Containers 1994/2004

- US dollars per container

 

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004**

Total Built-Up Charges

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zeebrugge

90.07

80.77

83.96

83.90

84.45

78.39

68.45

57.00

57.20

58.50

71.92

Antwerp - Inner

90.78

89.15

88.05

81.95

80.57

74.93

67.99

63.15

64.00

66.20

75.34

Antwerp ' Scheldt

110.13

109.45

105.33

104.98

105.07

101.02

94.20

91.20

92.00

94.50

109.20

Rotterdam - Delta

149.72

145.65

137.82

134.00

131.58

122.49

110.87

98.50

98.00

101.00

112.50

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Average (Weighted) Charges

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antwerp Scheldt & Rotterdam Delta

142.50

139.79

129.98

127.28

126.98

113.71

104.00

95.08

95.31

98.19

111.11

* - from vessel to leaving/arriving at terminal
** - increase primarily due to exchange rate moves

Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

 

In nominal terms this marker price declined by some 33 per cent between 1994-2001 and has since recorded a limited recovery. The greater part of the recovery over 2003-2004 was the result of the decline in the value of the Dollar against the Euro over the period. In real terms, the level of increase has been moderate and has followed from the congestion that has been noted. This congestion has stemmed from very high demand growth and planning delays constraining the addition of further capacity.

The true extent of this decline has actually been more pronounced. The period has witnessed continuing general inflationary pressures and this has further undermined the level of prices in real terms. Figure 3 includes the impact of the CPI deflator on recorded prices and, from this perspective, the decline between 1994-2001 was even more acute - over 44 per cent. Indeed even after the impact of the post 2001 recovery is included shipping lines are currently paying only 61 per cent (in real terms) of the prices they were paying in 1994.

In order to place this in some further perspective, a comparison between prices charged in major north European ports with those in other trading zones has been prepared, and the situation for specific ports is summarised in Table 4. Data has been selected on the basis of relatively high volumes, common-user demand base and actual data availability. The result is a partial but realistic view of the handling prices in the regions under review. A simple average has been derived for the ports in each region.

The following important conclusions can be drawn from this data:

  • Although there is a range of container handling prices noted in ports in the UK and the North Continent, there is a clear similarity between prices in, say Southampton.. and Felixstowe, Antwerp and Rotterdam or Bremerhaven and Hamburg. There is clearly a competitive mechanism between ports in these sub-regions.
  • Overall, prices are significantly lower than those charged in North America (by around 50 per cent) and even lower in contrast to the position in the major listed Asian ports - around 53 per cent cheaper.
  • Even the limited upturn in prices noted over 2004 will not have significantly impacted on these differentials.

The overall conclusion must be that the current system for container terminals in European ports has delivered very low container handling prices and that these have demonstrated a period of significant decline over the period since the mid-1990s. Only a restriction on the ability of terminal companies to proceed with their expansion plans (as a result primarily of the environmental restrictions) has had any impact on this situation. When viewed from the perspective of users of the terminals, the current competitive market structure has delivered very low prices.

The situation is further detailed in Figure 4.

 

Table 4
Containers Loaded on Vessels end 2003

- US$ per full container

 

 

Basic Handling Charge

Asia

Hong Kong (Kwai Chung)

243.27

Singapore

93.62

Tokyo

283.70

Kobe

303.63

Nagoya

306.03

Yokohama

304.34

Average

255.77

N.America

Los Angeles/Long Beach

281.00

Seattle

234.50

Vancouver

178.95

New York

253.00

Hampton Roads (Virginia)

244.00

Average

238.29

N. Europe

Felixstowe

123.38

Southampton

127.69

Le Havre

129.50

Antwerp (Scheldt)

94.50

Rotterdam (Delta)

101.00

Bremerhaven

131.20

Hamburg

133.40

Average

120.10

Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

 

 

5: Scale Economies in Container Handling

The Ports Directive calls for the operation of multiple stevedoring companies for each business sector (including container handling) in each port. This is misguided. In order to provide a significant contribution to the North European container port market it is necessary that a major port provide sufficient capacity to attract, adequately service and maintain large volume shipping line customers. The consolidation of the customer base - together with increasing trade volumes - means scale economies are increasingly important.

Any insistence that more than one operator would be a requirement for a single port would effectively - mean that secondary ports would be excluded from the deepsea container handling market.

The rationale for the requirement for a large capacity terminal is summarised from the following perspectives:

  • Market considerations;
  • Commercial considerations;
  • Logistics considerations; .
  • Operational considerations;
  • Environmental Considerations..

Market Considerations

The past few years have seen a process of concentration in ownership of container shipping lines and have also seen the development of relatively long-lasting consortia between some of the major shipping lines. When these trends are considered in conjunction with the steady increase in vessel sizes that has been recorded, it is apparent that the size of stevedoring contracts has increased sharply.

