  La seduta odierna del Comitato Portuale di Savona è stata incentrata sul possibile insediamento nel bacino di Vado del porto ligure della compagnia Maersk Sealand Sono state innanzitutto esaminate alcune variazioni ai disegni del piano regolatore a suo tempo approvati, apportate a seguito delle discussioni con le amministrazioni comunali. Le nuove proposte sono state valutate positivamente ed è stata espressa la necessità di procedere alla fase di formalizzazione delle intese con i Comuni.
In particolare, il Comitato Portuale ha rilevato che, in considerazione dell'opportunità di insediamento di un primario operatore dello shipping internazionale nel bacino di Vado Ligure - si legge in una nota (il nome del gruppo danese non è infatti mai stato fatto dai vertici del porto savonese) - è necessario proseguire nello studio di fattibilità del progetto di costruzione di una piattaforma logistica per il traffico contenitori nel bacino di Vado Ligure.
Il Comitato Portuale, facendo proprie alcune preoccupazioni espresse dal Sindaco di Vado, ha dato inoltre mandato all'Autorità Portuale di procedere ad un approfondimento tecnico, pur prendendo atto che queste problematiche sono in fase di avanzata valutazione, con alcune opzioni che possono rappresentare soluzioni accettabili. Il Comitato ha comunque sottolineato come il progetto costituisca un'opportunità che investe l'intero comprensorio e che deve quindi essere discussa con tutti gli enti e le amministrazioni interessate, non circoscrivendo al solo confronto tra il Comune di Vado e l'Autorità Portuale di Savona. E' stato altresì verificato che l'approfondimento proposto non influenza il piano degli investimenti né la tempistica degli altri progetti previsti.
Di seguito riportiamo la relazione sul progetto di "regional port" a Vado Ligure.
Il progetto di terminal regionale a Vado Ligure
L'importanza strategica del progetto
Le prospettive di forte sviluppo dei traffici containerizzati attraverso il canale di Suez, intorno al 10% annuo, hanno concentrato l'attenzione del mercato sui porti del Mediterraneo Nord Occidentale, strategici per l'accesso ai mercati europei.
In particolare, i porti italiani sono collocati in una posizione privilegiata per servire la regione dell'Europa centro-meridionale (Padania, Baviera, Baden Wuttenberg, Svizzera, Austria), un'area dove vivono oltre 50 milioni di abitanti e dove si concentra circa il 70% della produzione europea.
Ad oggi, tuttavia, il principale canale di rifornimento per questo mercato è il sistema logistico del Nord Europa, infatti circa il 90% degli scambi commerciali via mare della regione passano attraverso i porti belgi, olandesi e tedeschi, mentre i porti liguri coprono una quota marginale, attorno al 5%.
La ragione di questo scenario sta nel fatto che, al di là della vicinanza geografica, altri fattori pesano sulla scelta dei porti di riferimento.
Innanzitutto l'affidabilità e le prestazioni dei terminal: da questo punto di vista, se è vero che oggi i porti italiani sono allineati sugli standard internazionali, è vero altresì che questa competitività è una conquista recente, che deve ancora essere recepita appieno dal mercato.
Infatti, il mondo della logistica e della distribuzione ha una naturale tendenza a poggiarsi sui canali consolidati, e presenta una conseguente "viscosità" rispetto al cambiamento.
A questo si deve aggiungere un'ulteriore considerazione: elemento fondamentale per la funzionalità di un sistema logistico-portuale è la "triangolazione" del trasporto terrestre, ossia l'equilibrio tra le importazioni e le esportazioni, affinchè possa essere ottimizzato il servizio di autotrasporto e ferroviario, con una minima quota di viaggi a vuoto.
Il rapporto è tanto più bilanciato quanto maggiore è il volume di traffici che un sistema deve gestire, e in questo senso il sistema ligure si trova in una posizione di svantaggio, in considerazione della ridotta quota di traffico movimentato rispetto al sistema nord europeo.
In questo scenario, l'insediamento di una nuova piattaforma logistica mediterranea a Vado Ligure avrebbe una valenza ben al di là del rilancio del sistema logistico savonese, infatti i nuovi traffici consentirebbero di aumentare il peso del sistema ligure, aiutando a raggiungere la massa critica e contribuendo a bilanciare il rapporto fra importazioni ed esportazioni, con beneficio per l'intero sistema logistico.
Secondo le previsioni, il 70-80% dei traffici previsti nel nuovo terminal saranno dirottati dai porti del Nord Europa, in un'ottica di riequilibrio geografico della distribuzione.
In sostanza, il progetto potenzia e completa l'offerta del sistema portuale ligure nel settore container, che attualmente poggia su due realtà affermate quali Genova e Spezia condizionate dall'alto livello di utilizzo delle infrastrutture di comunicazione, sfruttando le grandi potenzialità offerte dal sistema logistico savonese.
Le caratteristiche tecniche del progetto
La soluzione progettuale disegnata dall'Autorità Portuale è dimensionata su un volume annuo a regime di 800mila TEU e prevede la realizzazione di un'espansione a mare di 300.000 metri quadrati, con una banchina rettilinea di 900 metri, attrezzata per accogliere le più moderne navi portacontainer.
