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Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori di Genova


Relazione morale del Consiglio Direttivo



ASSEMBLEA GENERALE 30 marzo 2009 - Palazzo San Giorgio



Signore e Signori, illustri ospiti ed Autorità,

è con grande piacere che do a Voi tutti il benvenuto all'Annuale Assemblea Generale dei Soci di Spediporto, ringraziandoVi per aver accolto l'invito a partecipare a quello che, per tradizione, rappresenta uno dei momenti fondamentali del la nostra vita associativa.

Consapevoli dell'importanza di questo momento e coscienti della delicata fase economica che il mondo intero - ed insieme ad esso il nostro Porto - sta vivendo in questi mesi, abbiamo voluto, come Consiglio Direttivo di Spediporto, operare una scelta che riteniamo importante dando dei contenuti precisi e dei riferimenti a questa relazione che andassero oltre la mera analisi di dati, stime e proiezioni sugli attuali scenari economici internazionali.

Una scelta di impostazione importante, che non può sottrarci dal dovere morale verso la nostra categoria di evidenziare, alle Istituzioni presenti, la forte preoccupazione che nutriamo alla lettura di dati che ci dicono che nei primi tre mesi dell'anno le percentuali di riduzione del lavoro per le case di spedizioni ha toccato punte del 45%. Il nostro timore non è legato solo al futuro delle aziende ma anche a quello dei loro 8000 dipendenti.

Ma, come detto, vorremo provare, grazie anche al contributo degli interventi che seguiranno, a ragionare e lavorare su alcuni, pochi, ma importanti obiettivi che devono essere condivisi non solo formalmente, ma perseguiti con forte volontà ed unitaria tenacia attorno a questo tema:



“Il Porto che vogliamo: infrastrutture, efficienza e regole”

Tutto quello che oggi verrà detto o sarà tema di approfondimento corale, ci auguriamo possa diventare manifestazione di una determinata e fortissima volontà di ognuno di noi ad impegnarsi per creare le condizioni affinché questo Porto possa produrre non solo buoni propositi, parole e progetti ma anche fatti concreti.

Le difficoltà che hanno costretto di continuo negli ultimi anni il nostro scalo marittimo a rivedere e ri-quotare tempi e modalità del proprio sviluppo, sappiamo non essere frutto della dolosa volontà di nessuno ma, con altrettanta franchezza, dobbiamo riconoscere che in alcuni casi è mancato sia l'impegno alla coesione che una visione di insieme delle problematiche.

Ecco perché abbiamo ritenuto che fosse importante focalizzare la nostra attenzione quest'oggi non tanto sui macro-temi quanto su progetti ed iniziative concrete, che sono vicine a noi e che possono essere colte attraverso un lavoro comune.

Una premessa generale. Le grandi infrastrutture - Terzo Valico in testa - sono irrinunciabili, la loro realizzazione deve essere avvertita come una ricchezza non solo per Genova ma per l'intero Paese.

Riferendoci oggi alle infrastrutture, e guardando un attimo a quello che è il quadro attuale dell'esistente, non vorremmo accennare solamente alle grandi opere, la cui realizzazione comporterà inevitabilmente anni di lavori, ma concentrarci invece sull'avvio di quelle opere più facilmente realizzabili e strettamente legate alla nostra realtà portuale; parlando di efficienza vogliamo che l'attenzione sia rivolta al sistema dei servizi portuali nel suo complesso; nel chiedere regole l'obiettivo deve essere quello di giungere ad una “Governance” del sistema portuale che orienti in maniera precisa l'operato di tutti gli attori che vi convivono.

Un passaggio molto importante, anzi determinante, nella direzione poco sopra enunciata è stato compiuto a nostro giudizio nello scorso mese di Aprile 2008 - quindi quasi un anno fa - quando il Comitato Portuale di Genova ha approvato il Piano Operativo Triennale 2008-2010.

E' da qui che si deve ripartire ed è da qui che vogliamo iniziare alcune riflessioni.


Il Piano Operativo Triennale - Programma di mandato della Comunità Portuale

La prima considerazione è che il Piano Operativo Triennale può e deve diventare un programma di mandato non solo del Presidente Merlo ma dell'intera Comunità Portuale genovese.

