Correttivi fiscali e tecnici per garantire la competitività della flotta cabotiera italiana

"Non può essere che l'inizio di un percorso" ha detto il presidente della Confederazione Italiana Armatori (Confitarma), Paolo Clerici, riferendosi alle misure a favore del settore del cabotaggio marittimo italiano contenute nel disegno di legge n. 5753 "Misure di sostegno all'industria cantieristica ed armatoriale ed alla ricerca applicata nel settore navale" giunto lo scorso 2 marzo in Parlamento alla IX Commissione Trasporti della Camera. A margine della tavola rotonda "Il cabotaggio dopo il 1° gennaio 1999: una sfida aperta" svoltasi oggi a Genova sulla nave Excellent del gruppo Grimaldi e organizzata dal gruppo Giovani Armatori di Confitarma, il presidente degli armatori privati italiani ha infatti manifestato soddisfazione per l'iniziativa del governo che prevede sgravi contributivi dell'80 per cento per il triennio 1999-2001, ammontanti - come calcolato nella relazione tecnica del disegno di legge riportato di seguito - a un totale di 679 miliardi di lire.

Lo svantaggio con cui l'armamento italiano affronta la liberalizzazione del mercato cabotiero europeo, avvenuta lo scorso 1° gennaio e da cui è esclusa fino al 2004 la Grecia, è stato descritto nei tratti essenziali da Angelo D'Amato, presidente del gruppo Giovani Armatori, e dal presidente della commissione Navigazione in cabotaggio di Confitarma, Carlo Andrea Marsano: un gap che è imputabile, come ha evidenziato lo studio che la stessa Confitarma e la Tirrenia hanno commissionato alla Arthur Andersen, alla notevoli differenze che caratterizzano i regimi fiscali delle nazioni comunitarie. Se il governo italiano ha concordato con questa analisi approntando il disegno di legge n. 5753, "anche l'Unione Europea - ha sottolineato il capo dipartimento della Navigazione marittima e interna del ministero dei Trasporti e della Navigazione, Vincenzo Mucci - si è resa conto che il regime fiscale può essere distorsivo della concorrenza".

Fronte comune di istituzioni e imprenditori pubblici e privati, quindi, nell'affrontare le vertenze europee. Ma al convegno di oggi si è parlato anche, e soprattutto, di mercato italiano e in particolare delle sovvenzioni che lo Stato concede all'armamento pubblico impegnato nei collegamenti con le isole.
Il presidente della commissione Trasporti alla Camera, Ernesto Stajano, ha esortato a "non drammatizzare un problema che certamente esiste. Il problema non è se si debbano dare o meno le sovvenzioni, che secondo me si devono dare come prevede la stessa Unione Europea, ma come darle. E' necessario infatti garantire una corretta concorrenzialità, ma anche mantenere la socialità dei servizi di cabotaggio". E' indispensabile soprattutto fare chiarezza sulle procedure di sovvenzione: "pensiamo al caso Ferrovie dello Stato - ha detto Stajano - dove il cabotaggio non è evidenziato con una contabilità separata, cosa che invece spero avvenga presto".

Nicola Coccia, presidente della commissione Finanza e Tributi di Confitarma, ha criticato apertamente i livelli tariffari praticati dagli armatori pubblici non solo sulle rotte che servono a garantire la cosiddetta 'continuità territoriale', ma anche sulle tratte turistiche, e i privilegi che le navi delle flotte pubbliche godono nell'utilizzo delle banchine portuali. Coccia ha inoltre espresso preoccupazione riguardo alla situazione nella quale si verificherà la privatizzazione del cabotaggio pubblico: "si prefigura una colonizzazione" ha detto, spiegando che nel momento della privatizzazione gli armatori privati italiani non avranno la forza necessaria a fronteggiare adeguatamente l'intervento di interessi stranieri. E' necessario pertanto secondo Coccia porvi rimedio utilizzando alcuni strumenti tecnici, come l'apertura del registro internazionale alle navi che operano in servizi di cabotaggio. Altri correttivi possono contribuire a salvaguardare il livello occupazionale: in particolare "non si capisce perché - ha detto Coccia - le agevolazioni previdenziali che vengono concesse ad armatori italiani che imbarcano marittimi italiani su navi di bandiera italiana non vengano riconosciute anche ad armatori italiani che imbarcano marittimi italiani su navi di bandiera comunitaria"

B.B.

CAMERA DEI DEPUTATI

N. 5753

DISEGNO DI LEGGE

presentato dal Ministro dei Trasporti e della Navigazione
(TREU)

di concerto con il Ministro dell'Industria,
del commercio e dell'artigianato
(BERSANI)

con il Ministro per le Politiche Comunitarie
(LETTA)

con il Ministro del Lavoro e della Previdenza Sociale
(BASSOLINO)

con il Ministro della Difesa
(SCOGNAMIGLIO PASINI)

con il Ministro delle Finanze
(VISCO)

con il Ministro del Tesoro, del Bilancio
e della Programmazione Economica
(CIAMPI)

e con il Ministro per gli Affari Regionali
(BELLILLO)

Misure di sostegno all'industria cantieristica ed armatoriale
ed alla ricerca applicata nel settore navale

Presentato il 2 marzo 1999

RELAZIONE

Onorevoli Deputati! - La cantieristica mondiale attraversa una delicata fase di transizione sia per ragioni direttamente riconducibili agli sviluppi dell'economia e del mercato (crisi delle economie asiatiche e conseguente svalutazione delle relative valute, processi di globalizzazione sempre più accentuati, andamento prevalentemente cedente dei prezzi delle nuove costruzioni, incremento della capacità produttiva in Corea), sia per gli sviluppi della politica internazionale e comunitaria in materia.
In merito al primo aspetto deve evidenziarsi che i nuovi ordini mondiali segnano nel 1998 una flessione del 14 per cento rispetto al 1997.
Sul mercato si registra, in particolare, un consistente calo dei nuovi ordini in tutta l'area europea, con un decremento dell'ordine del 32 per cento a fronte di incrementi molto rilevanti nell'andamento degli ordinativi presso i cantieri giapponesi (+ 69 per cento) e soprattutto coreani (+ 92 per cento), questi ultimi in virtù di pratiche sleali in materia di prezzi capaci di "spiazzare" anche i più competitivi e produttivi cantieri dell'Unione europea. Giappone e Corea del Sud consolidano, ulteriormente, la loro leadership grazie anche alla svalutazione delle rispettive valute (soprattutto del won coreano) che ha dato ancora maggiore slancio alle loro politiche protezionistiche, tese essenzialmente all'esportazione. Detti Paesi detengono attualmente un portafoglio ordini per costruzioni navali pari a 18,5 milioni di tonnellate di stazza lorda compensata (TSLC) su di un totale mondiale di 36,2 milioni di TSLC. La Cina continua anch'essa ad accrescere la propria presenza sulla scena mondiale.
L'industria cantieristica europea è attualmente attestata su di una quota di mercato - calcolata sui completamenti - di circa il 18 per cento, (peraltro tale cifra "sconta" il periodo produttivo abbastanza positivo di questi ultimi anni), mentre il Giappone ha - sempre in termini di completamenti - una quota del 37,6 per cento e la Corea di più del 22 per cento, destinate naturalmente ad accrescersi successivamente per effetto delle suddette nuove acquisizioni di ordini.
La cantieristica italiana, grazie al carico di lavoro acquisito negli ultimi anni, ha ancora una posizione di tutto rispetto, nel contesto mondiale (è al quinto posto dopo Giappone, Corea, Cina e Germania), ma comincia a risentire fortemente del calo delle nuove commesse, "sottratte" alle aziende italiane soprattutto dai cantieri coreani, che, pur di saturare la loro raddoppiata capacità produttiva, hanno offerto negli ultimi tempi prezzi inferiori del 30 per cento alla più bassa delle offerte italiane.
In merito al secondo aspetto (le politiche internazionali di settore) può dirsi del tutto tramontata, almeno nel breve periodo, la possibilità di una ratifica da parte degli Stati Uniti d'America dell'Accordo OCSE del 21 dicembre 1994 sulla stabilizzazione del mercato con il ripristino di normali condizioni di concorrenza e sull'abolizione degli aiuti all'industria cantieristica navale, mentre è scarsamente sostenuta l'ipotesi - caldeggiata negli ultimi tempi presso il Segretariato dell'OCSE - di porre in essere l'Accordo senza la partecipazione statunitense.
In un contesto in costante evoluzione, nel quale appare ancora molto incerta la possibilità di un'ampia cooperazione sul piano intergovernativo per il ristabilimento di normali regole di concorrenza nel settore, mentre, come ricordato, si è accentuata la concorrenza coreana e quella di altri Paesi terzi e soprattutto della Cina e dei Paesi dell'ex blocco sovietico, l'Unione europea ha ritenuto che i tempi siano maturi per la realizzazione, a livello europeo, di una nuova politica industriale e di una diversa disciplina degli aiuti al settore. L'industria cantieristica europea si trova infatti a dover fronteggiare una sfida a tutto campo, della quale la costante ricerca di un elevato livello di produttività è il principale "pilastro", anche se al momento la stessa non può essere disgiunta - in quanto da sola non è per ora sufficiente a risolvere i problemi di competizione internazionale - da un'attenta e rigorosa politica a livello governativo di salvaguardia del settore.
Obiettivo prioritario delle nuove linee d'azione adottate dall'Unione europea con la comunicazione della Commissione "Verso una nuova politica della costruzione navale" del 1^ ottobre 1997 e con l'adozione del conseguente Regolamento (CE) n. 1540/98 del Consiglio, del 29 giugno 1998, è pertanto quello di favorire tali processi di modernizzazione ed innovazione garantendo ai costruttori navali comunitari il mantenimento di un'adeguata posizione competitiva sul mercato internazionale.
I principali strumenti operativi di tale politica comunitaria in materia sono, concretamente:

a) la prosecuzione degli aiuti alla produzione fino al 31 dicembre 2000 - mediante la proroga della VII direttiva sugli aiuti alla costruzione navale - per permettere ai cantieri dell'Unione europea di procedere agli opportuni adeguamenti strutturali ed operativi e prepararsi alle sfide del mercato; è prevista, peraltro, una sorta di "clausola di salvaguardia", che si concreta in una verifica delle condizioni di mercato attraverso uno studio da effettuare nel corso del 1999, in modo da poter eventualmente esaminare l'opportunità dell'adozione di appropriate misure difensive qualora persistano le distorsioni di concorrenza causate a livello mondiale dalle pratiche sleali dei produttori asiatici, in special modo coreani;

b) il mantenimento degli aiuti alla ricerca e allo sviluppo applicati al settore, nonché l'eventuale previsione di misure di sostegno alla chiusura di cantieri;

c) forme di incentivazione all'innovazione tecnologica, considerata un elemento chiave per il miglioramento della competitività;

d) aiuti agli investimenti a favore dei cantieri situati nelle regioni economicamente svantaggiate dell'Unione europea, nel quadro degli orientamenti comunitari sugli aiuti accordati su base regionale;

e) aiuti alla ristrutturazione od al salvataggio di imprese in difficoltà, nei limiti degli orientamenti comunitari in materia ed aiuti destinati a coprire le spese dei cantieri navali per la tutela dell'ambiente, sempre nell'ambito dei pertinenti orientamenti dell'Unione europea.