Table 5 presents a summary of the volumes of containers handled at major terminals in Antwerp and Rotterdam in 2002. At Antwerp, the largest customer is currently MSC, which shipped some 1.5m TEU via HNN terminals in that year and has since expanded further. In addition, other major lines include the Grand Alliance members and also CP Ships. In both cases, demand is currently approaching 0.5m TEU per annum and will continue to expand. The same position is noted at Rotterdam, where the Grand Alliance accounted for more than 1m TEU in 2002 and Maersk Sealand shipped more than 0.6m TEU via its own terminal in the port.

The process of concentration that is underway in container port operations is also a very important trend. The market share of major customers in the ports is increasing, so each terminal has to deal with fewer, much larger, customers in a rapidly expanding market. Table 6 illustrates this trend at Felixstowe, with the market share of the port's top rive customers increasing from 40.3 per cent of total demand in 1995 to 65 per cent last year. This is entirely representative of the position in other major regional ports.

It is apparent from this summary that major lines and groupings require capacities of between 0.5 and 1m TEU per annum at front rank regional container ports (and some generate considerably larger demand). It will be vital for a port to provide the capabilities to handle such demand.

The market is also forecast to expand at growth rates of between 5.4-7 per cent per annum in the period to 2010 and then between 4-6 per cent in the following period. Within this total, the deepsea and transshipment sectors will expand at a considerably more rapid pace. This means that not only will significant initial capacity have to be provided but, also, a port must be able to offer capacity to meet rapidly expanding requirements for large customers.

To insist on the availability of more than one stevedore would compromise the position of ports such as Dunkirk, Zeebrugge and Southampton in the market for deepsea containers.

The service level provided by a port is a function of numerous factors - vessel lime in port, container dwell lime, systems and port efficiency, etc. It is far from clear that the insistence of multiple terminals in a port would have any positive effects on these issues. Clearly, a fragmented container port would; more likely, result in additional port stay costs, higher intra-terminal transit traffic, costs from consolidating full barge and rail loads, etc. This would have the effect of decreasing the competitive position of the port.

Table 5
Container Terminal Volumes for Major Shipping Lines in Antwerp and Rotterdam in 2002

Port

Terminal/Operator

Customer

Million TEUs

 

 

 

 

Antwerp

HNN

MSC

1.551

 

CP Ships

0.374

 

Maersk-Sealand

0.130

 

Delmas OT Africa

0.139

 

Hapag Lloyd

0.128

 

OOCL

0.118

 

P&O Nedlloyd

0.118

 

Evergreen

0.107

 

United Arab

0.090

 

Others

1.151

 

Total

3.906

 

P&O Ports

P&O Nedlloyd

0.204

 

CMA-CGM

0.155

 

Hamburg Sud

0.065

 

K-Line

0.055

 

Hyundai MM

0.031

 

Others

0.205

 

Total

0.715

 

Others

 

0.156

 

Port Total

 

4.777

 

 

 

 

Rotterdam

ECT Delta

Grand Alliance

1.010

 

New World Alliance

0.403

 

Hapag-Lloyd

0.201

 

Hanjin

0.246

 

CMA-CGM

0.129

 

Others

0.659

 

Total

2.447

 

Maersk Delta

Maersk-Sealand

0.604

 

Safmarine

0.085

 

New World Alliance

0.150

 

Others

0.147

 

Total

0:986

 

ECT Home

Evergreen

0.205

 

Cosco

0.111

 

Others

0.737

 

Total

1.053

 

Hanno/Uniport

Yangming

0.135

 

K-Line

0.095

 

Hanjin

0.085

 

China Shipping

0.080

 

Zim Israel

0.055

 

Others

0.075

 

Total

0.525

 

Others

 

1.504

 

Port Total

 

6.515

Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

 

Table 6
Customer Concentration in a Maior North EuroDean Container Terminal 1995.2004

- '000 TEUs

 

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Top Five Customers

760.1

838.8

977.2

1323.3

1544.6

1791.6

1861.0

1825.0

1563.1

1769.9

Total Demand

1884.7

2013.9

2251.4

2461.8

2696.7

2793.2

2732.5

2712.9

2479.2

2722.1

% Share

40.3

41.7

43.4

53.8

57.3

64.1

68.1

67.3

63.0

65.0

Source: Port of Felixstowe

Commercial Considerations

The costs of developing a container terminal decline on a unit of capacity basis as the facilities increase in size. That is to say, costs are heavily loaded towards the initial quay construction, together with marine works and associated infrastructure investment. The subsequent introduction of further phases of capacity will involve considerably lower costs than the initial phase. In terms of scale economies it is very important to maximise the capacity of the individual terminals. It is, therefore, very important not to unduly restrict the capacity of a particular port by splitting stevedore operations.