¹ Fonte Piano Operativo Triennale 2008-2010 Autorità Portuale di Genova. Parte prima - il quadro di riferimento. Nel POT, oltre alle più complessive strategie di sviluppo, vi è un passaggio che riteniamo particolarmente importante perché intriso di forte concretezza dove si afferma che: “la strategia di in vestimento debba essere rivolta ad almeno quattro elementi: le opere portuali, le opere retroportuali, i sistemi di supporto, caratterizzati da un'elevata automazione ed innovazione tecnologica, ed i modelli di governance, al fine coniugare il miglioramento delle condizioni della vita socio-economica del Porto con gli obiettivi di sviluppo che sono postulati dalla pianificazione logistico-trasportistica nazionale in connessione con i grandi assi transeuropei”¹.

In queste poche righe troviamo condensato quello che deve essere e vogliamo sia il futuro del nostro Porto. Qui il plurale è d'obbligo così come è d'obbligo pensare che rispetto alle linee di indirizzo assunte dalla Comunità Portuale vi sia il massimo impegno di tutti alla loro realizzazione.

Talvolta però le sensazioni che si hanno sono altre. Non possiamo più permetterci di perdere tempo, risorse e concentrazione dietro a progetti futuribili che non si realizzeranno mai. Non possiamo continuare a immaginarci scenari di sviluppo e crescita se non cominciamo a porre le basi del nostro futuro attraverso la finalizzazione di alcune opere fondamentali all'interno del nostro scalo: entrata in esercizio del VI modulo di Voltri, completamento ed entrata in servizio dei due nuovi poli container del bacino di Sampierdarena, Ronco - Canepa e Sanità - Bettolo.

Allo stesso modo devono trovare realizzazione alcuni lavori improcrastinabili: ci riferiamo al rifacimento della galleria del Campasso, alla nuova elettrificazione delle linee ferroviarie portuali, al nodo di San Benigno, alla creazione di un autoparco, così come, tra le priorità, non possiamo dimenticare i dragaggi e i tombamenti perché altrimenti le velleità di questo scalo di fondare la sua crescita attraverso l'arrivo di mega portacontainer o supernavi da crociera rimarrà una eterna illusione e nulla più.

Su queste priorità dobbiamo declinare un Time Planning per il Porto.

Parlare di progetti, anche molto concreti, si scontra tuttavia con le risorse finanziarie di un piano di investimenti, per il Porto di Genova, estremamente oneroso, risorse che però sappiamo esistere perché generate copiosamente per lo Stato Italiano dai traffici internazionali dei nostri scali.

Eppure il recentissimo caso dell'ILVA dimostra quanto fragile sia ad oggi la posizione finanziaria del nostro Porto rispetto ad un federalismo finanziario ed una autonomia gestionale che ad oggi sono solo sulla carta.

Una situazione tanto assurda quanto reale, eppure l'importanza di questo comparto economico è nota.

Lo stesso Governatore della Banca di Italia Mario Draghi in un suo recente intervento, dopo aver analizzato i dati relativi alla riduzione degli scambi commerciali nel mondo forniti dal Fondo Monetario Internazionale, ha evidenziato come gli stessi incidano per ben un terzo sul valore complessivo del Prodotto Mondiale Lordo!

Forse qui vale la pena fare un po' di autocritica anche al c.d. “Cluster Marittimo italiano” che ad oggi stenta ad avere sulle Istituzioni e sul Governo un peso specifico adeguato alla sua reale importanza, non avendo ancora la cultura di mobilitarsi coralmente per esercitare azioni di pressione costante e continuativa sui decisori.

Solo recentemente infatti si è presa coscienza che il solo Sistema Portuale Italiano vale per l'Erario - tra diritti di confine ed Iva - circa 7 miliardi di Euro all'anno, di cui 4 miliardi incassati dai porti liguri e quasi due dal solo Porto di Genova.

Ma quale è l'industria italiana o il comparto economico del nostro Paese in grado di garantire con le proprie attività - ma attenzione - al netto della tassazione sugli utili, un apporto di ricchezza tanto grande per lo Stato italiano pagato - badate bene - cash ? solo l'Industria Portuale, nessun altra!

Eppure, per colpe anche nostre, ci sentiamo spesso relegati ai margini delle vita economica di questo Paese.

Un'ulteriore riflessione viene da ciò che sta avvenendo nei grandi porti europei - da sempre nostro punto di riferimento e modello - qui, crisi o non crisi, l'imperativo categorico è guardare avanti scommettendo su nuovi investimenti, sull'implementazione della logistica, sulle infrastrutture e sui servizi alla merce.