Lo scenario di fondo così complesso e le innovazioni significative introdotte dal nuovo strumento comunitario inducono a dare alla cantieristica italiana un'attenzione del tutto speciale, per assicurare continuità all'azione dello Stato a favore di un settore che si è trovato in questi ultimi anni in una condizione per molti versi soddisfacente quanto a carico di lavoro ed a pieno impiego delle strutture e della forza-lavoro, ma che potrebbe in breve tempo trovarsi a fronteggiare una situazione più difficile per effetto dei nuovi equilibri che si stanno determinando nell'attuale contesto mondiale.
Lo strumento normativo adottato a tal fine dall'Unione europea (Regolamento (CE) n. 1540/98 del Consiglio, del 29 giugno 1998, nonostante la sua natura di regolamento ai sensi dell'articolo 189 del Trattato di Roma, nella specifica materia della cantieristica navale ha solo l'effetto di "facoltizzare" gli Stati membri a concedere le misure di aiuto in esso previste, essendo di spettanza di ciascuno Stato la scelta delle specifiche misure da porre in essere per la salvaguardia della propria industria. Nel nostro Paese si manifesta indispensabile uno strumento legislativo di attuazione del citato Regolamento che rechi la relativa copertura finanziaria ai sensi dell'articolo 81 della Costituzione.
Al fine di dare esecuzione - nei termini anzidetti - alle nuove linee d'azione, come risultanti dal regolamento (CE) n. 1540/98, in favore del comparto navalmeccanico è stato predisposto l'allegato disegno di legge volto ad estendere fino al 31 dicembre del 2000 le disposizioni della legislazione nazionale attuativa della VII direttiva CEE sugli aiuti alla costruzione navale (direttiva 90/684/CEE, del 21 dicembre 1990, come integrata e prorogata); ad estendere altresì al triennio 2000-2002 le norme della legge n. 261 del 1997 riguardanti il concorso dello Stato alle attività di ricerca applicata al settore navale; ad introdurre disposizioni concernenti nuove forme di sostegno al settore, mirate all'incentivazione degli investimenti nei cantieri al fine di migliorarne la produttività ed al sostegno dei progetti a marcato contenuto innovativo realizzati dai cantieri stessi in relazione al prodotto od al processo produttivo, nonché al sostegno di iniziative di ristrutturazione aziendale. Si tratta di un provvedimento di estrema urgenza in quanto dà attuazione al regolamento comunitario citato, già in vigore a livello europeo, ed è diretto a garantire parità di condizioni all'industria navale italiana rispetto alla concorrenza europea. Per tali motivi esso è stato predisposto in attesa dell'adozione del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri previsto dall'articolo 18, comma 1, lettera o), del decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112, in materia di conferimento di funzioni e di compiti amministrativi dello Stato alle regioni ed agli enti locali, in attuazione del capo I della legge 15 marzo 1997, n. 59.
Si rileva al riguardo che il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, che espressamente riserva allo Stato tale settore, in relazione alla sua criticità e rilevanza nazionale, è in corso di predisposizione e sarà presentato in tempi brevissimi alla Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano. Resta, pertanto, inteso che, qualora la Conferenza dovesse esprimersi in maniera diversa, permane l'impegno del Governo a trasmettere il testo del disegno di legge alla stessa Conferenza perché lo valuti e ad introdurre le eventuali opportune modifiche in sede di discussione parlamentare.
L'articolo 1 enuncia il quadro normativo nel quale si inscrivono le disposizioni del disegno di legge e le finalità di politica industriale cui esse si ispirano, richiamando così princìpi e regole di fondo da applicare nell'attuazione dei concreti interventi.
L'articolo 2 dispone l'estensione fino al 31 dicembre 2000 delle norme del decreto-legge n. 546 del 1993 convertito dalla legge n. 132 del 1994, consentendo di assicurare il previsto sostegno alla produzione degli anni 1999 e 2000, con applicazione delle aliquote del 9 per cento e del 4,5 per cento previste dal regolamento (CE) n. 1540/98, rispettivamente per le costruzioni superiori ai 10 milioni di ECU e per quelle inferiori a tale valore nonché per le trasformazioni.
All'articolo 3 il beneficio è limitato ai progetti innovativi il cui valore, in termini di investimento, non sia inferiore ai 5 milioni di ECU. La disposizione è giustificata dal carattere eccezionale del tipo d'intervento previsto, che, secondo indicazioni della stessa Commissione europea, non può non riguardare progetti aventi una certa portata sia sotto il profilo del contenuto tecnologico dell'innovazione che sotto il conseguente profilo finanziario. L'esempio fornito in proposito dalla Commissione è quello del settore automobilistico, nel quale sono stati ammessi ad analoghi benefìci programmi di radicale "ristrutturazione tecnologica" o di totale robotizzazione degli impianti produttivi. Al di sotto della soglia fissata dalla norma non pare assolutamente configurabile un investimento innovativo avente i suddetti connotati. Né va trascurata la considerazione che le imprese cantieristiche dovrebbero comunque assumersi il 90 per cento dell'onere dell'investimento e ciò ha un senso solo in limitate, significative ipotesi d'introduzione di processi o prodotti innovativi.
Il beneficio, da concedere sempreché ricorrano le circostanze indicate dal regolamento comunitario (novità del progetto, sussistenza di rischio di insuccesso tecnologico o industriale, limitazione delle spese ammissibili a quelle direttamente ed esclusivamente connesse alla parte innovativa del progetto) non può essere superiore al 10 per cento lordo dell'investimento, il che implica che l'impresa deve comunque assumere un proprio rischio al riguardo e partecipare, in maniera sostanziale, all'impegno finanziario occorrente per la realizzazione del progetto. Al fine di assicurare un'adeguata valutazione circa il carattere innovativo dei progetti, la norma prevede che gli stessi vengano approvati previo parere favorevole del comitato tecnico-scientifico di cui alla legge n. 259 del 1976. Viene altresì stabilito il divieto di cumulo con aiuti accordati allo stesso titolo dall'Unione europea, dallo Stato o dalle regioni.
L'articolo 4 autorizza la concessione di contributi a favore degli investimenti realizzati dai cantieri navali iscritti agli albi speciali con l'obiettivo di accrescere la loro produttività. L'articolo indica le tipologie di spese ed opere ammissibili all'aiuto, che sostanzialmente si incentrano sull'ammodernamento ed adeguamento delle strutture e dei mezzi più direttamente connessi alla produzione, e, conformemente a quanto prescritto dal regolamento comunitario, precisa che gli investimenti in esame non devono comportare aumenti della capacità produttiva "strutturale". Sempre in conformità del regolamento comunitario, la misura di sostegno prevista è diretta ai soli cantieri ubicati nelle regioni ammissibili ai benefìci dell'aiuto regionale ed in tale ambito la relativa aliquota ammonta al 22,5 per cento per i cantieri che si trovino nelle regioni di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettera a), del Trattato (obiettivo 1 = aree a sviluppo economico arretrato) ed al 12,5 per cento per i siti produttivi di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c), del Trattato (obiettivo 2 = aree industriali in declino). I benefìci in questione non possono essere accordati alle imprese che abbiano fruito dei contributi della legge n. 488 del 1992 o di qualsiasi altro aiuto all'investimento accordato dall'Unione europea, dallo Stato o dalle regioni, al fine di evitare possibili cumuli di interventi che altererebbero una esatta valutazione dei piani di investimento con la loro compatibilità con gli obiettivi comunitari. Vengono altresì indicate le procedure attinenti la concessione del contributo.
L'articolo 5, tenuto conto del rilevantissimo ruolo della ricerca ai fini del consolidamento delle basi tecnologiche dell'industria navalmeccanica e del miglioramento della sua produttività e competitività, prevede l'estensione delle disposizioni dell'articolo 6 della legge n. 261 del 1997 ai programmi di ricerca dell'Istituto nazionale per studi ed esperienze di architettura navale (INSEAN) e del Centro per gli studi di tecnica navale SpA (CETENA) per il triennio 2000-2002, in modo da evitare soluzioni di continuità nell'azione dello Stato a sostegno di attività che si sono sempre rilevate di fondamentale importanza per la generalità delle imprese cantieristiche.
L'articolo 6 prevede - in linea con le disposizioni del capo III del più volte ricordato regolamento (CE) n. 1540/98 - la concessione di contributi per la ristrutturazione dei cantieri navali. Gli squilibri del mercato internazionale delle costruzioni navali conseguenti soprattutto alla rinnovata offensiva commerciale della cantieristica sudcoreana, stanno creando le condizioni per un indilazionabile ed indispensabile adeguamento strutturale dell'industria navalmeccanica europea.
Anche le imprese nazionali se hanno ancora delle significative opportunità in taluni segmenti "di nicchia" quali la produzione di navi da crociera, di unità veloci per il trasporto di passeggeri ed automezzi e di talune categorie di navi chimichiere, tuttavia registrano incerte prospettive di redditività futura per la produzione di navi convenzionali, per le quali le sottoquotazioni praticate dai cantieri coreani e cinesi e la previsione della cessazione di ogni aiuto alla produzione alla data del 31 dicembre 2000 rendono quanto mai improbabile prefigurare un'idonea capacità competitiva delle imprese su detti segmenti di mercato e la concreta possibilità di colmare il divario esistente con i cantieri della Corea, della Cina e del Giappone. Tale situazione lascia intravedere l'esigenza di supportare, ovviamente nei limiti consentiti dalla normativa comunitaria, quelle iniziative di ridimensionamento, ristrutturazione e chiusura totale o parziale di siti produttivi che le aziende navalmeccaniche italiane si dovessero trovare malauguratamente costrette ad assumere per accrescere la loro specializzazione nei segmenti più promettenti ed aumentare le loro capacità competitive concentrando su di essi ogni sforzo ed ogni risorsa.
L'articolo 6, pertanto, prevede un sostegno pari al 50 per cento dei costi a tale fine sostenuti e delinea le procedure per l'approvazione, la verifica e l'assistibilità delle iniziative in questione, richiamando la disciplina comunitaria in materia, che pone precise condizioni per la concedibilità del beneficio. La norma va letta in stretta connessione a quanto disposto dagli articoli 3 e 4 in materia di innovazione tecnologica ed investimenti volti a migliorare la competitività; la ristrutturazione ed anche le eventuali chiusure vanno viste solo come una delle alternative per le imprese italiane, ed in linea con il quadro della normativa e della concorrenza comunitaria, sempre nel quadro di una politica di potenziamento della competitività del settore nel suo complesso.
L'articolo 7 prevede la realizzazione di un programma per la progettazione di piattaforme per unità navali di futura generazione, da autorizzare di concerto con il Ministro della difesa.
Già con l'articolo 8 della legge n. 413 del 1998 sono stati affrontati in modo organico i gravosi e crescenti problemi posti sia dalla vigilanza e dal controllo delle nostre coste sia dalla tutela delle attività marittime ed economiche nazionali. Capitanerie di porto e Guardia di finanza sono oggi in grado di procedere all'ammodernamento ed al potenziamento dei loro mezzi aeronavali. La Marina militare, inoltre, vedrà aumentare da quattro ad otto il numero delle unità di classe Cassiopea da gestire per interventi di prevenzione dell'inquinamento marino e di vigilanza sulle attività economiche delle aree situate oltre il limite esterno del mare territoriale.
A decorrere dal 1^ gennaio 1999 il mercato dei servizi di cabotaggio marittimo, disciplinato a livello europeo dal regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, è stato liberalizzato alle flotte europee con la sola deroga fino a tutto il 2003 per quanto concerne i servizi regolari di passeggeri e di traghetto, nonché di trasporto merci della Grecia. Secondo uno studio recente condotto dalla Arthur Andersen MBA Srl - per conto della CONFITARMA-Confederazione italiana armatori, e della FEDARLINEA/TIRRENIA SpA - detta liberalizzazione è un fenomeno che interessa principalmente il nostro Paese, tenuto conto che oltre il 50 per cento delle merci e l'80 per cento dei servizi di trasporto passeggeri interessati alla liberalizzazione fa riferimento al mercato italiano. Tale constatazione se da un lato induce a valutazioni positive, nella convinzione che una maggiore concorrenza non potrà non tradursi - come già avvenuto in altri settori - in una maggiore efficienza, riduzione di costi per l'utenza, e, quindi, in un allargamento del mercato con riflessi positivi sulla politica dei trasporti del nostro Paese (tesa a sviluppare la modalità di trasporto per vie d'acqua), dall'altro suscita forti preoccupazioni tenuto conto delle condizioni di svantaggio con le quali le imprese armatoriali italiane - a causa soprattutto di differenziali di costi al di fuori del loro controllo - si presentano alla competizione con gli armatori degli altri Paesi europei. Il menzionato studio attraverso una serie di analisi comparative delle condizioni esistenti nei diversi Paesi in termini di mercato del lavoro e di normativa fiscale, ha anche evidenziato infatti una situazione di forte penalizzazione per le imprese italiane.