Logistical Considerations

Investment in supporting logistics is much easier to justify if the level of container demand is high. If capacity of an individual terminal were to be constrained by splitting operations between stevedores, then it would be difficult to justify large scale supporting logistics investments and significantly higher volumes of containers could be forced to rely on the road network.

Similar considerations also apply with regard to transshipment. A significant 'critical mass' is required if this business is to be maximised. Once again, any reduction in the size of the terminal would limit potential in this business sector. In both cases, large-scale capacity with frequent daily rail, barge and feeder links will be necessary to provide a competitive terminal.

Operational Considerations

It is al so important to maximise capacity of the terminal when the position is viewed from the priorities of operational issues - that is to say, from the perspective of terminal operation. It high capacity equipment is to be installed for ship to shore handling and in the container yard then it will be necessary to ensure high volume handling. Without such levels of demand it will not be possible to benefit from scale economies.

Environmental Considerations

The more individual container terminals there are in a port, then the greater total area must be made available for additional links - e.g. rail terminals, intra-port roads, intra-port rail tacks, internal roads etc. This will have the overall effect of reducing the annual throughput per hectare of a port.

It is obvious that the objective of increasing port market share and facilitating economic growth would be hampered if the Ports Directive were to oblige sub-optimal use of land. This would also have the effect of creating additional noise, pollution, dust generation for a given throughput of containers. This would clearly be inconsistent with other directives of the European Commission with regard to environmental protection.

 

 

6: Overall European Distribution Costs

It has been suggested that a lack of competitive pressures in the container stevedore market may be adversely impacting on the development of shortsea shipping. This is not the case. The overall importance of stevedoring in the total containerised transport cast chain has been analysed and the results are detailed in Table 7.

 

Table 7
Stevedoring Costs in the Transport Chain 2004

- Euro per 40' container

 

Shipping
Costs

Port
Dues

Stevedore

Inland

Total

 

 

 

 

 

 

Shanghai to Milan

 

 

 

 

 

via Rotterdam

722.25

21.65

113.45

745.00

1602.35

via Antwerp

722.52

15.72

92.46

721.00

1551.70

via Hamburg

736.04

26.08

115.16

775.00

1652.28

via Gioia Tauro

599.25

12.25

102.45

835.00

1548.95

Average

%

43.7

1.2

6.7

48.4

100.0

 

 

 

 

 

 

Shanghai to Munìch

 

 

 

 

 

via Rotterdam

722.25

21.65

113.45

704.00

1561.35

via Antwerp

722.52

15.72

92.46

68500

1515.70

via Hamburg

736.04

26.08

15.16

680.00

1557.28

via Gioia Tauro

599.25

12.25

02.45

928.00

1641.95

Average

%

44.3

1.2

6.7

47.8

100.0

 

 

 

 

 

 

Shanghai to Vienna

 

 

 

 

 

via Rotterdam

722.25

21.65

113.45

815.00

1672.35

via Antwerp

722.52

15.72

92.46

792.00

1622.70

via Hamburg

736.04

26.08

115.16

685.00

1562.28

via Gioia Tauro

599.25

12.25

102.45

1015.00

1728.95

Average

%

42.2

1.1

6.4

50.2

100.0

Source: Ocean Shipping Consultants Ltd.

This analysis summarises the costs of transporting (for example) a container from Shanghai to delivery at several representative major inland European destinations. Costs are summarised for deepsea shipping, stevedoring (at the European end of the chain only), port dues and typical inland delivery costs.

It is apparent that, for the shipment of containers to Milan and Munich, stevedoring charges represent just 6.7 per cent of the total costs of container delivery. For the more easterly markets (in this case represented by Vienna) the importance falls to just 6.4 per cent.

Clearly, the price level for container stevedoring (which has already been demonstrated to be competitive) does not distort the container market.

 

 

7: The Availabilitv of Capacitv

Over most of the period since the early 1990s there has been an oversupply of capacity for container handling in northern Europe. Despite this, the major stevedoring companies have invested very heavily in both new capacity and in improving the productivity of existing facilities. The recent congestion at major terminals has been the result of factors that are outside the contral of either Port Authorities or terminal operating companies - principally the environmental framework for project authorisation.

The terminal operating companies have brought forward massive capacity to meet anticipated demand growth. The delivery of this capability has only been obstructed by environmental opposition. To date, the current mechanism for the market has been very successful in delivering required capacity in a rapidly expanding business.

Application of the Ports Directive would severely undermine the system that has provided efficient and modern capacity in line with demand. There are two key threats here:

  • The period of the concessions that have been proposed would not be sufficient to allow the adequate amortisation of container terminals and sophisticated container handling systems. It would be very difficult to attract the level of investment necessary for a smooth functioning of the container terminal sector under such conditions.
  • The requirement to offer more than one concession would severely undermine the attraction of investment in a new terminal.