L'esempio più significativo viene dalla Germania. Lo stato tedesco proprio perché cosciente dell'importanza delle stime negative della situazione economica non ha volutamente tralasciato di pensare agli investimenti legati all'“industria porto” facendo approvare un piano finanziario - condiviso con Bruxelles - particolarmente imponente e finalizzato alla costruzione di un nuovo scalo a Wilhelmshaven interamente coperto da Fondi Pubblici. E' la risposta a come la Germania guarda in chiave futura alla movimentazione delle merci, come uno Stato agisce per attivare da subito qualcosa come 90 mila posti di lavoro legati alla manodopera per la realizzazione e gestione di questa nuova struttura portuale.

In questi progetti c'è tutto: sguardo al futuro, pragmatismo imprenditoriale, sviluppo economico ed occupazionale.

Alla luce anche di queste considerazioni, non possiamo che essere oggi soddisfatti, dopo anni ed anni di promesse e tormentate vicende, dell'approvazione da parte del CIPE del pacchetto di finanziamento alle infrastrutture di oltre 16,6 miliardi, al cui interno è compreso l'avviamento dei cantieri del Terzo Valico.

Adesso l'obiettivo deve essere quello di rendere immediatamente esecutivi i progetti e l'apertura dei primi cantieri, magari partendo dal nodo ferroviario genovese.

Le attività portuali non possono più essere considerate come un elemento a sé stante, ma bensì come un anello fondamentale di una più complessa catena logistica con performance qualitative e di prezzo da valutare nella “supply chain” complessiva, dall'origine alla destinazione finale dei carichi.

Queste valutazioni sono alla base delle scelte che l'industria ed il mondo produttivo stanno già attuando da tempo e che portano spesso a privilegiare realtà portuali, rispetto a Genova, molto più lontane e disagevoli ma più competitive perché in grado di garantire prestazioni di servizio con tempi limitati, costi competitivi e, soprattutto, preventivabili.


La città ed il Porto

Ecco perché in un contesto fortemente urbanizzato come quello genovese, il mancato assetto viabilistico rappresenta una problematica di primaria rilevanza alla cui soluzione possono concorrere la realizzazione dei progetti di Lungomare Canepa - Piazzale Avio, di prolungamento della Sopraelevata Portuale - con relativa ri-definizione del sistema dei varchi portuali - di riassetto operativo e strutturale del nodo di San Benigno e, in modo più complessivo, di scelte precise in termine di Gronda Autostradale di Genova.

A tale proposito siamo convinti che l'iniziativa assunta dalle categorie produttive, commerciali e di servizi della provincia di Genova, attraverso la regia e il coordinamento della Camera di Commercio nel sostenere il progetto Gronda possa essere di esempio in futuro nella creazione di una “lobby trasparente” che riunisca tutti gli attori coinvolti per sostenere progetti e temi di sviluppo che troppo spesso vengono abbandonati nel limbo dell'incertezza realizzativa pur essendo indispensabili per la crescita del territorio.

Ma le esigenze del settore logistico, puro riflesso delle esigenze del commercio internazionale, si stanno rapidamente modificando nello scenario europeo.

In questo contesto - come opportunamente evidenzia ancora il Piano Operativo Triennale - “i porti si possono affermare quali fattori determinanti nello sviluppo economico territoriale qualora siano in grado di indurre un cambiamento nell'approccio all'organizzazione logistica, raggiungendo un elevato livello di integrazione tra le infrastrutture ed i servizi portuali ed i terminal terrestri.”

La nota carenza di spazi nel Porto di Genova ha da tempo imposto la necessità di pensare ad un “sistema portuale”, inteso quale insieme di banchine portuali e di spazi retroportuali, dove questi ultimi possano rappresentare - dal nostro punto di vista - un prolungamento quasi naturale delle banchine genovesi.

Sebbene le scelte fondamentali legate all'individuazione delle c.d. “aree retroportuali” sembrano in gran parte compiute, non vorremmo che si dimenticasse che il retroporto è funzionale ad una saturazione degli spazi portuali ed avrà successo se sarà in grado di consentire, a chi oggi lavora in porto, non solo di continuare a farlo, ma di poterlo fare a condizioni operative - possibilmente migliori - e a condizioni economiche - rispondenti alla richiesta di mercato.

Queste “condizioni” si riferiscono alle procedure doganali per l'importazione ed esportazione delle merci, alle attività di presidio, (sanitarie, veterinarie, fitopatologiche) che includono sia la fase del controllo che dell'analisi e la certezza dei tempi di resa delle merci. Ma non solo, una importante quota di impegno spetta agli operatori privati: Agenzie Armatoriali, Terminalisti, Autotrasportatori, Spedizionieri che devono impegnarsi a costruire un sistema efficiente di relazioni operative.