Il Governo italiano, pertanto, consapevole dell'importanza del settore in termini economici (la flotta italiana di cabotaggio è costituita da 460 navi e comprende la seconda flotta mondiale per tonnellaggio nel settore delle navi ro-ro passeggeri) ed occupazionali - situazione quest'ultima tanto più preoccupante ove si consideri l'elevato numero di occupati del settore e la loro residenza concentrata in larga parte in aree meridionali già pesantemente interessate da problemi di disoccupazione - nel solco della linea d'azione già intrapresa lo scorso anno con la istituzione del Registro internazionale di immatricolazione delle navi (decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30), è venuto nella determinazione di intervenire anche in favore delle nostre imprese armatoriali impegnate nei traffici cabotaggio per un riequilibrio delle loro condizioni competitive.
In particolare l'articolo 8 del disegno di legge prevede una parziale estensione in favore delle imprese armatoriali italiane impegnate nei servizi di trasporto marittimo di cabotaggio tra porti nazionali, ivi compresi i servizi di collegamento via mare tra terminali ferroviari, degli sgravi contributivi già previsti dall'articolo 6 del menzionato decreto-legge n. 457 del 1997, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 30 del 1998, per le sole imprese impegnate in via esclusiva nei traffici marittimi internazionali. Trattasi di una estensione parziale (nella misura dell'80 per cento) della misura prevista dal menzionato articolo 6, al fine di tener conto del gap competitivo quale emerso nel ricordato studio comparativo e limitata ai soli anni 1999-2001, quale prima risposta alle necessità del settore, avendo al tempo stesso la possibilità di un attento monitoraggio della evoluzione del settore, dopo il primo impatto della liberalizzazione, degli effetti del miglioramento delle condizioni di efficienza e di competitività che le imprese dovranno necessariamente conseguire in un mercato allargato, degli indispensabili sviluppi della politica generale del nostro Paese in materia di contenimento del costo del lavoro in un quadro di sempre maggiore integrazione delle economie dei Paesi dell'Unione europea, e, da ultimo, ma non per ultimo, degli esiti delle iniziative già intraprese da parte di alcuni Paesi comunitari per la revisione (in senso maggiormente liberistico) del menzionato regolamento (CEE) n. 3577/92. Conseguenza di tale liberalizzazione sarà peraltro la cessazione, alla data di scadenza delle attuali convenzioni di cui alla legge n. 684 del 1974, del rapporto tra lo Stato e le società di navigazione interessate. A tale epoca sarà quindi necessario regolarizzare tale cessazione, affinché tutti gli aspetti giuridici nonché economico-patrimoniali siano adeguatamente definiti.
L'articolo 9 definisce le modalità di corresponsione dei contributi all'innovazione, agli investimenti su base regionale, alle ristrutturazioni, nonché dei benefìci di cui all'articolo 7 del disegno di legge tramite le disposizioni della legge n. 431 del 1991, ossia mediante il sistema dell'anticipazione bancaria.
L'articolo 10 del disegno di legge reca infine, ai commi 1, 2 e 3, alcune modifiche ed integrazioni della normativa dello scorso anno istitutiva del Registro internazionale di immatricolazione delle navi, ed ai commi 4 e 5 interventi a favore del settore armatoriale.
Relativamente al Registro internazionale va evidenziato che i primi otto mesi di applicazione del nuovo istituto si sono chiusi con un bilancio positivo, anche se la limitatezza del tempo trascorso consiglia di rinviare ogni valutazione definitiva e complessiva degli effetti della iniziativa legislativa dello scorso anno, tanto più ove si tenga presente il rallentamento dell'economia mondiale, a seguito delle crisi finanziarie di molti Paesi dell'Estremo oriente e del Sud America, con rallentamento dei traffici marittimi e crisi dei noli, che hanno negativamente caratterizzato il periodo stesso.
Alla fine dell'anno 1998 sono state presentate oltre 200 istanze per ottenere l'autorizzazione prevista dall'articolo 1 del decreto-legge n. 457 del 1997, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 30 del 1998, per ottenere l'iscrizione nel nuovo Registro, e 187 avevano materialmente provveduto a detta iscrizione. Il 10 per cento di tali totali è relativo a navi in precedenza non battenti bandiera italiana o perché in regime di bareboat registration, o in quanto acquistate all'estero, o infine perché di nuova costruzione. Tali risultati sarebbero stati certamente più lusinghieri - soprattutto per quanto concerne il ritorno sotto bandiera italiana di unità che negli anni scorsi se ne erano allontanate - se difficoltà interpretative ed applicative di alcune disposizioni della legge n. 30 del 1998, soprattutto in materia di sgravi fiscali sui redditi di impresa, non avessero indotto alcuni operatori a rimanere in posizione di attesa in vista dei necessari chiarimenti, invece di avvalersi del nuovo istituto.
Le disposizioni dei commi 1, 2 e 3 dell'articolo 10 hanno pertanto l'unica finalità di superare dette difficoltà interpretative ed applicative.
In particolare relativamente al comma 1 si fa presente quanto segue.
L'articolo 4, comma 2, del decreto-legge n. 457 del 1997, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 30 del 1998, disciplina il trattamento fiscale del reddito delle imprese prodotto dalla utilizzazione di navi iscritte nel Registro internazionale, stabilendo nella misura del 20 per cento il reddito assoggettabile a imposta sul reddito delle persone fisiche (Irpef) e imposta sul reddito delle persone giuridiche (Irpeg), mentre la residua quota è esente. Tale disposizione è tuttavia risultata di scarsa efficacia pratica in quanto, non costituendo la traslazione del beneficio dalla società al socio un principio di carattere generale, il mancato inserimento nel provvedimento di una disposizione specifica in tal senso ha annullato di fatto a valle (socio) ciò che si è ritenuto di concedere a monte (società). L'attribuzione con una specifica norma di legge anche al socio dell'impresa di navigazione del credito di imposta "limitato", già previsto dall'ordinamento fiscale per tutte le altre forme di imposizione agevolata, rappresenta pertanto una condizione imprescindibile per l'efficacia della agevolazione in oggetto, rivolta, come noto, ad assicurare la necessaria redditività alle navi italiane impiegate nella navigazione internazionale e ad acquisire tonnellaggio.
In merito al comma 2, occorre far presente in primo luogo che, al fine di equiparare i costi di gestione del naviglio battente bandiera italiana a quelli della concorrenza straniera, il disegno di legge governativo recante disposizioni per le navi adibite alla navigazione internazionale (AC 3667) fissava nella misura dello 0,05 per cento l'imposta e tassa di registro per i contratti di assicurazione per rischi connessi alla attività delle navi mercantili. Tale disposizione, che in quanto di portata generale non era stata inserita nel decreto-legge n. 457 del 1997 istitutivo del Registro internazionale, è poi stata ripresa dal Senato della Repubblica in sede di conversione in legge del decreto e approvata in via definitiva dal Parlamento con la legge n. 30 del 1998.
La formulazione adottata nell'articolo 9-quater, comma 1, del citato decreto-legge rende necessario un intervento normativo per eliminare alcune perplessità, legate al tenore letterale della disposizione, che hanno creato inconvenienti in sede di interpretazione. In particolare, la riduzione dell'aliquota dell'imposta di registro per i contratti di assicurazione viene disposta mediante il riferimento all'articolo 1 della legge 29 ottobre 1961, n. 1216; tuttavia tale disposizione si limita ad elencare le assicurazioni soggette ad imposta rinviando, per quanto concerne la determinazione dell'aliquota, alla tariffa ordinaria allegata alla stessa legge. Appare, dunque, opportuno che sia menzionato anche l'articolo 2, lettera a), della tariffa di cui all'allegato A annesso alla legge n. 1216 del 1961, vale a dire la disposizione che disciplina l'aliquota applicabile ai contratti di assicurazione riguardanti navi, immatricolate o registrate in Italia espressamente prevedendo tuttavia che la aliquota stessa non può intendersi estesa anche ai "prolungamenti delle assicurazioni rilasciati per concedere garanzia per giacenze a terra che non superino la durata di 60 giorni", così come da qualche parte si è anche sostenuto alterando così la portata e quindi i conseguenti oneri della facilitazione di cui trattasi.
In merito al comma 3 si osserva, inoltre, che l'articolo 2, comma 1, del decreto-legge n. 457 del 1997, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 30 del 1998, ha fissato i criteri secondo i quali può essere composto l'equipaggio delle navi iscritte nel Registro internazionale, facendo ricorso anche a personale navigante non europeo. Tali criteri escludono la possibilità di derogare al principio della nazionalità interamente italiana o europea dell'equipaggio, per le navi provenienti dal registro ordinario italiano (articolo 2, comma 1, lettera a). Nell'ambito di tale categoria rientrano tuttavia anche mezzi che già operano in acque di Stati esteri, particolarmente in servizi di assistenza e di appoggio delle piattaforme petrolifere, per lavoro in mare, per servizi nei porti, per i quali lo stato rivierasco impone l'imbarco di quote di personale marittimo locale, pena l'esclusione dal contratto. Si pone per questi casi la necessità di un adeguamento della norma, onde consentire di venire incontro a tali obblighi.
Il comma 4 dell'articolo 10 del disegno di legge, affronta una questione strettamente connessa all'attuazione del decreto-legge n. 457 del 1997, di grande rilevanza sociale ed è stato introdotto al fine di consentire il pieno raggiungimento dell'obiettivo. Tale comma dispone infatti il differimento fino a tutto il 31 dicembre 2001 del termine del 31 dicembre 1996 previsto dall'articolo 1, comma 3, lettere b) e c), del decreto-legge 13 luglio 1995, n. 287, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1995, n. 343, già prorogato al 31 dicembre 1998 dall'articolo 4, comma 5, del decreto-legge 21 ottobre 1996, n. 535, convertito con modificazioni, dalla legge 23 dicembre 1996, n. 647. Tale articolo 1, comma 3, alla lettera b), un rimborso di 2 milioni di lire in favore delle imprese armatoriali che provvedono alla formazione degli allievi ufficiali di macchina e di coperta. Tale rimborso viene corrisposto a condizione che le imprese imbarchino gli allievi, onde consentire agli stessi di effettuare il tirocinio indispensabile per il conseguimento dei titoli professionali marittimi, per una durata compresa da un minimo di sei fino ad un massimo di dodici mesi.
All'articolo 1, comma 3, lettera c), del citato decreto-legge, si prevede un contributo a favore delle imprese armatrici o dei marittimi, pari agli oneri connessi alla frequenza dei corsi, compreso vitto e alloggio, resi obbligatori dalla legge 21 novembre 1985, n.739. Il differimento della disposizione si manifesta necessario, come già evidenziato, per il raggiungimento dell'obiettivo del decreto-legge n. 457 del 1997 e, quindi, per favorire l'avvio al lavoro dei giovani, ma anche nell'interesse della stessa gestione della flotta ove si tenga presente che l'auspicato rilancio della flotta nazionale postula anche la disponibilità di personale marittimo qualificato di cui, in più occasioni, si avverte carenza nella formazione degli equipaggi, ferma restando l'originaria previsione di spesa.
Il 1^ febbraio 1999 il sistema globale GMDSS installato a bordo delle navi ha sostituito gli apparecchi radiotelegrafici di bordo ancora esistenti. In vista di tale data, e quindi in tempo utile, nel decreto-legge 13 luglio 1999, n. 287, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1995, n. 343, e successive modificazioni, all'articolo 1, comma 4-ter), è stata programmata la riconversione professionale dei radiotelegrafisti in altre figure di bordo, previa adeguata riqualificazione, prevedendo la concessione di contributi finalizzati allo scopo. Per il raggiungimento di tale obiettivo, mentre sono in corso di attivazione i progetti di riconversione, di intesa con armamento e sindacati, per superare la situazione di difficoltà e di disagio della categoria, al comma 5 viene integrata la previsione del citato comma 4-ter con la concessione di un contributo mensile per un massimo di dodici mesi, finalizzato ad agevolare l'imbarco di ufficiali radiotelegrafisti in soprannumero sulla tabella di armamento, entro il 31 dicembre 1999, sempre nei limiti dell'originaria previsione di spesa. Quanto sopra per garantire i livelli occupazionali e facilitare al tempo stesso i detti processi di riconversione. La perdita del posto di lavoro, con la conseguente disoccupazione degli interessati, oltre a problemi di carattere sociale, graverebbe comunque sull'economia nazionale. RELAZIONE TECNICA

