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Un futuro a tinte fosche per l'industria navalmeccanica mondiale
L'accentuazione dello squilibrio domanda-offerta acuirà le difficoltà in cui versa il settore
20 dicembre 2000
Il Council Working Party on Shipbuilding dell'OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) si è riunito il 18 e il 19 dicembre per valutare le strade da percorrere per stabilire normali condizioni di concorrenzialità nel settore cantieristico. Il gruppo di lavoro ha rilevato che l'OECD Shipbuilding Agreement rimane la soluzione migliore per raggiungere tale obiettivo, ma ha deciso di rinviare ogni ulteriore decisione in merito fino a quando l'attuale amministrazione governativa statunitense rimarrà in carica e potrà quindi chiarire la sua posizione in merito all'accordo. L'auspicio è che questo possa avvenire prima del nuovo meeting del Working Group, che si terrà il 6-7 luglio prossimi. Venuta a conoscenza della posizione USA il gruppo di lavoro potrà infatti decidere i modi migliori per ristabilire normali condizioni competitive. Modalità che però - ha rilevato nella sua dichiarazione conclusiva il presidente del Working Group, Salvatore Salerno - dovranno comunque essere rese obbligatorie e multilaterali.
Intanto, per fare un passo avanti nella ricerca dell'equilibrio del mercato, l'organismo dell'OECD ha deciso di aggiornare l'accordo del 1981 sui crediti all'esportazione di navi. Questi aggiornamenti - ha spiegato Salerno - riguarderanno principalmente la sostituzione del tasso fisso di interesse dell'8% con tassi di interesse commerciale di riferimento, estendendo il periodo di restituzione da 8,5 a 12 anni e sviluppando gli aiuti allo sviluppo. Il gruppo di lavoro spera di approvare un documento finale in merito nel corso del meeting del prossimo luglio.

Sono state inoltre valutate l'attuale e la futura situazione del mercato cantieristico, rilevando che tuttora sussistono condizioni estremamente difficili. Nonostante gli ordinativi siano risultati consistenti nel 2000 e i prezzi siano aumentati, molti costruttori non sono infatti riusciti ad ottenere margini di profitto.

Le previsioni relativa alla domanda inoltre non sono incoraggianti. Nel 2000, secondo le stime preliminari, è stata pari a circa 18,4 milioni di tonnellate di stazza lorda compensata, lievemente superiore a quella degli ultimi anni. Nella sua analisi il gruppo di lavoro ritiene che, in condizioni normali, la domanda nei prossimi cinque anni potrebbe all'inizio calare leggermente, prima di raggiungere un picco nel 2004, quando almeno 20 milioni di tslc saranno necessarie per soddisfare le richieste dell'industria marittima. Questo innalzamento della produzione potrebbe raggiungere i 21,7 milioni di tonnellate di stazza lorda compensata se le proposte dell'International Maritime Organization (IMO) relative alla messa al bando delle petroliere a scafo singolo saranno varate.
Tale aumento della domanda potrebbe essere soddisfatto dall'attuale capacità produttiva dei cantieri mondiali. E' invece previsto un aumento della capacità produttiva, con tassi di crescita superiori a quelli della domanda. I 19,4 milioni di tlsc richiesti dalle compagnie di navigazione nel 2005 saranno infatti realizzati da un'industria cantieristica capace di livelli di produzione nettamente superiori, pari a 26,5 milioni di tslc. Si genererà cosi un grave sbilanciamento domanda-offerta, che acuirà ulteriormente i problemi già evidenti del settore.
Il gruppo di lavoro ha inoltre espresso rammarico per l'ancora basso livello dei prezzi offerti dai cantieri nella continua ricerca di mantenere la piena attività nei loro stabilimenti. Una tendenza che contribuirà ad aggravare ancor più lo sbilanciamento domanda-offerta nei prossimi anni. Questi effetti sono già evidenziati dalla notevole consistenza degli ordinativi dei primi nove mesi di quest'anno.

Il gruppo di lavoro ha comunque preso atto del fatto che si è verificato un lieve incremento dei prezzi, per alcuni tipi di nave, dall'inizio del 1999. Aumenti che sono stati messi in stretta relazione con il recente raggiungimento del limite di produzione da parte di alcuni cantieri che hanno un orderbook pieno, ma anche per il fatto che nei mesi scorsi si è verificata una forte ripresa dell'attività marittima, con vettori che hanno riportato i guadagni più elevati degli ultimi trent'anni. Un fatto che ha incoraggiato le aziende navalmeccaniche ad aumentare i prezzi, seppure in maniera poco rilevante, visto che sono risultati ancora inferiori del 20% rispetto a quelli praticati nel 1997 e che comunque non sono serviti a garantire profitti ai cantieri.

