IL GOVERNO FRANCESE HA DECISO: LA CGM CEDUTA ALLA CMA

E così il governo francese ha deciso: la Compagnie Générale Maritime (CGM) verrà ceduta alla Compagnie Maritime d'Affretement (CMA). La privatizzazione della società pubblica di Suresnes è stata programmata da non più di un anno, la Commissione Europea aveva dato tempo al governo di Parigi fino al 28 febbraio 1997 per cedere la società, il governo aveva inizialmente promesso la privatizzazione entro la fine di quest'anno, poi i tempi sono stati incredibilmente affrettati e la decisione è di tre giorni fa'. Incredibilmente, perché noi siamo abituati a ben altri tempi. La privatizzazione delle compagnie di navigazione Finmare è nell'agenda dei governi che si sono succeduti in questi ultimi anni, è stata discussa in Parlamento, si attende la decisione del CIPE: si attende da anni, ma la decisione chissà quando verrà presa. Mentre il governo francese attua un programma definito qualche mese fa', a Roma si tenta di far deglutire ai marittimi e agli amministrativi della Finmare (e ai sindacati) il boccone amaro un po' per volta, prolungando senza fine l'agonia della flotta pubblica.

Anche i sindacati francesi, sulla stessa linea di quelli italiani, non gradiscono la privatizzazione della flotta di Stato. Sùbito dopo l'annuncio della decisione di cedere la CGM alla CMA, il sindacato CGT dei marittimi e degli amministrativi della CGM ha proclamato uno sciopero. "Si tratta di una decisione politica presa da tempo - afferma un portavoce della CGT - il nome della CMA è stato fatto troppe volte nell'entourage del ministro dei Trasporti".

Secondo il sindacato la CMA non ha la capacità finanziaria per rilevare la CGM e sostenere un programma d'investimenti tali da garantire la continuazione dell'attività d'impresa e l'occupazione a tutti gli attuali dipendenti. L'operazione politica che è stata portata a termine avrà per conseguenza immediata la soppressione dei 342 posti di lavoro sulle navi prevista nel protocollo d'intesa del 18 settembre scorso firmato dalle organizzazioni sindacali CFDT, CGC e FO, ma non dalla CGT. Il sindacato prevede l'iscrizione delle navi della flotta CGM (e CMA) nel Registro delle Kerguelen (35% di marittimi francesi e il resto di altre nazionalità, a basso costo naturalmente) e la scomparsa della professione di marittimo entro la fine del secolo, quindi entro pochi anni. Quanto agli amministrativi, verranno chiuse tutte le agenzie e soppressi tutti i posti di lavoro considerati 'doppioni'. A poco a poco, affermano ancora i sindacati, la CMA sarà costretta a vendere delle navi per supplire alla sua incapacità finanziaria di acquistare la CGM e nello stesso tempo di rinnovare la flotta.. Una posizione decisa e dura, quella del sindacato CGT, che però non è sostenuta dalle altre organizzazioni sindacali.

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La corsa alla privatizzazione della CGM aveva determinato negli scorsi giorno un quadro ben definito di concorrenti. I candidati che avevano presentato le offerte preliminari d'acquisto entro lo scorso Ferragosto, dopo che il 23 luglio erano state iniziate dalla Cgm le pratiche per la cessione delle attività, erano nove. Cinque erano società francesi: Compagnie Maritime d'Affrètement (Cma) di Marsiglia, partner della Cgm nei collegamenti con i Caraibi; la Compagnie Maritime des Antilles et de la Guyane (Cmag, la "banana company") di Fort de France; la Viking di Le Havre; La Marseille Fret (Marfret) di Marsiglia, compagnia di proprietà della famiglia Vidil e attualmente partner della Cgm nei collegamenti con i Caraibi, la Guyana francese e nel segmento del Tour du Monde che va dalla Francia ai Tom del Pacifico; e il gruppo industriale finanziario G7 capeggiato da Georges Pebereau e Jean Jacques Augier. Le quattro società straniere erano la Deutsche Afrika Linien (Dal) del gruppo Von Rantzau di Amburgo, la Ot Africa Line (Otal) di Londra, la Safmarine-CmbT Lines di Anversa e la Wilhelmsen Lines di Oslo.

Le nove società avevano tempo fino al 3 ottobre per procedere ad un esame più approfondito della situazione patrimoniale e finanziaria della Cgm, e poi depositare le offerte definitive. Due pretendenti all'acquisto si erano già alleati: la compagnia belga Safmarine-Compagnie Maritime Belge Transport (CmbT) si era accordata con il Gruppo G7 capeggiato dal finanziere Georges Pebereau, acquisendo una quota del 20%; alla Messine Gestion del finanziere era andato il 40% e alla Societe Francaise de Services Maritimes controllata da J.J. Augier il 35%. Nel gruppo era ancora disponibile una quota del 5%, che Augier aveva offerto alla Compagnie Maritime des Antilles et de la Guyane, la società formata da produttori di banane e interessi francesi nei Caraibi presieduta da B. Fabre, che però aveva rifiutato l'alleanza. Tuttavia Augier non si era lasciato disarmare ed aveva lasciato la piccola quota a disposizione della "banana company", assicurandole, in caso d'accordo, il controllo su quel segmento di traffici della Cgm che va dal territorio metropolitano ai dipartimenti francesi della Guadalupa, della Martinica e della Guyana. Il vertice della Cmag era tuttavia sicuro di ottenere l'acquisto della Cgm senza cercare alleanze: il 3 ottobre alle 17:00, termine ultimo per la presentazione delle offerte d'acquisto, aveva depositato la sua candidatura ed attendeva con fiducia le decisioni del governo. "Noi siamo sicuri che il governo privilegierà noi come compratori", aveva detto Fabre, aggiungendo che nel settore bananiero delle Antille lavorano 25.000 persone che, in caso di cessione della Cgm a un altro pretendente, vedrebbero seriamente minacciato il loro posto di lavoro. Fabre aveva aggiunto d'avere il sostegno di gruppi d'interesse che agiscono nella Polinesia e nella Nuova Caledonia, ed aveva anche ricordato che la sua compagnia ha commissionato ai cantieri navali spagnoli Barreras la costruzione di sei portacontainer politermiche con sette stive a temperatura controllata e due a temperatura ambiente, che sostituiranno le quattro attualmente in dotazione. Le nuove bananiere verranno ad arricchire la flotta della "banana company" a partire dal maggio 1998, quando il contratto quadriennale che lega i bananieri delle Antille alla Cgm giungerà a termine.