Tutti questi aspetti, ad oggi, sono stati considerati solo marginalmente all'interno di queste progettualità, eppure la loro rilevanza è fondamentale nel velocizzare i tempi e l'invio delle merci oltre Appennino.

Partendo dal Piano Operativo Triennale, dal senso di responsabilità e condivisione tra Amministrazione ed operatori, dobbiamo costruire un manifesto condiviso di priorità su cui far convergere il nostro impegno.

Quello che vogliamo dalle Istituzioni e dagli Enti è un impegno, di ordine economico e temporale, a realizzare concretamente le infrastrutture da tempo promesse.



No alla cultura dell'emergenza sì alla cultura dell'efficienza

Qui non deve essere in discussione la quantità dei servizi erogati ma la qualità degli stessi e dunque l'efficienza del sistema portuale, la puntualità rispetto alle esigenze della merce, il livello di coordinamento operativo tra le varie componenti del ciclo portuale, la costruzione di una “cultura dell'efficienza” che si contrapponga alla cultura del “dover fare” perché l'emergenza di turno lo impone.

Guardando con obiettività all'esistente, noteremo che il grado di coordinamento tra operatori ad oggi raggiunto sia più il frutto della “cultura dell'emergenza” che non di quella dell'efficienza.

Le imprese genovesi che operano in ambito portuale, senza nessuna esclusione, hanno sviluppato negli anni una cultura ed una funzionalità operativa verso la merce ed i propri clienti basata sull'imposizione del proprio modello operativo, piuttosto che sulla costruzione di un modello unico. Manca una “business idea” condivisa del Porto.

Di fronte a questo scenario molto spesso intricato, è nato alcuni anni fa un importante progetto di telematica portuale, E-Port, che ha avuto da subito il merito di chiarire quanto complessa fosse la macchina portuale, l'insieme delle sue relazioni, operazioni e procedure.

Grazie a E-port e allo spirito di cooperazione che intorno ad esso si è coagulato, si è arrivati alla definizione di un modello di sviluppo futuro efficace ma, soprattutto, un prototipo di collaborazione.

Dobbiamo però essere consapevoli che se la telematica portuale può fare molto in direzione di una semplificazione organizzativa e di una razionalizzazione procedurale, altro deve essere fatto al fine di ottenere, più in generale, un sistema portuale caratterizzato da un omogeneo sincronismo operativo.

Pensiamo all'importanza del ruolo dell'Agenzia delle Dogane e degli Istituti di Presidio. Tra loro vi sono importanti sincronismi legati alle verifiche che riteniamo debbano essere migliorati.

Una soluzione è certamente rappresentata dallo Sportello Unico. Corre allora l'obbligo di una domanda: quando diventerà operativo?

Qui emerge ancora una volta l'importanza di saper essere, al di là delle parole e degli slogan, vero sistema portuale.

A bussare alla porta delle Direzioni Generali di un ministero deve essere il sistema portuale genovese nel suo insieme, appoggiato dalla classe politica ed amministrativa che governa questo territorio e da cui trae consensi ed appoggi.

Recentemente sono stati avviati due importanti tavoli di lavoro regionali con gli spedizionieri liguri: il primo con la Direzione Regionale dell'Agenzia delle Dogane, il secondo con la Direzione Regionale della Sanità Marittima.

Nel caso del tavolo di confronto con la Direzione della Sanità Marittima sono emersi elementi significativi legati alla carenza strutturale ed operativa dei presidi sanitari rispetto al trend di crescita della portualità ligure, ciò a prescindere dalla contingente ‘situazione di crisi. Un elemento di riflessione su tutti. Rispetto ad un aumento pari al 400% del lavoro di campionatura sulle merci sbarcate nel Porto di Genova da parte della locale USMAF, nel periodo compreso tra il 2004 ed il 2007, il personale di questo ufficio è rimasto in sostanza lo stesso ed anzi ha visto ridursi sensibilmente il proprio budget operativo.

Eppure il rilascio del Nulla Osta sanitario è un elemento preliminare ed indispensabile alle fasi di importazione di moltissimi prodotti. A Genova ne vengono rilasciati ben 52.000 mila all'anno con stime di sensibile crescita nei prossimi anni.

Dalla studio, che è in corso di realizzazione con la Direzione Regionale di Sanità Marittima e ARPAL, emergerà la necessità di riorganizzare il servizio di controllo ed analisi in maniera più funzionale rispetto alle esigenze della merce ed alla sempre più stringente normativa sanitaria.