Le previsioni permangono negative anche per il livello dei prezzi che, secondo il gruppo di lavoro, rimarranno bassi a causa in particolare della sovracapacità produttiva.

Pur non chiamando direttamente in causa l'industria cantieristica sudcoreana né quella europea, la relazione di Salvatore Salerno si chiude con un appello perché venga trovata una soluzione amichevole ai contrasti attualmente in corso nel settore cantieristico, per evitare che l'acuirsi della disputa possa danneggiare tutti gli attori del mercato.
THE AGREEMENT RESPECTING NORMAL COMPETITIVE
CONDITIONS IN THE COMMERCIAL SHIPBUILDING AND REPAIR INDUSTRY - OVERVIEW


I. Background

1. In December 1994, the Commission of the European Communities, and the Governments of Finland, Japan, the Republic of Korea, Norway, Sweden and the United States signed the Final Act of the "Agreement Respecting Normal Competitive Conditions in the Commercial Shipbuilding and Repair Industry". The Agreement is scheduled to enter into force on 15 July 1996 after all Parties to it have concluded their national ratification procedures. The goal of the Agreement is to establish, in a legally binding manner, normal, i.e subsidy and dumping-free, competitive conditions in the shipbuilding industries of OECD countries and Korea. In this way, it will provide a "level playing field" for nearly 80 per cent of the world shipbuilding industry.

2. The negotiations on the Agreement were launched by the US Government in the autumn of 1989, in the framework of the OECD Council Working Party on Shipbuilding. The intention of the US Government was to create a new discipline for all government support to shipbuilding. For its part, the European Commission proposed that "unfair pricing" or dumping practices - later called 'injurious pricing' in the Agreement - also be covered. Government support and private dumping practices are thus the two targets of the Agreement. To ensure effectiveness, the Agreement was intended from the beginning of the negotiations to be legally binding, with provisions for dispute settlement, 'remedies' to be applied in case of violation, and 'sanctions' to enforce implementation of the remedies.

3. The Agreement can be seen as a response to some important features of shipbuilding, namely a strong tendency for governments to assist their industries, and a pronounced cyclicality of shipbuilding activity which induces companies in bad times to engage in low price actions, resulting in distortion of competition among countries and shipbuilding companies alike. These problems have existed for a long time and severe crises, such as in the 1970s and 1980s, have made them particularly apparent, prompting OECD governments to develop policy responses for one of the causes of distortion of competition, namely subsidies: an Understanding on Export Credits for Ships (first negotiated in 1969), a General Arrangement for the Progressive Removal of Obstacles to Normal Competitive Conditions in the Shipbuilding Industry (1972), and General Guidelines for Government Policies in the Shipbuilding Industry (1976) were concluded over the years. But their effectiveness was limited because of their non-binding nature.

4. Much hope can be placed in the Agreement Respecting Normal Competitive Conditions in the Commercial Shipbuilding and Repair Industry because of its legally binding character, because it deals with all kinds of state support - direct and indirect - and, moreover, because it also covers dumping practices of shipyards - which had been considered by some countries to be a problem that warranted the provision of offsetting subsidies. With an initial coverage of about 80 per cent of the world shipbuilding market, the Agreement can be expected to have a gravitational effect on other shipbuilding countries to accede to it in the future, thereby extending the area of fair competition beyond its initial bounderies (major other countries are Brazil, China, Poland, Russia and Ukraine).


II. Main Elements of the Agreement

Government Support

5. The Agreement sets a stringent discipline for government support to the shipbuilding industry, whether it is provided directly to the shipbuilder or indirectly through shipowners or other parties. The Agreement details, comprehensively, the kinds of support that are prohibited in the future. This includes financial support as well as administrative regulations in favour of the domestic shipbuilding industry. In practice, direct subsidies, loans and guarantees are the most important types of support. But the Agreement also prohibits other types, such as forgiveness of debts, provision of equity capital not consistent with usual investment practices, assistance to suppliers of goods and services, and others [see below: "The Agreement at a Glance"].

6. In order to prevent "last minute" support from being given, there is an understanding among the Participants to the Agreement that they will not, from the signing of the Final Act (i.e. December 1994), increase the subsidy level of existing support measures or introduce new measures, pending entry into force of the Agreement in July 1996. In the same spirit, all support, or undertaking to provide support, with regard to vessels that will be delivered after 1998, is forbidden.