Anche la Compagnie Maritime d'Affrètement (Cma) e la Deutsche Afrika Line avevano perfezionato l'offerta d'acquisto. La Cma lo aveva fatto congiuntamente con la società armatrice Louis Dreyfus e con Tristan Vieljeux. Gli altri due candidati francesi Marfret e Viking Line e i due candidati stranieri Wilhelmsen e Ot Africa Linien, forse interessati solo a particolari settori dell'attività armatoriale della Cgm, probabilmente attendevano la conclusione dell'affare per poi tentare un accordo con il compratore della compagnia parigina.

Ma c'èra tra i quattro un candidato che aveva piazzato un'offerta certamente 'pesante': è la Compagnie Maritime d'Affrètement (Cma) di Marsiglia, che aveva presentato l'offerta d'acquisto del 90% del capitale della compagnia parigina., insieme con il presidente della società Jacques R. Saadé, con il numero due Farid T. Saleem, con il consigliere Tristan Vieljeux e con il gruppo Louis Dreyfus Armateurs, che insieme rilevano il restante 10%. Forte di una flotta di 35 navi con una portata complessiva di 53.000 teu, con un parco di 115.000 container e oltre mille dipendenti in tutto il mondo, capitale sociale recentemente elevato a 200 milioni di franchi ("e saremo pronti ad aumentarlo a 250 se il governo lo chiede", ha detto Saadé), la Cma è apportatrice di un progetto industriale che presenta complementarietà e sinergie tali da configurare, insieme con la Cgm - 31 navi con una portata complessiva di 33.000 teu, di cui 16 di proprietà, per un valore di 1,5 miliardi di franchi, parco di 50.000 container, 400 dipendenti in Francia - un gruppo di dimensioni mondiali. Le due compagnie insieme, con una flotta di oltre 60 navi, tutte di bandiera francese, salgono al quarto posto tra i gruppi armatoriali europei e al quattordicesimo su scala mondiale.

Il progetto industriale elaborato dalla compagnia marsigliese s'articola su un servizio combinato che permetterà la globalizzazione degli scambi commerciali. Secondo i progetti ne uscirà rafforzata la competitività dei due armamenti con l'impiego delle navi di taglia elevata e molto veloci sui collegamenti ovest-est, legati a quelli verticali in alcuni porti chiave, e con l'offerta di container piazzati nei punti strategici degli scambi mondiali. La Cma punta molto anche sulla scarsissima incidenza che la realizzazione del suo progetto industriale - hanno promesso i vertici della società - avrà sull'occupazione, che in pratica non dovrebbe subire alcuna ripercussione negativa.

La Cgm, filiale al 99,99% della Compagnie Générale Maritime Financiere (Cgmf), società nata nel 1974 dalla fusione della Compagnie Générale Transatlantique con la Messageries Maritimes, ed ora di proprietà al 100% dello Stato francese, viene ceduta in blocco, dopo che è stata 'liberata' un mese fa' delle sue attività d'impresa portuale nella società Générale de Manutention Portuaire (Gmp). La compagnia parigina dovrebbe realizzare quest'anno un fatturato di 3,8 miliardi di franchi (circa 1120 miliardi di lire): nel 1994 ha registrato un 'rosso' di un miliardo di franchi, ridotto a 497 milioni l'anno scorso. Quest'anno il bilancio forse risulterà in pareggio, dopo la ricapitalizzazione di 3,3 miliardi di franchi operata dallo Stato.

Negli ultimi giorni precedenti alla decisione del governo la CMA, per rafforzare la sua candidatura aveva preso contatti con la Compagnie Maritime Antilles-Guyane (Cmag), la "banana company" che nella corsa all'acquisto della Cgm aveva messo sul piatto anche ragioni di natura sociale e che ha già rifiutato un accordo con il gruppo Safmarine-CmbT-G7. Il presidente della Cma ha assicurato che la Cma è pronta ad aprire il capitale della Cgm ad interessi delle Antille. Cma e Cmag presentano certamente delle sinergie. "Per noi - ha detto Saadé - sarebbe certamente più gradevole operare sulla linea per le Antille in accordo con la Cmag che contro questa compagnia".

Il governo aveva definito alcuni criteri di base che considera importantissimi per orientare la sua scelta: la qualità finanziaria del candidato o del gruppo che ha presentato un'offerta comune, la capacità di dotare la Cgm di un'azionariato coerente e stabile, la forza della strategia industriale e della politica armatoriale, il mantenimento dell'occupazione, il mantenimento dei collegamenti con i Tom e i Dom.

All'elenco dovrebbe ora corrispondere pienamente la politica marittima della CMA: una responsabilità certamente non lieve. Ma anche un'esaltante sfida che la porterà a competere con potenti e contrastanti forze di mercato.

STEFANO BELLIO