There is a clear and immediate danger that the application of the Ports Directive in its current form would undermine the commercial structure of Europe's container terminals. The existing system has been very successful in meeting strategic requirements. If this were to be radically changed, there is a clear threat to the provision of required future capacity.

Given the sheer scale of investment by the private sector that has been undertaken in the past few years - and will be needed to provide required capacity in the future - this could have a seriously negative effect.

 

 

 

8: Conclusion

The North European container port market is highly competitive and free operation of the current system of regulation has delivered a productive and competitive sector that well meets the requirements of European shippers. The major container terminals are productive and offer a low cost service to enable the functioning of the European economy and the Internal Market.

The system has also facilitated the mix of public and private funding that has been required to modernise and expand the port sector. The Ports Directive as currently configured would prejudice this achievement.

The container terminal system is effective and - as has been recognised by the Commission - there is significant competition between ports for this business. The Ports Directive is not appropriate to the efficient functioning of the container terminal sector.

Although this Report has focussed on the container port market, as comparable indicators are readily available, there is no reason to believe the competitive situation differs in other market sectors.

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DALLA PRIMA PAGINA
Riunione della Commissione Europea per definire la strategia di sviluppo dei porti e dell'industria marittima dell'UE
Bruxelles
Invito a presentare contribuiti entro il 28 luglio
Assarmatori chiede sostegni per i marittimi italiani impiegati sulle rotte di corto raggio e per il rinnovo delle flotte di traghetti
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Roma
Messina: occorre ridisegnare un regime di Aiuti di Stato a favore dei cantieri europei
Nel primo quadrimestre del 2025 il traffico marittimo dei container tra Asia e Europa è cresciuto del +4,8%
Tokyo
Calo del -6,4% delle spedizioni verso i porti asiatici. Aumento del +9,0% dei volumi allo sbarco in Europa
Notevole l'impatto sull'Italia di una eventuale chiusura della rotta marittima attraverso lo Stretto di Hormuz
Roma
La flotta mercantile per i prodotti energetici controllata dall'industria armatoriale italiana interessata a questi traffici ammonta a circa 80 unità
Lo scorso mese il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è cresciuto del +3,7%
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Pechino
I contenitori sono stati pari a 26,7 milioni di teu (+6,1%)
Nel 2024 sono stati persi in mare 576 container sugli oltre 250 milioni trasportati dalle navi
Washington
Circa 200 sono caduti dalle portacontenitori nella regione del Capo di Buona Speranza
La FMC mette in discussione l'accordo che esenta le compagnie del World Shipping Council dalle norme antitrust USA
Washington
Intanto Sola, nominato il 20 gennaio da Trump alla presidenza dell'agenzia federale, oggi lascia l'incarico
Il settore marittimo-portuale europeo fa le pulci alla riforma delle norme doganali comunitarie
Bruxelles
Nota di CLECAT, ECASBA, European Shipowners, ESPO, Feport e WSC
Accordo del Consiglio dell'UE sulla riforma del codice doganale unionale
Bruxelles
Preoccupazione della CLECAT per la persistenza nel testo del concetto di “Single Liable Person”
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico delle merci nel porto di Civitavecchia è cresciuto del +2,4%
Civitavecchia
Aumento del +9,9% a Gaeta e calo del -17,1% a Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
La società cantieristica giapponese Imabari Shipbuilding acquisisce il controllo della connazionale JMU
Imabari/Tokyo
Elevata dal 30% al 60% la quota di proprietà
WTO, i nuovi dazi hanno impresso uno slancio ai commerci che non è destinato a durare
Ginevra
Ripresa trainata dagli importatori che hanno anticipato gli acquisti in vista dei previsti aumenti tariffari
Alla Terminal Investments Limited del gruppo MSC il 50% del capitale della Barcelona Europe South Terminal
Barcellona
La transazione è stata autorizzata dall'Autorità Portuale di Barcellona
Mancano decreti attuativi della legge SalvaMare e i cittadini italiani pagano per una gestione dei rifiuti pescati che non viene effettuata
Roma
Lo denunciano Fondazione Marevivo e Federazione del Mare
In cinque anni e mezzo nei porti dell'UE sono state sequestrate 1.244 tonnellate di droghe
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Lisbona
I maggiori quantitativi passano attraverso gli scali di Belgio, Spagna, Olanda, Italia e Germania
Domani entrerà in vigore la Convenzione internazionale sul riciclaggio delle navi