7. Although the catalogue of prohibited government support is comprehensive and detailed, not all government support to the shipbuilding industry will be banned in the future. There are five exceptions, four of which are permanent. First, officially supported export credits will continue to be permitted on condition that they respect the provisions of the Understanding on Export Credits for Ships which severely limits any concessional element. This Understanding, which has existed since 1969, was revised in the context of the negotiations on the Agreement and will become effective in its revised form upon the entry into force of the Agreement. Its main new provisions are the commercial interest reference rates (replacing the hitherto fixed interest rate of 8 per cent), the repayment period of 12 years (extended from previously 8 1/2 years) to take account of the reality in ship financing, and the prohibition of aid credits for vessels that are commercially viable - in line with the 1992 revision of the OECD Arrangement on Guidelines for Officially Supported Export Credits.

8. Second, "home credits", that is, government assisted loans and guarantees to domestic buyers of ship, intended for the modernisation of the domestic fleet will be allowed, subject to a stringent discipline. Such credits may be given only if they meet specific conditions which are principally that they are no more "concessional" than permitted for export credits - the logic being to treat domestic and foreign buyers of ship in an equal manner.

9. The third and fourth exceptions are support for research and development and for shipbuilding workers losing their employment. R&D and new technologies are increasingly playing a pivotal role in the shipbuilding industry, both in the development of high performance ships and in ship construction itself. Government support for R&D activities will therefore be permitted generously, but in descending order of intensity the closer the activity is to the market. In addition, R&D undertaken by small and medium sized ship yards as well as R&D related to safety and the environment may benefit from higher than 'normal' rates. The social dimension of the Agreement is reflected in the Agreement, in that it permits support to be provided to workers who lose their employment or retirement benefits. Finally, the shipyard restructuring that is underway in some countries (Korea, Belgium, Portugal and Spain) may be continued as planned at the time when the Agreement was concluded. But no new restructuring programmes will be permitted.

10. A special feature of the Agreement is the treatment of the "Jones Act" of the United States. As an exception from the prohibition of official regulations and practices which favour the domestic shipbuilding industry, the United States retains the domestic build provision of some of its laws. However, this exception is subject to transparency and possible sanctions for abuse.

11. To ensure effectiveness of the Agreement, a binding dispute settlement and enforcement mechanism has been devised to deal with violations of the discipline on Government support. In such a case, and if violation is confirmed by the binding judgement of an independent international Panel, the illegal support measure will have to be eliminated and the illegal benefit will have to be paid back, with interest, by the shipbuilder who received it ('remedy'). Should the government not terminate the support, or the shipbuilder does not pay back the illegal benefit, 'sanctions' can be authorised. They can take two forms: the suspension by the party (or parties) adversely affected by the illegal benefit, of GATT concessions related to products associated with shipbuilding, and/or the denial to the illegally subsidised shipbuilder of the right to complain about dumping (injurious pricing) by other shipbuilders.

Injurious Pricing

12. The Injurious Pricing Code of the Agreement makes anti-dumping applicable to shipbuilding for the first time. The Code condemns injurious pricing - export sales of ships below normal value - if it causes or threatens injury to an established shipbuilding industry or retards the establishment of a domestic industry of another Party. It is based on the Anti Dumping Code of GATT 1994 and adjusts it to the particularities of shipbuilding. These are mainly the fact that ships are not normally imported for sale - and thus escape the GATT anti-dumping mechanism which is enforced through anti-dumping duties on imported goods - and the non-series production of ships.

13. If the shipbuilding industry in one Party to the Agreement claims to have been injured by the sale to a buyer within that country of a ship from another Party, at a price below that which it should normally command, the investigating authorities of the first may determine whether injurious pricing has indeed occurred. They will apply a multi-step approach: first, they will determine whether their industry had had a sufficient prospect of making the sale and whether it had met other criteria to be eligible to complain ('initiation'); second, they will determine the existence of injurious pricing (determination of injurious pricing') and the impact of the sale below normal value on the domestic industry (determination of injury).

