A qualche giorno dall'entrata in vigore dell'ISM Code: i riflessi sull'attività dei raccomandatari e dei mediatori marittimi

La certificazione di conformità all'International Safety Management (ISM) Code diventerà dal prossimo 1° luglio il lasciapassare che permetterà alle navi di scalare i porti internazionali che riconoscono la nuova normativa come indispensabile per garantire la sicurezza dei traffici marittimi. Il codice entrerà in vigore in quella data per tutte le petroliere, le chimichiere, le rinfusiere, le gasiere, le navi passeggeri e le unità da carico ad alta velocità di almeno 500 tonnellate di stazza lorda che sono impegnate su rotte internazionali, mentre per le altre navi - sempre in navigazione su linee internazionali - bisognerà attendere il 2002.

Il gruppo Giovani dell'Associazione Agenti Raccomandatari Mediatori Marittimi Agenti Aerei di Genova ha organizzato un seminario su questo tema, coordinato da Decio Lucano - editore e direttore responsabile di "Tecnologie Trasporti Mare" -, che si è svolto oggi al World Trade Center di Genova.

Il comandante Luciano Specchia, capo della Sezione Sicurezza della Capitaneria di Porto di Genova, ha precisato - intervenendo con una relazione sul Port State Control e i controlli sull'applicazione della norma - che le navi in possesso della certificazione sulla nuova normativa non saranno comunque esenti da controlli, che saranno svolti in maniera regolare. L'unica differenza è che le navi che non soddisfano i requisiti previsti dall'ISM Code saranno bloccate nei porti, e non potranno uscirne finché non sarà dimostrato che sono state adottate le misure previste dalla normativa. La detenzione delle navi sarà rigorosa, e Specchia ha ricordato che sono previste deroghe solo per evitare il congestionamento del porto: in questo caso sarà concesso il permesso di lasciare lo scalo, ma la nave non sarà comunque accolta in altri porti che fanno parte della regione Mou (Memorandum of Understanding on Port State Control).

La nuova normativa, introdotta dopo anni di preparazione, mira infatti ad aumentare la sicurezza della navigazione e, pragmaticamente, a togliere di mezzo le carrette dei mari. Si attende il 1° luglio soprattutto per verificare in che misura le autorità portuali faranno rispettare l'ISM Code: al minore o maggiore rigore delle autorità competenti è infatti legata l'efficacia della normativa. Marco Robbiano, capo sezione SMS della direzione del Registro Italiano Navale (RINA), ha infatti affermato che alla domanda "cosa c'è di nuovo nel codice, in parole brutali si potrebbe rispondere che non c'è nulla. E' infatti un codice di buona gestione, che descrive principi generali e che recepisce le esperienze delle ISO 9000. Un codice che non dice come raggiungere determinati obiettivi, ma cosa raggiungere".

La storia dell'ISM - ha detto Robbiano - risale al 6 marzo 1987, quando nel capovolgimento del traghetto Herald of Free Enterprise morirono 189 persone. Una vicenda che ha spinto gli organismi internazionali a introdurre nuove normative sulla sicurezza. E l'ISM Code ha infatti principalmente l'obiettivo di garantire la sicurezza dell'attività marittima, oltre che di prevenire l'inquinamento. E' quindi un passo in avanti rispetto alla certificazione ISO9002 (la versione ISO più specifica per le società che gestiscono navi), in quanto quest'ultima prevede principalmente la soddisfazione del cliente. Senza contare poi che l'ISM è obbligatorio, mentre l'ISO è una scelta volontaria della società.

Robbiano ha ricordato che l'ISM Code richiede che le società armatrici si dotino di un Safety Management System (SMS), in base al quale le compagnie sono tenute a stilare una dichiarazione formale sulla sicurezza e sull'inquinamento, sulle differenti responsabilità tra chi lavora a terra e a bordo, a designare una persona a terra responsabile delle operazioni della nave, a definire istruzioni su come si intende operare, a redigere un'analisi degli incidenti occorsi e a predisporre dei piani di emergenza.

Impegno che non basta però - ha affermato - ad assicurare il successo della nuova normativa; i fattori determinanti infatti saranno costituiti dall'impegno del management delle società nel recepire il codice, dal coinvolgimento del personale, dal preciso chiarimento delle responsabilità e falla scelta di una o più persone designate a questi compiti con adeguate attitudini.

"Con il 1° luglio il discorso non si può considerare concluso" ha ribadito Robbiano, e non sarà sufficiente dimostrare la conformità al codice tramite la certificazione SOLAS (Document of compliance, DOC - Safety Management Certificate, SMC), la dotazione del manuale che contiene le indicazioni della stessa compagnia in materia di sicurezza in situazioni normali e di emergenza e la predisposizione dei documenti di certificazione.

Nella fase di sviluppo del sistema di gestione della sicurezza alcune difficoltà potranno infatti sorgere a causa dell'insufficiente coinvolgimento del management, per la mancanza di personale adeguato (anche come numero), o ancora per l'eccessiva dipendenza della società armatrice in materia di sicurezza da società di consulenza o di classificazione. Nella fase di implementazione vera e propria inoltre - ha aggiunto Robbiano - ci saranno ulteriori ostacoli, come quello insito nella semplice introduzione di novità, nell'aumento del lavoro cartaceo (poco accetto soprattutto a bordo), o ancora le difficoltà procurate dalla rotazione del personale navigante e dalla presenza di equipaggi multinazionali, con evidenti problemi di comunicazione.

Robbiano ha detto che il numero approssimativo delle navi da certificare è di 13.000 unità e indagini aggiornate al 31 maggio scorso affermano che sono 9.188 le navi in possesso della documentazione, il 71% del totale: "un dato meno negativo di quello stimato alcuni mesi fa". Le navi da certificare iscritte al RINA sono 680: ad oggi 593 (87%) sono in possesso della certificazione e per 52 (7%) è in corso la procedura di attestazione.

Emilio Balugani, ISM leader auditor del Bureau Veritas, ha sottolineato alcune conseguenze della normativa sull'attività dei raccomandatari e agenti marittimi e in particolare dei broker. Tra queste il cambio di bandiera o di armatore: in questo caso la nave dovrà essere ricertificata e i broker dovranno conoscere dettagliatamente le tempistiche per lo svolgimento di queste procedure.

Si attende il prossimo 1° luglio - ha detto Giacomo Meazzi, manager for Italy Principal Surveyor del Det Norske Veritas - anche per verificare in che percentuale i ritardatari intenderanno avvalersi dei sei mesi di proroga concessi dal codice per gli Interim SMC.

Raffaello Corradi, fleet manager della Coeclerici Armatori, ha descritto l'esperienza condotta dalla propria società nel dotare le navi della certificazione; un impegno che ha comportato un costo di circa 6-700 milioni di lire.

B.B.