Copenaghen
Il BIMCO esorta l'UE ad includere cantieri indiani nell'elenco europeo degli impianti di riciclaggio navale
Assologistica presenta il progetto “Cruscotto” per assicurare trasparenza e legalità al settore della logistica
Milano
Ruggerone: è un'infrastruttura di fiducia tra committenza e operatori
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Roma
Proposto un “Patto per il mare” con soluzioni per affrontare un overtourism di cui le navi passeggeri non sono colpevoli
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Berna
Cargo sous terrain prevede di realizzare un sistema di 500 chilometri entro la metà del secolo
Carnival registra risultati economici record per il periodo marzo-maggio
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Miami
Picco per questo trimestre anche il numero di crocieristi imbarcati
Federlogistica, sconsiderato attivare i cantieri ferroviari senza una programmazione concertata
Genova
Falteri: isolare il porto di Genova dalla rete ferroviaria per tre settimane significa mettere in difficoltà l'intero Nord Italia
Privatizzati terminal multipurpose in otto porti sauditi
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Riyad
Quattro saranno gestiti dalla Saudi Global Ports e quattro dalla Red Sea Gateway Terminal
Avviato il dibattito pubblico sul progetto del Molo VIII del porto di Trieste
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Trieste
Previsto un investimento complessivo di 315,8 milioni di euro
La sudcoreana HD Hyundai si accorda con l'americana  Edison Chouest Offshore per costruire portacontainer negli USA
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Seul
Prevista la possibilità di realizzare altri tipi di navi e di costruire gru portuali
Rixi: con il decreto Omnibus garantito avvio Fase B della nuova diga foranea di Genova
Roma
Autorizzata una spesa di 50 milioni di euro per il 2026 e di 92,8 milioni per il 2027
Il conflitto Israele-Iran induce Maersk a sospendere gli scali al porto di Haifa
Copenaghen
Proseguiranno, invece, quelli al porto di Ashdod
Dichiarazione d'impegno delle nazioni nordeuropee per contrastare la flotta ombra russa
Varsavia
Se le navi non batteranno una bandiera valida nel Mar Baltico e nel Mare del Nord - specificano - adotteremo misure appropriate nel rispetto del diritto internazionale
Stabile il traffico delle merci nei porti francesi nel primo trimestre del 2025
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La Défense
In aumento i container e le rinfuse liquide. Rialzo dei carichi allo sbarco e diminuzione di quelli all'imbarco
Cognolato (Assiterminal): oggi più che mai serve una politica portuale coerente
Roma
Restano ancora aperte - ha evidenziato - tutte le criticità evidenziate in questi anni
Alessandro Pitto confermato presidente di Fedespedi
Milano
Rinnovati il consiglio direttivo, il collegio dei probiviri e il collegio dei revisori dei conti
Incandescente un'azione di protesta dei marittimi greci, con i sindacati PENEN e PNO che lanciano gravissime accuse, anche reciproche
Il Pireo
Lo sciopero, dichiarato illegale dai tribunali, blocca alcune navi del gruppo Attica nel porto di Patrasso
Contratto a Saipem per un progetto per l'estrazione di fosfati in Algeria che include l'adeguamento del porto di Annaba
Milano
Prevista anche la costruzione di linee ferroviarie
Il canale di Suez festeggia il ritorno dei transiti di portacontainer di grande capacità
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Ismailia
Oggi è stato attraversato dalla nave “CMA CGM Osiris” che può trasportare 15.536 teu
IMO, ILO, ICS e ITF sollecitano la tutela dei diritti dei marittimi rispetto ad un'ingiusta criminalizzazione
Londra
Ad aprile sono state adottate le “Linee guida sul trattamento equo dei marittimi detenuti in relazione a presunti reati”
I nuovi dazi di Trump colpiscono anche il traffico dei container nel porto di Long Beach
Long Beach
Nei primi cinque mesi del 2025 registrato un incremento del +17,2%
Trasferimento del porto di Carrara dall'AdSP ligure a quella toscana non senza un confronto con gli operatori
Milano
Lo chiedono Dario Perioli, FHP, Grendi e Tarros
Sino a 768 miliardi di dollari gli investimenti necessari per adeguare i porti mondiali all'innalzamento del livello dei mari
New York
Il porto di Los Angeles accusa l'impatto dei nuovi dazi sul traffico dei container
Los Angeles
A maggio registrata una diminuzione del -4,8%
Assagenti propone una task force per risolvere i problemi portuali, logistici e industriali
Genova
Un organismo di consultazione «problem solver» composto, oltre che dalle categorie del cluster marittimo, dalle industrie manifatturiere del quadrante Nord-Ovest
A maggio il traffico delle merci nel porto di Singapore è calato del -4,6%
Singapore
Ribaltata una nuova gru in consegna nella nuova area portuale di Tuas
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci sulla rete ferroviaria svizzera è calato del -6,4%