14. As a rule, the provisions of the Injurious Pricing Code of the Agreement regarding the determination of injurious pricing and of injury follow closely the Anti Dumping Code of GATT 1994. For example, in determining injurious pricing, the investigating authorities will compare the export price of the vessel in question with (1) the domestic price of the like vessel, or (2) the export price of a like vessel to a third country, or (3) the cost of production plus normal profit in the exporting country. In the examination of the impact on the domestic industry, i.e. the determination of injury, the investigating authorities will evaluate all relevant economic factors having a bearing on the state of the industry; this shall include actual and potential decline in sales, profits, output, market share, productivity, return on investments, or utilisation of capacity; factors affecting domestic prices; the magnitude of the margin of injurious pricing; actual and potential negative effects on cash flow, inventories, employment, wages, growth, ability to raise capital or investments.

15. If the investigating authorities confirm injurious pricing and impose a levy upon the vessel in question, this 'injurious pricing charge' will have to be paid by the exporting shipbuilder - in contrast to the provisions in the GATT Anti Dumping Code, where the charge is to be paid by the importer in the form of extra import duties. The shipbuilder has to pay the charge within 180 days or later if payment within that period would render it insolvent. But the shipbuilder has the option to void the sale in question or to comply with an alternative remedy.

16. As in the case of illegally received Government support, 'sanctions' are foreseen if the shipbuilder does not pay the injurious pricing charge (or void the sale, or comply with an alternative remedy). These are severe: the country that has investigated the injurious pricing case may, on its own initiative, deny onloading and offloading privileges for a maximum period of four years after delivery to certain vessels built by that shipbuilder (i.e. vessels contracted for during a period of four years after public notice). Because of the requirement of prior public notice this will discipline the shipbuilder via the threat of losing orders, but it will not injure innocent shipbuyers. A Panel can extend or limit this countermeasure.


III. Outlook

17. When the Agreement enters into force (scheduled for 15 July 1996), its functioning will be subject to close supervision through a 'Parties Group'. There will be regular consultations and permanent transparency on matters such as ship prices, provision of permitted assistance, and others. The procedures foreseen for dealing with violations, whether in the area of government support or of injurious pricing, are such that a balance between all parties is assured and that there always is recourse possible to the Panel or the Parties Group in case of differences of views. Three years after the Agreement has entered into force, a major review is foreseen to examine the experience to date.

18. There is the expectation that the Agreement will have a sustained positive impact on the world shipbuilding market by repressing government support which has been a plague for years, and by punishing dumping practices that are believed to have been damaging shipbuilders. Non-availability of government support and the prosecution of injurious pricing should bring to light the economic advantages of the various countries and the true competitivity of individual shipbuilders.

19. Shipowners, on their part, will be confronted with a situation where ships are no longer available at subsidised or dumped prices. They may consequently change their expectation as to the profits they can make with a vessel, especially from speculative buying and selling of ships. Changed ordering behaviour for ships may, in turn, therefore contribute to stabilising the shipbuilding market and thus contribute to establishing normal competitive conditions in the shipbuilding industry.

