ALISCAFI SEMPRE PIÙ GRANDI Quando i primi aliscafi hanno cominciato a volare sulle onde a 30 nodi e nella Manica hanno preso a sfrecciare con grande fracasso gli hovercraft, impacchettati in una nuvola d'acqua polverizzata, molti di noi hanno pensato che l'alta velocità sul mare fosse ristretta a unità di dimensioni contenute. Le grandi potenze e i conseguenti generosi consumi necessari a movimentare una grande nave a velocità intorno ai 35/40 nodi non sembravano presentare prospettive di ritorno finanziario sui consistenti investimenti richiesti dalla costruzione di tali unità. L'ultima nave passeggeri a traversare l'Atlantico a 35 nodi fu la "United States", ma sembrò un'americanata mirata alla conquista del Blue Riband, appunto, con poche speranze di essere ripresa su larga scala. In questi ultimi anni però le esperienze di alcuni scafi speciali culminate nella traversata del "Destriero" hanno aperto un mercato che gli Aquastrada della Tirrenia e il prossimo mostro da 42 nodi della Stena, l'Hss da 1500 passeggeri e 375 automobili porterà ad un'attenta riconsiderazione delle possibilità di questo settore. Le mega imprese giapponesi Mitsui e Mitsubishi hanno allo studio da tempo un modello di catamarano chiamato "Tsl-A Hisho" che nelle prove in mare ha raggiunto 54 nodi con onde di 4 metri d'altezza! E intanto la Thorneycroft, Giles & Co. sta lavorando sul progetto di una nave a cuscino d'aria lunga 263 metri che volerà, è proprio il caso di dirlo, a 42 nodi da Filadelfia a Zeebrugge con 9200 tonnellate di carico utile! E lo stivaggio di questa fantascientifica nave avverrà con un sistema chiamato Alicon basato su "pallet multipli d'acciaio ciascuno appilato in doppio nel contenitore", qualsiasi cosa questa tecnica voglia dire, che in 4-6 ore libera le stive dal carico. E la Tts Technology A/s di Bergen sta preparando un "mega pallet da 20 contenitori" che verrà caricato e scaricato dalla nave con un sistema controllato da un computer che "comunica direttamente con il sistema di zavorramento della nave" per assicurare l'assetto corretto. A chi servirà tutta questa velocità per traversare l'Atlantico? Non è il caso di riaprire il discorso di una concorrenza all'aereo, però scopriamo che la celerità servirà ai carichi Iivts (High-value Time Sensitive) ossia ai prodotti ad alto valore sui quali il tempo influisce negativamente dal punto di vista economico. Esempio: la Volvo spedisce auto costose che impiegano dieci settimane a coprire la tratta da fabbrica a rivenditore negli Usa. Ebbene, con la nuova Fastship questo tempo si riduce a cinque. Capitale investito che sta fermo la metà del tempo, ergo ritorna nelle tasche della Volvo in metà tempo... Mica male come pensata. Infatti viene dai cervelloni del Massachusetts Institute of Technology, il famoso Mit, che si sbilanciano nell'affermare che "la domanda per questo tipo di trasporto veloce tende ad essere significativamente più grande di quanto si creda". E in questo sviluppo sono molti a crederci: gli australiani della Oceanfast Ferries, i norvegesi della Ulstein, i francesi della Quadramarine, gli spagnoli della Bazan, i finlandesi della Kvaerner-Masa e tanti, tanti altri. I tecnici intanto si spremono le meningi per decidere se lo Swat (Small Waterplane Area Twin Hull) sia meglio del Ses (Surface Effect Ship), oppure se un Hydrofoil vibra meno di uno scafo planante, oppure ancora se il catamarano la vincerà sul monoscafo o se sarà il wavepiercer, il perfora onde, a farla da padrone. Un fermento progettuale che prima del 2000 ci farà sicuramente vedere qualche realizzazione inaspettata e incredibile solo alcuni anni fa. Molto dipenderà dal successo commerciale e di affidabilità dell'Hss Stena, il catamarano perfora-onde in alluminio, che dovrebbe entrare in esercizio a breve nella Manica, in diretta competizione con il treno Shuttle.