Qui l'efficienza potrà essere raggiunta solo attraverso nuovi investimenti in strutture di analisi e risorse umane destinate alle attività portuali.

L'efficienza che intendiamo e vogliamo è una semplificazione operativa che garantisca la qualità, la certezza dei tempi e la competitività economica.

In questa logica, uno dei cavalli di battaglia di Spediporto è stata e rimane la “Carta dei Servizi Portuali” a cui la comunità portuale aveva risposto in maniera positiva, senza però poi di fatto sostenerne i processi di sviluppo e la realizzazione.



La certezza delle regole .... del “gioco”

Diciamo con convinzione che è stato un peccato ed anche un errore averla trascurata.

Tuttavia il richiamo del Presidente Merlo, recentemente riportato dai media, sul tema delle regole e della condivisione delle stesse, incluso nelle più ampie strategie per il rilancio del Porto di Genova, è stato molto apprezzato dalla nostra categoria. Sappia Presidente che non faremo mancare il nostro contributo ed il nostro impegno affinché questa Sua volontà si traduca, quanto prima, in atti formali per i quali, laddove violati, si intervenga con severità a favore del loro assoluto rispetto.

Questa riflessione ci permette di affrontare, seppur brevemente, un altro tema importante, quello della riforma della legge portuale (L.84/94): da un po' di tempo non se ne sente più parlare, da un po' di tempo non si avvertono più quei segnali di decisa modernizzazione che dovevano caratterizzare la sua struttura normativa. Sarebbe interessante capire dove questo processo si sia interrotto.

Certamente se si tornerà - come è logico attendersi - a parlare di riforma, si dovrà dare forte autonomia alle Autorità Portuali, forte capacità di “Governance” ai Comitati Portuali garantendo, all'interno degli stessi, una immutata capacità rappresentativa del settore imprenditoriale e di quello lavorativo, una semplificazione amministrativa e, magari, pensare già ad Autorità Portuali in cui la competenza si allarghi oltre i confini attuali andando a comprendere anche le aree retroportuali asservite al porto, alle sue merci ed ai servizi.

Siamo convinti che, assegnando maggiori poteri di intervento, anche sanzionatorio, all'Autorità Portuale, esperienze quale quella da ultimo vissuta, dalla nostra categoria, a seguito della violazione dell'atto di indirizzo 655/08 in tema di dwell time, non potranno ripresentarsi.

Sembra assurdo ma la lettura della realtà, di quello che è stato il porto e le sue alterne vicende di questi anni mostrano con desolante evidenza quanto questo scalo si sia sviluppato senza capire quanto sia importante declinare un quadro di regole operative, sindacali e procedurali ben chiare. Cosa che oggi manca ancora in gran parte.

Il nostro tentativo di alcuni anni fa di sollecitare la creazione di un impianto normativo di autoregolamentazione nasceva da una constatazione reale. Il porto di Genova non è uno ma mille. Ogni operatore - dagli spedizionieri agli agenti marittimi, dai terminalisti agli autotrasportatori - ha operato scelte strutturali, organizzative e procedurali guardando solo in casa propria, in maniera avulsa rispetto al contesto operativo in cui si trovava calato.

Quello che vogliamo è un percorso condiviso con le categorie che porti alla sottoscrizione di regole ed al loro rispetto.

Vi sono però oggi dei segnali importanti, che incoraggiano all'ottimismo. Intanto un cambio generazionale piuttosto importante consente oggi di sperare che vecchi problemi ed antiche diatribe siano lasciate alle spalle e si possa finalmente aprire una nuova stagione di programmazione ed intese basate sulla semplice volontà delle parti. La nuova classe dirigente di questa città deve essere promotrice di uno scatto in avanti del Porto e della città di Genova. Torniamo a dare al mondo un'immagine positiva di noi e del nostro territorio, che sia espressione di un dinamismo progettuale fondato sui programmi e sulla loro traduzione in realtà.

Una riflessione sul tema del lavoro portuale. E' da qui che auspichiamo possa avviarsi un'evoluzione culturale che porti ad orientare le scelte di rinnovamento, in un quadro di rispetto delle norme e di difesa dell'occupazione, verso un ammodernamento del modo di lavorare, concepire e disciplinare il lavoro portuale.

Ed allora, in conclusione, la nostra Comunità Portuale ha la volontà di cambiare veramente questo Porto?

Grazie per l'attenzione e buon prosieguo di lavori.