(Articolo 11-ter, comma 2, della legge 5 agosto 1978, n. 468,
introdotto dall'articolo 7 della legge 23 agosto 1988, n. 362).

Articoli 1 e 2

Il regolamento (CE) n. 1540/98 del Consiglio, del 29 giugno 1998, ha riproposto la disciplina degli aiuti alla produzione, propria della VII direttiva, a tutto il 2000.
L'articolo 3 della legge 31 luglio 1997, n. 261, ha introdotto il concetto di assistibilità dell'intera produzione "effettivamente sviluppata" dai cantieri grazie agli incrementi di produttività conseguiti in questi anni, oltre che per l'elevata tecnologia acquisita, anche mediante forme varie di associazione tra imprese di costruzione.
Tali incrementi, in presenza di consistenti carichi di lavoro, conseguenza di straordinari fattori internazionali e nazionali (prevista abolizione degli aiuti nel contesto dell'Accordo OCSE, deprezzamento della lira) hanno portato la produzione a circa 1.000.000 di tonnellate di stazza lorda compensata nel biennio 1997-1998, assestandosi fisiologicamente in almeno 500.000 tonnellate di stazza lorda compensata annue.
Tenendo conto del fatto che:

la normativa comunitaria prevede tre anni al massimo come termine per la costruzione (eventuali proroghe potranno essere eccezionalmente accordate dalla Commissione europea);

è già stato definito il sostegno alla produzione relativa alle commesse degli anni 1991-1995;

si può ipotizzare un volume massimo di commesse assistibili pari a 2.428.000 tonnellate di stazza lorda compensata relative al periodo 1996-2000.

Dai dati sopra esposti deriva il seguente calcolo dei fabbisogni per l'attuazione della direttiva e delle nuove esigenze finanziarie per assicurare ai cantieri volumi ottimali di produzione fino al 2003, scontando un valore medio di mercato di lire 6.000.000 per tonnellate di stazza lorda compensata in virtù dell'oramai più qualificato mix tipologico (prevalentemente crocieristico).

Cantieristica

Considerato che all'aliquota del 9 per cento e del 4,5 per cento del valore contrattuale prima dell'aiuto corrispondono, rispettivamente, un aiuto pari al 9,89 per cento ed al 4,71 per cento del prezzo contrattuale, come da seguente calcolo:

9/91=0,989 4,5/95,5=0,471

Nuove costruzioni

... (omissis) ...

per cui:

1996-2000 = 14.568,0x9,89 per cento = L.mld. 1.440,77.Trasformazioni

Sono in corso di realizzazione iniziative per un ammontare complessivo di 600 miliardi di investimenti, cui vanno aggiunti (secondo le segnalazioni fornite dall'associazione di settore) ulteriori 600 miliardi di investimenti per il biennio 1999-2000. Tenuto conto delle aliquote contributive, si ricava il seguente calcolo del fabbisogno per tali iniziative:

1996-2000 = 1.200x4,71 per cento = L.mld. 56,6.