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Genova
Fit Cisl Liguria ha espresso solidarietà alle lavoratrici e ai lavoratori
Pubblicato il bando di gara per il dragaggio del bacino della darsena commerciale del porto di Ancona
Ancona
Prevista la rimozione di circa 730mila metri cubi di sedimenti
Gara per il ripristino e potenziamento delle banchine 32 e 33 nella Zona Alti Fondali del porto di Savona
Genova
Previsto un investimento di oltre 6,7 milioni di euro
Sono 1.100 i lavoratori a Palermo direttamente impiegati nel settore del turismo del mare
Palermo
Quest'anno è attesa una crescita del +9,4% del traffico crocieristico nel porto del capoluogo siciliano
Crescita semestrale del +9% delle merci sulla rotta marittima tra San Pietroburgo e India/Cina
Mosca
Nel servizio FESCO impiega sei navi
Porto di Trieste, il commissario straordinario Gurrieri indagato per riciclaggio
Trieste
Sono certo - ha dichiarato - di poter dimostrare di aver agito nella legalità, in piena trasparenza
Vard sigla un nuovo contratto per la costruzione di due CSOV
Trieste
Le navi saranno destinate a supportare le operazioni nel settore eolico offshore
UIR, bene la pubblicazione del bando per la digitalizzazione della catena logistica
Roma
Di Caterina (ALIS): strumento concreto che valorizza le esigenze delle imprese e rafforza il sistema logistico
GNV ha celebrato i primi dieci anni di attività sulla rotta Italia-Albania
Durazzo
Nel periodo le navi della compagnia hanno trasportato oltre 1,25 milioni di passeggeri
Sequestrato nel porto di Gioia Tauro un carico di oltre 1,2 tonnellate di marijuana
Reggio Calabria/Catanzaro
Arrestati membri di un'organizzazione criminale che importava stupefacenti dal Sud America attraverso porti e aeroporti europei
Yang Ming ordina a Hanwha Ocean la costruzione di sette portacontainer dual-fuel da 15.000 teu
Keelung
Saranno prese in consegna tra il 2028 e il 2029
Walden cederà le attività logistiche per il settore sanitario a Yusen Logistics
Parigi
Annunciato l'avvio di trattative esclusive
Solinas (Partito Sardo d'Azione) non è affatto soddisfatto dello stato della portualità sarda
Cagliari
Sollecitata l'immediata costituzione di una commissione speciale
ANSI, bene l'introduzione del Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica
Roma
D'Angelo: permetterà di fare un ulteriore passo avanti al Paese
Russo (Confcommercio): miope aver escluso il trasporto stradale dai fondi del PNRR
Roma
Primo bollettino dell'Osservatorio Freight Insights realizzato dal Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile
Netta crescita delle performance finanziarie e commerciali trimestrali del gruppo ABB
Zurigo
Nel periodo aprile-giugno il valore dei nuovi ordini è cresciuto del +16,0%
Avviate consultazioni informali sulla proposta preliminare del nuovo Piano Regolatore Portuale di Ancona
Ancona
Undici incontri programmati a luglio
Accordo di programma per gli interventi propedeutici e funzionali alla realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina
Roma
È stato firmato oggi a Roma
Progetto per sviluppare una stazione ecologica per il trattamento delle acque reflue delle navi
Napoli
Iniziativa delle napoletane Gruppo Riunito Sbarco Cenere e Iello
Assiterminal invita a non portare nel porto di Napoli i sedimenti del dragaggio di Bagnoli
Genova
Cognolato e Ferrari: necessario salvaguardare la piena funzionalità delle attività dello scalo commerciale
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Long Beach è calato del -3,4%
Long Beach
A giugno registrata una flessione del -16,4%
Paolo Pessina è stato nominato vicepresidente di Conftrasporto-Confcommercio
Roma
È presidente della federazione nazionale degli agenti e mediatori marittimi
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Hong Kong è diminuito del -8,2%
Hong Kong
Nel mese di giugno è stata registrata una flessione del -13,7%
In crescita i risultati economici della società cuneese di logistica Nord Ovest
Cuneo
Nei primi mesi del 2026 si concluderanno i lavori per la costruzione di un nuovo deposito a Mondovì
Il traffico dei container nel porto di Los Angeles cresce trainato dai timori per i nuovi dazi
Los Angeles
A giugno movimentato il volume più elevato mai registrato in questo mese
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Mare di Sardegna ha adottato il DPSS
Cagliari
Via libera alla concessione alla MITO e al ricorso contro il no al dragaggio di Olbia
A Genova tre eventi per altrettante nuove navi da crociera della Explora Journeys
Genova
Nel cantiere di Fincantieri sono stati effettuati un varo tecnico, una posa della moneta e il taglio di una prima lamiera
Grimaldi cede il 5% di Terminal Darsena Toscana alla Compagnia Portuale di Livorno
Napoli/Livorno
Opzione per l'acquisto di un ulteriore 5% del capitale sociale
Firmato il contratto di concessione che assegna a DP World la gestione del porto di Tartous
Damasco
Ha una durata di 30 anni
Matteo Gasparato designato alla presidenza dell'AdSP del Mare Adriatico Settentrionale
Roma
È stato nominato commissario straordinario dello stesso ente portuale
Incontro a Roma tra i vertici di ESPO e di Assoporti
Roma
Tra i temi affrontati, la competitività dei porti europei nel contesto globale attuale