Neuchâtel
Performance dei servizi pari a 2,35 miliardi di tonnellate-km, in calo del -8,2%
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
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Ischia
Potestà: necessario sottrarli ad un meccanismo perverso
L'olandese HES International gestirà un terminal per rinfuse nel porto di Marsiglia-Fos
Marsiglia
Il contratto di concessione avrà una durata minima di 30 anni
Il governo di Ibiza si oppone al programma di pernottamento a bordo dei traghetti offerto da Trasmed
Ibiza/Valencia
È ritenuto un «hotel clandestino», mentre la compagnia lo definisce un servizio crocieristico
Bruno Pisano nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mar Ligure Orientale
Roma
Assumerà l'incarico da lunedì prossimo
Federlogistica propone un confronto fra operatori sulla congestion fee in attesa di una soluzione dal governo
Genova
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,3%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 1.813.071 teu
Trasportounito, i tempi di attesa dei camion nei porti vanno pagati
Genova
Tagnochetti: la Port Fee ha l'obiettivo di redistribuire in modo più equo i costi di tutti i disservizi
Nominati i commissari delle AdSP del Tirreno Settentrionale, dello Ionio e della Liguria Occidentale
Roma/Genova
Preoccupazione dei sindacati per il futuro dei lavoratori di Genoa Port Terminal
Instabilità politica e transizione verde sono i principali problemi con cui si confronta lo shipping
Londra
Lo evidenzia l'“ICS Maritime Barometer Report 2024-2025”
Presentato il nuovo container terminal del porto di Termini Imerese
Palermo
Trasferimento del traffico movimentato da Portitalia nel porto di Palermo
Un sondaggio del GCMD conferma l'impegno dello shipping per la decarbonizzazione
Singapore
Preoccupazione dei porti per la mancanza di certezze circa la domanda da parte delle compagnie di navigazione
La Commissione UE ha identificato nuovamente Port Said East e Tanger Med quali porti di trasbordo di container limitrofi
Bruxelles
L'autotrasporto estende l'applicazione delle “congestion fee” al porto di Livorno
Livorno/Roma/Milano/Genova
Fedespedi, non risolvono i problemi, ma hanno come unico effetto l'innalzamento dei costi
Nel porto di Livorno è stato inaugurato il nuovo Posto di Controllo Frontaliero
Livorno
La struttura è costata 15 milioni di euro
Attuato il passaggio dell'80% del capitale di Louis-Dreyfus Armateurs a InfraVia
Suresnes/Parigi
La famiglia Louis-Dreyfus mantiene il restante 20%
Porto di Genova, via libera alla proroga della concessione a Spinelli sino al 30 settembre
Genova
Ok anche alla proroga al gruppo Campostano
Il Fondo Nazionale Marittimi ha avviato il riconoscimento di borse di studio
Genova
Sono concesse per i corsi di addestramento di base e di familiarizzazione alla security
RFI e MIT sottoscrivono l'aggiornamento al contratto di programma per circa 2,1 miliardi
Roma
Circa 500 milioni di euro previsti per la gestione della rete ferroviaria
San Giorgio del Porto consegna una nave per il bunkeraggio di gas naturale liquefatto
Genova
È stata costruita per Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): i porti di La Spezia e Carrara si sono integrati in maniera quasi perfetta
La Spezia/Bari
Insediato il commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Raffaele Latrofa designato alla presidenza dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
È vice sindaco di Pisa
L'indiana Mazagon Dock Shipbuilders acquisisce il controllo del cantiere navale srilankése Colombo Dockyard
Mumbai
Investimento di circa 53 milioni di dollari
Al commissario dell'AdSP del Mar Ligure Occidentale attribuiti i poteri e le prerogative del Comitato di gestione
Genova
Il provvedimento in attesa del ripristino degli ordinari organi di vertice
Approvato il Piano Operativo Triennale 2025-2027 dell'AdSP dell'Adriatico Centrale
Ancona
Parere favorevole dell'Organismo di partenariato della risorsa mare
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
Tratterà delle trasformazioni fisiche del container e della digitalizzazione dei processi
Andrea Ormesani è il nuovo presidente di Assosped Venezia
Venezia
Rinnovato il consiglio direttivo. Paolo Salvaro rimane segretario generale
Witte (ISU): nel 2024 il settore del salvataggio navale si è stabilizzato rispetto al minimo di due anni fa
Londra
La finlandese Elomatic installerà tunnel thruster su 11 navi da crociera del gruppo Carnival
Turku
I lavori inizieranno il prossimo autunno e termineranno nel 2028
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Fincantieri ha consegnato la nuova nave da crociera Viking Vesta all'americana Viking
Trieste/Los Angeles
È stata costruita nel cantiere navale di Ancona
La Guardia Costiera di Genova ha posto in fermo amministrativo la portacontainer PL Germany
Genova
La Marina Militare italiana commissiona a Fincantieri due nuove Multipurpose Combat Ship
Trieste
L'ordine all'azienda cantieristica vale 700 milioni di euro