In considerazione del calo dei tassi di riferimento, del più elevato volume dei contributi concedibili in relazione alla maggiore durata dei limiti di impegno, (passati da decennali a quindicennali), nonché delle economie conseguenti a quanto disposto in materia di attuazione del contributo dell'articolo 7 della citata legge n. 261 del 1997, gli stanziamenti già recati dal decreto-legge n. 564 del 1993, convertito dalla legge n. 132 del 1994 e dai relativi rifinanziamenti, comprensivi delle quote di cui alla legge 30 novembre 1998, n. 413, consentono la copertura dei fabbisogni a tutto il 1998, nonché di quelli necessari per assistere 600.000 tonnellate di stazza lorda compensata di produzione del biennio 1999-2000.
Le nuove esigenze finanziarie per assicurare ai cantieri volumi ottimali di produzione fino al 2003 possono, pertanto, rapportarsi ad una produzione di ulteriori 400.000 tonnellate di stazza lorda compensata per il raggiungimento di 1.000.000 di tonnellate di stazza lorda compensata del biennio 1999-2000.
Il totale dell'ulteriore fabbisogno per la politica a favore della cantieristica navale, comprensivo degli oneri per l'attuazione del contributo, ammonta quindi a lire 28 miliardi in limiti di impegno quindicennali nel triennio 1999-2001.

Armamento

Il contributo all'armamento per volume di investimenti relativi a costruzioni navali, secondo il sistema già previsto dagli articoli 9 e 10 della legge n. 234 del 1989, essendo per tale parte la VII direttiva del tutto conforme alle corrispondenti norme della VI direttiva, è così determinato:

... (omissis) ...

A seguito del calo del tasso di riferimento per le operazioni di credito navale al di sotto dell'8 per cento (come noto il contributo è dato dalla differenza tra due piani di ammortamento della durata di otto anni e mezzo, di cui uno al tasso di riferimento per le operazioni di credito navale e l'altro al tasso OCSE), ne è derivata l'impossibilità di concedere detti contributi per le commesse assunte successivamente al 1^ luglio 1997: pertanto gli stanziamenti già recati dal decreto-legge n. 564 del 1993, convertito dalla legge n. 132 del 1994 e dai successivi rifinanziamenti, comprensivi delle quote di cui alla legge 30 novembre 1998, n. 413, non solo assicurano la copertura dell'intero fabbisogno, ma addirittura portano ad una eccedenza di disponibilità, pari a lire 115 miliardi in limiti di impegno.
Né d'altra parte è stato possibile utilizzare tali disponibilità, né lo sarà nel breve periodo, da una eventuale applicazione di un nuovo sistema di contribuzione, basato sui CIRRs (tassi di interesse commerciale di riferimento) già previsto nell'Accordo OCSE per il credito all'esportazione di navi del 1994, in quanto per detto Accordo non sono più maturare le condizioni internazionali per la sua entrata in vigore.

Articoli 3, 4, 5 e 6.

Investimenti, innovazione e ricerca

Il Consiglio dei ministri dell'Unione europea ha previsto, tra l'altro, la concessione, anche su base regionale, di contributi per la ristrutturazione e l'ammodernamento dei cantieri navali, nonché per l'innovazione e la ricerca e sviluppo nel settore navale.
Per le predette esigenze si stima sufficiente un fabbisogno pari a 16 miliardi in limiti di impegno quindicennali nel triennio 1999-2001.

Ristrutturazione dei cantieri

L'articolo 6 prevede - secondo le modalità del capo III del regolamento (CE) n. 1540/98 del Consiglio, del 29 giugno 1998 - la concessione di contributi per la ristrutturazione dei cantieri navali che si vengano a trovare in situazioni di crisi aziendale a causa della rinnovata aggressività commerciale dei cantieri della Corea del Sud o di altri Paesi terzi.
L'intervento è previsto in relazione alle iniziative di ridimensionamento, ristrutturazione, e chiusura totale o parziale di siti produttivi che si verifichino nel periodo di applicazione del regolamento stesso (1^ gennaio 1999-31 dicembre 2003).
Poiché le situazioni che giustificano l'intervento sono ancora in fase di maturazione e definizione, ancorché in qualche caso già programmate nelle loro grandi linee, non è possibile, nell'immediato, dare una puntuale quantificazione dei relativi fabbisogni.
Per poter comunque dare avvio a tali misure di sostegno si rende necessario autorizzare uno stanziamento iniziale, seppur minimo, pari a 20 miliardi di lire, cui corrispondono 2 miliardi in limiti di impegno quindicennali.

Articolo 7.

Progettazione di piattaforme per unità navali di futura generazione

Lo stanziamento di cui all'articolo 7 consente la copertura dei fabbisogni per la realizzazione di un programma avente ad oggetto la progettazione di piattaforme per unità navali di futura generazione destinate, oltreché alle finalità di cui all'articolo 8, comma 1, lettera b), della legge n. 413 del 1998, anche alla sorveglianza ed al controllo delle linee di traffico alturiere per un importo totale presumibile di lire 50 miliardi, cui corrispondono lire 5 miliardi in limiti di impegno quindicinnali.

Articolo 8.

Sgravi contributivi per le imprese di cabotaggio marittimo.

Nella impossibilità di desumere dagli archivi dell'Istituto nazionale della previdenza sociale (INPS) il numero dei lavoratori marittimi occupati nel solo settore del cabotaggio (al riguardo non è prevista una specifica classificazione ISTAT 91), si è proceduto da parte di detto Istituto ad approfondimenti sulla base delle indicazioni fornite dalle associazioni di categoria, pervenendo ad una stima di un numero medio di posti nave pari a 8.400 unità, corispondenti ad un totale di lavoratori di circa 12.600 unità, cui vanno aggiunte 1.489 unità dei naviganti delle Ferrovie dello Stato Spa.
Sulla base dei predetti elementi l'INPS, nonché la Società ferrovie dello Stato Spa hanno stimato per il predetto personale il seguente monte contributivo per il 1999:

totale dei contributi assicurativi, assistenziali, previdenziali (compresa la quota a carico del marittimo).

dovuti all'INPS	..................	Lire 235,56 miliardi

al Fondo pensioni dipendenti delle Ferrovie dello Stato Spa (articolo 209 del testo unico approvato con decreto del Presidente della Repubblica n. 1092 del 1973)	..................	Lire 20,44 miliardi

dovuti all'IPSEMA	..................	Lire 26,9 miliardi

Totale	..................	Lire 289,9 miliardi

Onere per lo Stato nell'ipotesi di sgravio di detti contributi nella misura dell'80 per cento per gli anni 1999, 2000 e 20001 (articolo 7).

Lire 282,9 miliardi x 0,80 = Lire 226,3 miliardi per ciascun anno, per un totale di 679 miliardi, corrispondenti a 64 miliardi in limiti di impegno quindicennali.

Articolo 10.

Modifiche ed integrazioni della normativa istitutiva del Registro internazionale di immatricolazione delle navi.

Comma 1. L'articolo 4, comma 2, del decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30, stabilisce che il reddito derivante dall'utilizzazione di navi iscritte nel Registro internazionale concorre in misura pari al 20 per cento a formare il reddito complessivo assoggettabile all'IRPEF e all'IRPEG.
Per tale agevolazione la legge istitutiva del Registro internazionale ha già stimato un minore introito dello Stato di 28 miliardi di lire provvedendo alla relativa copertura.
L'articolo 10, comma 1, del presente disegno di legge attribuisce al socio della società che abbia distribuito utili un credito di imposta corrispondente a quello della società, onde evitare la eliminazione del beneficio derivante dall'agevolazione.
Il predetto credito viene riconosciuto, ovviamente, soltanto ai soggetti IRPEG che abbiano redditi derivanti dalla utilizzazione di navi iscritte nel Registro internazionale, con esclusione dunque di tutti i soggetti IRPEF, ciò fa stimare l'onere derivante dal citato comma 1 in misura pari a circa il 10 per cento della copertura già fissata dall'articolo 4, commi 2 e 2-bis, del decreto-legge n. 457 del 1997, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 30 del 1998, e quindi in lire 3 miliardi annue.

Comma 2. La disposizione è volta ad una mera riformulazione dell'articolo 9-quater, comma 1, del decreto-legge n. 457 del 1997, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 30 del 1998, onde eliminare alcune perplessità legate al tenore letterale della norma che hanno ingenerato alcuni inconvenienti in sede di prima applicazione della stessa: poiché non altera la portata originaria di detto articolo 9-quater non reca alcun onere aggiuntivo per il bilancio dello Stato.

