IL GIAPPONE VUOLE ANTICIPARE L'OBBLIGO DEL DOPPIO SCAFO PER TUTTE LE CISTERNE

Il comitato per la protezione dell'ambiente dell'International Maritime Organization (IMO), agenzia dell'ONU per il settore marittimo, che ha in corso una riunione a Londra, deve discutere una proposta del Giappone che chiede di accelerare la messa al bando delle navi cisterna con scafo singolo, responsabili di una serie di recenti spargimenti di petrolio in mare, anticipando la data entro la quale tutte le navi cisterna devono avere il doppio scafo. La richiesta del Giappone, che sta facendo in questo senso pressioni su molti governi, è conseguente all'incidente occorso alla "Diamond Grace" nello scorso luglio nella baia di Tokyo, con elevato spargimento di petrolio in mare. L'incidente impressionò molto l'opinione pubblica giapponese, così come quella americana fu influenzata dall'incidente alla "Exxon Valdez", che fu all'origine dell'approvazione dell'Oil Pollution Act 1990 (OPA 90).

Il comitato dell'IMO deve anche esaminare la possibilità che sistemi alternativi al doppio scafo possano offrire un'adeguata protezione contro la polluzione marina. Si pensa che il doppio scafo, in certe condizioni, possa ridurre la perdita di greggio dalla stiva in caso di collisione o arenamento. Ma forse vi sono sistemi alternativi altrettanto sicuri.

L'argomento è stato molto discusso dall'Intertanko, l'associazione che raggruppa il 71 per cento degli armatori indipendenti di tonnellaggio cisterniero di tutto il mondo. Un documento afferma che "l'Intertanko è naturalmente molto preoccupata per le conseguenze di una polluzione conseguente ad incidente, ma è necessario non perdere di vista altri fattori che sono la causa reale dei fatti di mare. E' evidente che la sicurezza della navigazione è un obiettivo primario rispetto all'adozione del doppio scafo". E sono proprio gli armatori asiatici che hanno chiesto all'Intertanko di opporsi al piano giapponese di far anticipare la data di messa al bando delle navi con scafo singolo. L'obbligo del doppio scafo per le nuove unità è scattato nel 1994, ma attualmente riguarda meno del 30 per cento del tonnellaggio in attività. Anticipare l'obbligo del doppio scafo avrebbe conseguenze drammatiche per l'industria armatoriale e per quella petrolifera.

L'IMO afferma che gli inquinamenti provocati dalle cisterne a scafo singolo come la "Diamond Grace" e la "Nakhoska" (Gennaio 1997, acque giapponesi) e come la "Sea Empress" (costa del Galles, febbraio 1996), hanno alimentato a dismisura l'interrogativo se la polluzione sarebbe stata inferiore se le navi avessero avuto doppio scafo.

L'aumento delle rate di nolo che si è verificato negli ultimi anni ha spinto l'armamento a continuare nell'impiego di navi di vecchia costruzione (anni '70) a scafo singolo, invece di inviarle alla demolizione. E' con questo dato di fatto che il Giappone insiste perché vengano radiate le navi di vecchia età e sostituite con quelle a doppio scafo. L'IMO tuttavia avverte che la decisione, accettata dagli armatori, di sostituire tutto il tonnellaggio cisterniero con navi a doppio scafo entro una certa data, costituisce una seconda linea di difesa che può solamente limitare l'inquinamento del mare in caso d'incidente. E precisa che "le reali cause degli incidenti ricordati dalle autorità giapponesi non hanno alcuna attinenza con la struttura delle navi: infatti mentre la 'Nakhodka' era una vecchia nave, le altre erano di recentissima costruzione. L'arenamento della 'Sea Empress' è stato determinato da un errore del pilota, mentre l'incidente occorso alla "Diamond Grace" probabilmente è stato causato dalla combinazione di un errore del pilota con una scorretta applicazione della separazione del traffico marittimo".

Al meeting londinese del Comitato dell'IMO viene invece posta molto attenzione al sistema che prevede, in caso d'incidente ad una vecchia nave, l'ingresso nella cisterna danneggiata, dovuto alla pressione esterna, dell'acqua di mare, che spingerà il greggio nelle cisterne laterali della zavorra.

B.B.