Al gruppo MSC la gestione dei servizi crocieristici nei porti di Bari e Brindisi
Bari
Concessione della durata decennale con possibilità di estensione
Nel 2024 la tedesca Kombiverkehr è tornata all'utile
Francoforte sul Meno
Invariato il livello dei ricavi risultati pari a 434,6 milioni di euro
A Deltamarin la progettazione delle sei nuove ro-pax ordinate da Grimaldi per le rotte mediterranee
Turku
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
La pratica del subappalto nella logistica europea sta creando un mercato del lavoro parallelo in cui i diritti non vengono applicati
Bruxelles
Presentato il rapporto “Sorry, We Subcontracted You”
Domani Grendi immetterà la quarta nave del gruppo su rotte da e per la Sardegna
Milano
“Grendi Star”, della capacità di carico di 2.800 metri lineari, collegherà Marina di Carrara e Cagliari
Firmato il contratto di supporto in esercizio delle fregate FREMM tra Orizzonte Sistemi Navali e OCCAR
Taranto
L'accordo ha un valore complessivo di circa 764 milioni di euro
Appello per riformare l'intero sistema di formazione alla guida nel settore dei trasporti
Roma
Presentate sette proposte
Nel porto di Gioia Tauro i militari della Guardia di Finanza hanno sequestrato 228 chili di cocaina
Reggio Calabria
Arrestati due portuali
Porto di Livorno, nuovo osservatorio per trovare soluzioni al problema della congestione portuale
Livorno
Marilli: cercheremo soluzioni per giungere alla possibile revoca della port fee
Lockton P.L. Ferrari ha chiuso l'ultimo esercizio annuale con ricavi lordi pari a 34 milioni di dollari
Genova
Il volume dei premi assicurativi è salito a 350 milioni
La polacca Trans Polonia Group acquisisce l'olandese Nijman/Zeetank Holding
Tczew
È specializzato nel trasporto e nella logistica di prodotti liquidi e gassosi
d'Amico Tankers vende due navi cisterna costruite nel 2011 per 36,2 milioni di dollari
Lussemburgo
Verranno consegnate agli acquirenti entro fine luglio e il 21 dicembre
L'Accademia Italiana della Marina Mercantile programma 13 nuovi corsi gratuiti
Genova
Disponibili oltre 300 posizioni
Una delegazione di Wista Italy in visita ai porti di Catania e Augusta
Catania/Augusta
L'associazione è formata da donne che ricoprono ruoli di responsabilità nei settori marittimo, della logistica e del trade
Nei primi cinque mesi del 2025 il porto di Algeciras ha movimentato 1,9 milioni di container (-6,3%)
Algeciras
I container vuoti sono diminuiti del -5,5% e quelli pieni del -6,4%
Reway Group entra nel settore della manutenzione di infrastrutture ferroviarie portuali
Licciana Nardi
Ottenute due commesse affidate dall'AdSP del Mar Ligure Orientale
A Delcomar ed Ensamar i servizi marittimi con le isole minori sarde
Cagliari
Aggiudicata la gara per l'affidamento in concessione per sei anni dei collegamenti
Porto di Trieste, il fresco di nomina Gurrieri silura il fresco di nomina Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): è uno squallido gioco di potere
La singaporiana SeaLead amplia la sua offerta di spedizioni marittime al collegamento fra Turchia e Italia
Singapore
Rotta connessa a servizi che transitano attraverso il canale di Suez
Il programma americano Container Security Initiative è stato esteso al Marocco
Rabat
Amrani: consolidiamo il ruolo di Tanger Med come hub marittimo sicuro e di livello mondiale
Assai positivo il primo trimestre della greca Euroseas
Atene
Pittas: il momento positivo è proseguito nel secondo periodo trimestrale
Assonat e SACE presentano un piano per la portualità turistica italiana
Roma
Kuehne+Nagel ha aperto una nuova filiale a Napoli
Milano
Lo scopo è di supportare la crescita operativa del gruppo nell'Italia meridionale
RINA ha acquisito l'intero capitale della finlandese Foreship
Helsinki
L'azienda di Helsinki è specializzata in consulenza nel settore dell'ingegneria navale e meccanica
In calo il traffico dei container nei porti di Barcellona e Valencia a maggio
Barcellona/Valencia
Ripresa dei contenitori in transito nello scalo catalano
Stabile il traffico annuale delle merci nei porti greci nel 2024
Il Pireo
In crescita i volumi nazionali, mentre sono diminuiti gli scambi con l'estero
Perplessità di spedizionieri, doganalisti e agenti marittimi spezzini al trasferimento del porto di Carrara all'AdSP toscana
La Spezia
Timidamente, «auspicano una considerazione per i progressi compiuti fino ad ora»
Francesco Mastro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Roma
Assumerà l'incarico il prossimo 30 giugno
John Denholm sarà il nuovo presidente dell'International Chamber of Shipping
Atene
Fra un anno subentrerà ad Emanuele Grimaldi
Insediati i commissari straordinari delle due Autorità di Sistema Portuale liguri
Genova/La Spezia
Matteo Paroli e Bruno Pisano alla guida degli enti
Marcata flessione del traffico dei container nel porto di Hong Kong a maggio
Hong Kong