Comma 3. La disposizione è volta a disciplinare la formazione degli equipaggi delle navi iscritte nel Registro internazionale e non reca, quindi, alcun onere diretto od indiretto per il bilancio dello Stato.

Commi 4 e 5. Tali disposizioni non comportano maggiori oneri, in quanto dirette ad assicurare il pieno conseguimento degli obiettivi di formazione ed occupazione del personale nei limiti delle risorse già assegnate, così come precisato nella relazione illustrativa.FABBISOGNI INTERVENTI PER IL SETTORE NAVALMECCANICO

ED ARMATORIALE... (omissis) ...

TESTO ARTICOLI

Art. 1.

(Finalità).

1. Le disposizioni della presente legge sono intese alla realizzazione degli obiettivi di politica industriale di cui al Regolamento (CE) n. 1540/98 del Consiglio, del 29 giugno 1998, relativo agli aiuti alla costruzione navale, di seguito denominato "Regolamento", nonchè ad accrescere il grado di competitività delle imprese nazionali impegnate nei servizi marittimi di cabotaggio, completamente liberalizzati a decorrere dal 1^ gennaio 1999 dal Regolamento (CE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, con la conseguente salvaguardia dei livelli occupazionali della gente di mare.Art. 2.

(Contributi per le costruzioni e trasformazioni

navali).

1. Le disposizioni di cui al decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito dalla legge 22 febbraio 1994, n. 132, recante provvedimenti a favore dell'industria navalmeccanica e della ricerca nel settore navale, si applicano, nei limiti degli stanziamenti di cui al comma 3 del presente articolo , ai contratti di costruzione e trasformazione navale stipulati dal l^ gennaio 1999 al 31 dicembre 2000 concernenti le unità navali di cui all'articolo 2 del decreto-legge medesimo aventi autonoma propulsione, con esclusione dei galleggianti delle altre strutture e mezzi nautici indicati nello stesso articolo 2.
2. I contributi di cui agli articoli 3 e 4 del decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito dalla legge 22 febbraio 1994, n. 132, sono concessi in misura pari, rispettivamente, al 9 per cento ed al 4,5 per cento del valore contrattuale prima dell'aiuto.
3. Per le finalità di cui al presente articolo è autorizzato un limite di impegno quindicennale di lire 28.000 milioni a decorrere dall'anno 1999.Art. 3.

(Contributi per l'innovazione tecnologica nel settore

navale).

1. Nei limiti e per le finalità di cui all'articolo 6 del regolamento e degli stanziamenti di cui al comma 4 del presente articolo, il Ministero dei trasporti e della navigazione può concedere alle imprese di costruzione, trasformazione e riparazione navale iscritte agli albi speciali di cui all'articolo 19 della legge 14 giugno 1989, n. 234, un contributo non superiore al 10 per cento dell'investimento, per la realizzazione di progetti innovativi concernenti il prodotto ovvero il processo produttivo, sempre che il loro importo non sia inferiore a 5 milioni di ECU.
2. Per l'ottenimento del contributo di cui al comma 1 le imprese interessate presentano istanza al Ministero dei trasporti e della navigazione entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge allegando i relativi progetti. I progetti sono soggetti ad approvazione del Ministero dei trasporti e della navigazione previo parere favorevole del comitato tecnico-scientifico di cui all'articolo 4 della legge 5 maggio 1976, n. 259, che si pronuncia sulla sussistenza o meno del carattere innovativo del prodotto o del processo produttivo.
3. Non sono ammesse al contributo le imprese che abbiano fruito o siano state ammesse a fruire, al medesimo titolo, di benefìci accordati dall'Unione europea, dallo Stato o dalle regioni.
4. Per le finalità di cui al presente articolo è autorizzato un limite di impegno quindicennale di lire 2.000 milioni a decorrere dall'anno 1999.

Art. 4.

(Contributi per investimenti volti al miglioramento della

produttività dei cantieri).

1. Il Ministero dei trasporti e della navigazione, nei limiti di cui all'articolo 7 del Regolamento e degli stanziamenti di cui al comma 9 del presente articolo, può concedere alle imprese navalmeccaniche iscritte agli albi speciali di cui all'articolo 19 della legge 14 giugno 1989, n. 234, un contributo agli investimenti inteso ad accrescere la produttività dei cantieri esistenti mediante l'ammodernamento dei processi di officina navale o delle strutture di prefabbricazione ed assemblaggio dei blocchi, l'adeguamento dei mezzi di sollevamento o degli impianti di servizi destinati direttamente alla produzione, nonché la razionalizzazione delle attività di officina, semprechè gli investimenti non comportino aumenti della capacità produttiva conseguenti alla creazione di nuove strutture quali scali di varo, banchine e bacini.
2. Il contributo è accordato in misura non superiore al 22,5 per cento dell'investimento per i cantieri ubicati nelle regioni che soddisfano i criteri di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettera a), del Trattato di Roma, ed al 12,5 per cento per i cantieri ubicati nelle regioni che soddisfano i criteri di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettera c), del Trattato di Roma.
3. Per l'ottenimento del contributo di cui al comma 2, le imprese interessate presentano istanza al Ministero dei trasporti e della navigazione entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, pena l'irricevibilità della stessa, allegando la scheda analitica del piano d'investimento. I piani sono soggetti ad approvazione da parte del Ministero dei trasporti e della navigazione previo parere del Comitato consultivo per l'industria cantieristica di cui all'articolo 23 della legge 14 giugno 1989, n. 234.
4. Non hanno titolo ad ottenere il contributo le imprese che siano state ammesse ai benefìci di cui alla legge 19 dicembre 1992, n. 488, ovvero a benefìci dell'Unione europea, dello Stato e delle regioni a sostegno degli investimenti di cui al comma 1 nel periodo di applicazione del Regolamento, o abbiano in corso pratiche per detti benefìci.
5. Le iniziative di investimento ammesse a contributo devono essere ultimate, a pena di decadenza, entro trenta mesi dalla approvazione del piano. Il termine di ultimazione può essere prorogato per non più di sei mesi, ove ne sia fatta richiesta prima di detta scadenza, semprechè la mancata ultimazione sia dovuta a cause non imputabili al beneficiario ovvero a sopravvenute ragioni di ordine tecnico.
6. La verifica della realizzazione dei programmi di investimento e dell'ammontare delle relative spese è effettuata dalla commissione di cui all'articolo 15, comma 3, del regolamento adottato con decreto del Ministro della marina mercantile 8 novembre 1990, n. 373.
7. Per quanto non previsto nel presente articolo, per la concessione del contributo di cui al comma 1 si applicano, in quanto compatibili, le norme del titolo III del regolamento adottato con decreto del Ministro della marina mercantile 8 novembre 1990, n. 373.
8. I benefìci di cui al presente articolo non sono cumulabili con quelli previsti dall'articolo 3.
9. Per le finalità di cui al presente articolo è autorizzato un limite di impegno quindicennale di lire 7.000 milioni a decorrere dall'anno 1999.Art. 5.

(Contributi alla ricerca applicata nel settore navale).

1. Le disposizioni dei commi da 1 a 6 dell'articolo 6 della legge 31 luglio 1997, n. 261, sono estese ai programmi di ricerca nel settore navale dell'Istituto nazionale per studi ed esperienze di architettura navale (INSEAN) di Roma e del Centro per gli studi di tecnica navale Spa (CETENA) di Genova relativi al periodo 1^ gennaio 2000-31 dicembre 2002.
2. Per le finalità di cui al presente articolo, è autorizzato un limite di impegno quindicennale di lire 7.000 milioni a decorrere dall'anno 1999.Art. 6.

(Ristrutturazione dei cantieri).