Calo trimestrale dei ricavi generati dai servizi di linea della cinese OOCL
Hong Kong
In aumento i carichi trasportati dalle navi della compagnia
Collaborazione tra l'Ukrainian Sea Ports Authority e l'AdSP del Mar Ligure Occidentale
Roma
Accordo della durata iniziale di cinque anni
Sondaggio in Germania sulle prospettive delle società dei settori marittimo, portuale e cantieristico
Amburgo
Più preoccupati gli armatori. Positive prospettive per porti e cantieri navali
Porto di Augusta, al via i lavori per il terzo ponte che collegherà l'isola alla terraferma
Augusta
Opera del valore di oltre 20 milioni di euro
Vard firma un contratto con InkFish per una nuova nave da ricerca
Trieste
Il valore dell'accordo supera i 200 milioni di euro
Nel porto di Amburgo saranno investiti 1,1 miliardi di euro per potenziare il settore dei container
Amburgo
Miglioramento dell'accessibilità e delle infrastrutture portuali dell'area Waltershofer Hafen
Meyer Turku ha consegnato la nuova nave da crociera Star of the Seas alla Royal Caribbean
Turku
Ha una stazza lorda di 250.800 tonnellate
ESPO esorta ad aumentare i fondi per i porti nell'ambito del prossimo quadro finanziario pluriennale dell'UE
Bruxelles
I fondi del programma CEF si sono rivelati di gran lunga insufficienti
Fincantieri consegna la nuova nave da crociera Oceania Allura alla Oceania Cruises
Miami/Trieste
Trasformate in ordini le opzioni per due ulteriori navi di classe “Sonata”
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 15 luglio a Roma l'evento di Confindustria sull'economia del mare
Roma
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
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RASSEGNA STAMPA
Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
(timesofmalta.com)
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
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Uniport, portare i detriti di Bagnoli nel porto di Napoli causerebbe il rinvio dei dragaggi attesi da anni
Roma
Legora de Feo, necessario individuare soluzioni alternative
In netto calo il fatturato trimestrale delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Nel periodo aprile-giugno è sceso rispettivamente del -18,7%, -26,5% e -8,6%
Approvata l'istituzione del Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica
A maggio il traffico delle merci nel porto di Ravenna è cresciuto del +1,4%
Ravenna
In aumento le rinfuse. Calo delle merci varie
Ok dell'UE all'acquisto congiunto di mezzi portuali da parte dei terminalisti
Bruxelles
Consentita anche la definizione congiunta delle specifiche tecniche minime delle attrezzature
Il gruppo energetico serbo EPS importerà carbone attraverso il porto montenegrino di Bar
Bar
Attualmente le importazioni dall'Indonesia passato attraverso il porto di Costanza
Fondazione Fincantieri e Luiss lanciano un progetto per rafforzare la sicurezza delle infrastrutture sottomarine
Trieste
Tra gli obiettivi, contribuire alla definizione di uno specifico quadro normativo
Ruote Libere, bene la retromarcia del governo sui controlli antimafia nel settore dell'autotrasporto
Modena
Franchini: se il governo ha capito di avere sbagliato è una buona notizia
Agostinelli (AdSP Tirreno Meridionale e Ionio): importantissimo l'emendamento che consente di anticipare la trasformazione della Gioia Tauro Port Agency
Il 15 luglio a Roma l'evento di Confindustria sull'economia del mare
Roma
Verrà presentato il documento strategico della confederazione sul settore
Il Kerala chiede a MSC 1,1 miliardi di dollari di danni causati dall'affondamento della MSC Elsa 3
Thiruvananthapuram
Accordato il fermo temporaneo della nave “MSC Akuteta II”
Trasportounito chiede l'annullamento del procedimento di rinnovo del Comitato Centrale dell'Albo degli Autotrasportatori
Roma
Nuovo sequestro di un carico di cocaina nel porto di Gioia Tauro
Reggio Calabria
In un container sono state rinvenute 16 sacche contenenti 417 chili di stupefacente
MOL e Kinetics realizzeranno il primo data center galleggiante al mondo
Tokyo
Verrà installato su una nave di 9.731 tonnellate di stazza lorda
Il Rijeka Gateway Terminal diventerà operativo ad inizio settembre
Copenaghen
La prima nave nel secondo container terminal dello scalo croato è attesa il 12 settembre
Falteri (Federlogistica) esorta a puntare allo sviluppo di una logistica “policentrica”
Genova
Cardine della strategia dovrebbe essere la Zona Logistica Semplificata
Tsuneishi Shipbuilding Co. ha acquisito la Mitsui E&S Shipbuilding Co.
Hiroshima/Tokyo
È stata ribattezzata con il nome di Tsuneishi Solutions Tokyobay Co.
Pessina (Federagenti): il sistema logistico nordeuropeo è in affanno. Approfittiamone!
Roma
Opportunità insperata - sottolinea - per i porti del Mediterraneo e italiani in particolare
MSC Crociere affianca Carnival e Royal Caribbean nel capitale di Grand Bahama Shipyard
Miami
Concluse positivamente le trattative in corso da fine 2024
Al The International Propeller Clubs il Premio Dorso per l'area mediterranea
Napoli
A riconoscimento del ruolo primario svolto dagli operatori della logistica nei traffici mediterranei
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
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