E' allo studio il sistema di gestione del piazzale di stoccaggio, allo scopo di individuare la soluzione che consenta di rendere minima la visibilità delle cataste di contenitori; in quest'ottica si ricercano anche soluzioni architettoniche per mascherare il perimetro della struttura, separando il terminal dall'area urbana.
Particolare attenzione è stata dedicata al disegno della connessione del terminal al sistema di trasporto: è stato studiato un sistema viario di accesso al terminal che supera con un sottopasso la ss. Aurelia e la ferrovia, per riaffiorare in corrispondenza delle aree dell'Interporto dove sarà realizzato il varco d'accesso, direttamente connesso all'Aurelia bis.
Grazie al completamento in corso della strada di collegamento tra il porto e le aree industriali, che corre lungo la collina, anche il traffico pesante originato dalle attività del terminal della frutta e dei traghetti potrà raggiungere l'Aurelia bis senza interessare la viabilità urbana.
L'impatto del traffico su gomma, sarà ridotto anche attraverso lo sfruttamento intensivo del sistema ferroviario: si prevede che almeno il 40% del traffico viaggerà su ferro, attraverso il raccordo ferroviario in corso di completamento, grazie agli investimenti dell'Autorità Portuale (10 Miliardi) e della Regione (5 Miliardi) per la realizzazione della 2^ fase degli impianti ferroviari extraportuali.
Con l'insediamento del terminal container le aree industriali del retroporto potranno essere riqualificate e potranno ospitare centri di servizio a supporto del terminal.
Un elemento fondamentale del progetto è poi la possibilità di riutilizzare gli spazi abbandonati dall'industria nella Valbormida, che diventeranno il vero centro logistico per lo smistamento dei traffici.
L'attività del terminal consentirà dunque di trovare una soluzione per alcuni gravi problemi ormai cronici per l'economia savonese: la ferrovia e le aree industriali dismesse.
L'attività del terminal e quella indotta per trasporto, distribuzione, servizi consentiranno di creare nuova occupazione: la stima è di 800 posti di lavoro diretti per il terminal e circa 1200 per l'indotto più stretto, senza considerare le ricadute sulla città per bar, alberghi, ristoranti e così via.
Dal punto di vista economico, poi, un terminal di queste proporzioni genera un volume di affari stimato in 1000 miliardi di lire all'anno, che si distribuisce tra i vari soggetti che partecipano direttamente o indirettamente al ciclo di trasporto.
Benchmarking con un caso reale
Attraverso il confronto con il Terminal Contship della Spezia, struttura simile a quella in progetto per caratteristiche e capacità di traffico, si può ricavare una valutazione realistica delle ricadute attese.
Occupazione
A Spezia sono circa 750 gli addetti impegnati nelle attività dirette, con un rapporto di circa 1 addetto ogni 1000 TEU movimentati, quindi a Vado è ipotizzabile la creazione di circa 800 posti di lavoro; anche per quanto riguarda l'occupazione generata nell'indotto è possibile assumere un valore simile a quello il Terminal Contship, che impegna circa 1200 addetti. Nel complesso si può stimare dunque che il nuovo terminal può generare circa 2000 posti di lavoro.
Ricadute economiche
In questo caso si può stimare una ricaduta di circa 1000 Miliardi di Lire all'anno, pari al volume d'affari generato dall'attività del terminal Contship e ripartito tra autotrasporto, trasporto ferroviario, distribuzione, fornitori, banche. Altri 1000 Miliardi sono generati come riscossione IVA.
Sostenibilità ambientale
Da questo punto di vista emergono notevoli punti di forza a vantaggio del terminal di Vado: il fronte mare occupato è di 500 metri, rispetto ai 1200 del caso spezzino, che si trova immediatamente di fronte all'abitato, mentre il progetto di Vado prevede una struttura decentrata rispetto al centro urbano, distante 200 metri dalle abitazioni più vicine.
Logistica di trasporto
Il terminal di Vado, dedicato ai traffici di un unico operatore intermodale, potrà sfruttare più intensamente la modalità ferroviaria, che si prevede possa coprire una quota pari al 40% del traffico (320.000 TEU), contro il 37% del Terminal Contship (280.000 TEU). Su queste basi, si prevede l'inoltro di circa 9 treni/giorno, rispetto agli 8 di Spezia.
D'altra parte, il sistema ferroviario del comprensorio di Vado presenta una maggiore potenzialità rispetto a quella di Spezia (parchi ferroviari composti da 77 binari per 41 km complessivi, contro 69 binari per 26 km complessivi a Spezia).
Il volume di traffico su gomma, in entrambi i casi di circa 480.000 TEU/anno, rende ipotizzabile il transito di circa 450 veicoli al giorno nei due sensi. Anche in questo caso emergono i vantaggi del progetto di Vado, infatti il terminal di Spezia è connesso al sistema autostradale da un percorso urbano di circa 7 km, mentre a Vado è prevista una viabilità completamente separata dalla circolazione ordinaria e comunque al di fuori della città. |
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