1. Per far fronte a situazioni eccezionali di crisi del settore e della cantieristica navale, alle imprese iscritte agli albi speciali di cui all'articolo 19 della legge 14 giugno 1989, n. 234, che, nel periodo 1999-2003, pongono in atto piani di ristrutturazione del proprio apparato produttivo per far fronte a situazioni di difficoltà, anche a mezzo di effettive ed irreversibili chiusure parziali o totali dei propri stabilimenti, il Ministero dei trasporti e della navigazione può concedere a decorrere dall'anno 2000 un contributo una tantum pari al 50 per cento dei costi sostenuti per la realizzazione dei piani medesimi nei limiti di quanto previsto dal capo III del Regolamento.
2. Per ottenere il contributo di cui al comma 1 le imprese presentano, entro tre mesi dalla data in cui si determina la situazione di crisi aziendale, apposita istanza corredata dal piano di ristrutturazione e da una dettagliata relazione sul piano e sui suoi specifici obiettivi in rapporto alla situazione di difficoltà in cui versa l'impresa.
3. I piani presentati ai sensi del comma 2 sono approvati dal Ministero dei trasporti e della navigazione, sentito il Comitato consultivo per l'industria cantieristica di cui all'articolo 23 della legge 14 giugno 1989, n. 234.
4. La verifica della realizzazione dei piani ai fini della concessione del contributo è effettuata dalla commissione di cui all'articolo 15, comma 3, del regolamento adottato con decreto del Ministro della marina mercantile 8 novembre 1990, n. 373.
5. Ai contributi previsti dal presente articolo si applicano le disposizioni di cui agli articoli 4 e 5 del Regolamento, nel rispetto degli orientamenti comunitari in vigore sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà, pubblicati nella Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee C 368 del 23 dicembre 1994.
6. Per le finalità di cui al presente articolo è autorizzato un limite di impegno quindicennale di lire 2.000 milioni per l'anno 2000.Art. 7.

(Progettazione di piattaforme per unità

navali di futura generazione).

1. Il Ministro dei trasporti e della navigazione, di intesa con il Ministro della difesa, autorizza la realizzazione di un programma concernente la progettazione di piattaforme per unità navali di futura generazione destinate a finalità analoghe a quelle di cui all'articolo 8, comma 1, lettera b), della legge 30 novembre 1998, n. 413, nonché alla sorveglianza ed al controllo delle linee di traffico alturiere. A tale fine è autorizzato un limite di impegno quindicennale di lire 5.000 milioni a decorrere dall'anno 2000, da iscrivere in apposito capitolo dello stato di previsione del Ministero dei trasporti e della navigazione.Art. 8.

(Sgravi contributivi per le imprese

di cabotaggio marittimo).

1. Dal 1^ gennaio 1999 i benefìci previsti dall'articolo 6, comma 1, del decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30, con le modalità previste dalla stessa norma, sono estesi per il triennio 1999-2001, nel limite dell'80 per cento, alle imprese impegnate nei servizi marittimi di cabotaggio, per gli oneri contributivi relativi al personale avente i requisiti di cui all'articolo 119 del codice della navigazione, ed imbarcato su navi di bandiera italiana che, per almeno il 70 per cento del loro impiego complessivo nell'anno, effettuano servizi di trasporto passeggeri, merci, misti o di crociera tra porti nazionali.
2. Le imprese armatoriali nei cui confronti sia stato accertato, dai competenti organi del Ministero del lavoro e della previdenza sociale, il mancato rispetto dei contratti di lavoro del personale di bordo decadono dai benefìci concessi ai sensi del comma 1.
3. Per le finalità di cui al presente articolo sono autorizzati limiti di impegno quindicennali di lire 41.000 milioni a decorrere dall'anno 1999 e di lire 23.000 milioni a decorrere dall'anno 2000 in favore della gestione commissariale del Fondo gestione istituti contrattuali lavoratori portuali in liquidazione, di cui all'articolo 1, comma 1, del decreto-legge 22 gennaio 1990, n. 6, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 marzo 1990, n. 58.Art. 9.

(Modalità di corresponsione dei contributi).

1. I contributi di cui agli articoli 3, 4, 6, 7 e 8 sono corrisposti secondo le modalità di cui all'articolo 2 della legge 31 dicembre 1991, n. 431, e successive modificazioni, nonché all'articolo 16, commi 2 e 3, del decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito dalla legge 22 febbraio 1994, n. 132.Art. 10.

(Modifiche ed integrazioni alla normativa istitutiva

del Registro internazionale di immatricolazione delle navi ed

interventi a favore del settore armatoriale).

1. Dopo il comma 2-bis dell'articolo 4 del decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30, è aggiunto il seguente:

"2-ter. Gli utili di esercizio, le riserve e gli altri fondi formati con utili che non concorrono a formare il reddito ai sensi del comma 2, rilevano agli effetti della determinazione dell'ammontare delle imposte di cui al comma 4 dell'articolo 105 nel testo unico delle imposte sui redditi, approvato con decreto del Presidente della Repubblica 22 dicembre 1986, n. 917, secondo i criteri previsti per i proventi di cui al numero 1) dello stesso comma".

2. Il primo periodo del comma 1 dell'articolo 9-quater del decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30, è sostituito dal seguente: "Nell'articolo 2, lettera a), della tariffa di cui all'allegato A annesso alla legge 29 ottobre 1961, n. 1216, l'aliquota è ridotta alla misura dello 0,05 per cento a decorrere dal l^ gennaio 1998 per le assicurazioni contro i rischi di qualsiasi natura derivanti dalla navigazione marittima di navi immatricolate o registrate in Italia, ad eccezione dei prolungamenti di dette assicurazioni rilasciati per concedere garanzia per giacenze a terra che non superino la durata di sessanta giorni".
3. Dopo il comma 2 dell'articolo 2 del decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30, è inserito il seguente:

"2-bis. Le navi di cui al comma 1, lettera a), che operano in acque territoriali straniere per lavori in mare, assistenza e rifornimento a piattaforme di perforazione o per servizi nei porti e che siano per contratto obbligate dallo Stato rivierasco ad imbarcare una quota di marittimi di quella nazionalità, sono armate con un numero di membri dell'equipaggio aventi i requisiti di cui al comma 1 dell'articolo 318 del codice della navigazione, determinato da appositi accordi stipulati tra le organizzazioni imprenditoriali e sindacali maggiormente rappresentative a livello nazionale".

4. Il termine di cui all'articolo 1, comma 3, lettere b) e c), del decreto-legge 13 luglio 1995, n. 287, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1995, n. 343, è differito al 31 dicembre 2001, fermo restando il limite di spesa ivi indicato.
5. Al comma 4-ter dell'articolo 1 del decreto-legge 13 luglio 1995, n. 287, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1995, n. 343, introdotto dal comma 4 dell'articolo 4 del decreto-legge 21 ottobre 1996, n. 535, convertito, con modificazioni, dalla legge 23 dicembre 1996, n. 647, sono aggiunte, in fine, le parole: ", nonché il contributo mensile per il periodo di imbarco, non superiore a dodici mesi, pari a lire 3.500.000, per ciascun ufficiale radiotelegrafista imbarcato in soprannumero sulla tabella di armamento entro la data del 31 dicembre 1999".
6. All'onere derivante dall'attuazione del comma 1, valutato in lire 3.000 milioni annue a decorrere dal 1999, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 1999-2001, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente "Fondo speciale" dello stato di previsione del Ministero del tesoro, del bilancio e della programmazione economica per l'anno 1999, parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero dei trasporti e della navigazione.Art. 11.

(Copertura finanziaria).

1. All'onere derivante dall'attuazione della presente legge, con esclusione dell'articolo 10, determinato complessivamente in lire 85.000 milioni per l'anno 1999 e in lire 115.000 milioni per ciascuno degli anni 2000 e 2001, si provvede mediante corrispondente riduzione degli stanziamenti iscritti nell'ambito dell'unità previsionale di base 4.2.1.2. (imprese navalmeccaniche ed armatoriali - capitolo 7706) dello stato di previsione del Ministero dei trasporti e della navigazione per l'anno 1999, intendendosi corrispondentemente ridotte le autorizzazioni di spesa di cui all'articolo 1, comma 1, lettera c), della legge 31 luglio 1997, n. 261, per lire 75.000 milioni a decorrere dall'anno 1999, e di cui all'articolo 1, comma 1, lettera b), della legge 30 novembre 1998, n. 413, per lire 10.000 milioni a decorrere dall'anno 1999 e per lire 30.000 milioni a decorrere dall'anno 2000.