Sono stati movimentati 1,05 milioni di teu (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica indica la strada per accelerare la decarbonizzazione del trasporto stradale e marittimo
Roma
Amadei: il nostro settore è pronto ed è arrivato il momento delle scelte industriali coraggiose
Il comando della petroliera Eagle S accusato della tranciatura dei cavi sottomarini nel Golfo di Finlandia
Vantaa
L'incidente è stato causato dall'ancora della nave
Piattaforma online per segnalare criticità che pongono a rischio i lavoratori dei trasporti
Genova
È stata approntata da Fit Cisl Liguria
GNV realizzerà un collegamento estivo diretto fra Civitavecchia e Tunisi
Genova
Affiancherà la storica rotta via Palermo
È stata portata a termine l'unificazione delle concessioni di Grimaldi nel porto di Barcellona
Madrid/Barcellona
Il contratto ha scadenza il 20 settembre 2035
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è calato del -4,9%
San Pietroburgo
A maggio registrata una flessione del -12% circa
Il gruppo logistico Raben crea una filiale in Turchia
Milano
Avrà 20 dipendenti e un magazzino cross-dock di 2.000 metri quadri
Alberto Dellepiane è stato confermato presidente di Assorimorchiatori
Roma
Inalterata la composizione dell'intero vertice associativo
Accordo tra Fincantieri e l'indonesiana PMM per sviluppare soluzioni per far fronte alle nuove sfide subacquee non convenzionali
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
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RASSEGNA STAMPA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
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Affidati i lavori di adeguamento strutturale della banchina 23 del porto di Ancona
Ancona
Intervento del valore di oltre 11,8 milioni di euro
Convegno sul ruolo di GNL e bioGNL per la decarbonizzazione dei trasporti e dell'industria
Roma
L'evento di Federchimica-Assogasliquidi si svolgerà lunedì a Roma
L'olandese Bolidt incrementa la presenza nel settore delle navi da crociera con l'acquisizione dell'americana Boteka
Hendrik-Ido-Ambacht
Contship Italia ha acquisito la società genovese di servizi doganali S.T.S.
Melzo
L'azienda ligure è stata fondata nel 1985
Francesco Benevolo è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale
Roma
È direttore operativo di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti
Montaresi rimette il mandato di commissario dell'AdSP Ligure Orientale
La Spezia
Negli otto mesi di gestione commissariale - sottolinea - non abbiamo perso neppure un secondo
Gurrieri è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
In attesa del perfezionamento dell'iter formale per la designazione del presidente
I commissari dell'AdSP della Liguria Occidentale hanno rimesso il mandato nella disponibilità del ministro Salvini
Genova
La decisione nel quadro dell'iter di designazione e nomina dei nuovi vertici
Confetra critica le disposizioni del decreto-legge Infrastrutture per l'autotrasporto
Roma
La Confederazione sollecita lo blocco del processo di nomina dei presidenti delle autorità portuali
A maggio sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Accentuata la flessione per le due principali compagnie
Ordine alla sudcoreana KSOE per la costruzione di otto portacontainer da 15.900 teu
Seongnam
Il valore unitario di ciascuna nave è di circa 221 milioni di dollari
Primo terminal portuale per il traffico di auto della greca Neptune Lines
Il Pireo
Sarà inaugurato il prossimo anno nel porto francese di Port-La Nouvelle
Il 16 giugno si terrà l'assemblea dell'associazione degli agenti e mediatori marittimi genovesi
Genova
Tavola rotonda su Genova, polo del Nord Ovest e del Mediterraneo
Rinnovato il consiglio di amministrazione di BN di Navigazione
Genova
BluNavy punta a raggiungere un milione di passeggeri entro il 2025
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Åland
Traffico mensile dei container record nei porti turchi
Ankara
A maggio sono stati movimentati quasi 1,4 milioni di teu (+17,6%)
Sergio Landolfi è stato eletto presidente dell'Associazione Doganalisti del Porto della Spezia
La Spezia
Rinnovato il consiglio direttivo
Ad ottobre a Salerno l'élite dell'industria dei traghetti parteciperà alla conferenza di Interferry
Victoria
Evento dal titolo “Connections”
Uniport avvia un'iniziativa a favore della ricerca sulla SLA
Roma
Raccolta fondi a favore del Centro Clinico NeMO Fondazione Serena Onlus
Il Propeller Club di Genova ha analizzato rischi e opportunità dell'uso dell'AI nei settori marittimo e assicurativo
Genova
Evidenziata l'importanza della formazione nell'impiego della tecnologia
Chantiers de l'Atlantique consegna lo yacht da crociera di lusso Luminara a The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
La nave debutterà in Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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Direttore responsabile Bruno Bellio
Vietata la riproduzione, anche parziale, senza l'esplicito consenso dell'editore
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