L'IRU bolla come «non realistica» la politica dei trasporti del governo europeo

La politica del governo europeo sul trasporto non è spesso condivisa dagli operatori del settore. Il contenuto del relativo Libro Bianco recentemente adottato dalla Commissione Europea (inforMARE del 13 settembre 2001) non è condiviso dall'International Road Transport Union (IRU). Il presidente dell'unione sindacale, David C. Green, parlando lo scorso 20 settembre in una riunione indetta dall'unione a Bruxelles di fronte al vice presidente della Commissione UE Loyola de Palacio, che è responsabile dei settori Energi e Trasporto, ha detto che l'IRU concorda con l'analisi dei problemi condotta dall'UE, ma mette in discussione le misure politiche proposte. «Poche sembrano utili - ha spiegato Green - ma la maggioranza non contribuirà davvero molto a rispondere in un modo sostenibile ai bisogni del trasporto in Europa».

Secondo l'IRU, il documento comunitario «sostanzialmente ignora le tre "i" - innovazione, incentivi e infrastrutture - che sono alla base di qualsiasi reale politica di sviluppo sostenibile». In particolare - rileva l'unione - il Libro Bianco trascura gli incentivi per incoraggiare la più rapida introduzione di tecnologie e di pratiche innovative e non rileva come il rapporto costi-effetti delle misure sia fondamentale per ridurre l'impatto sull'ambiente. «Inoltre - dice l'IRU - non riconosce come le strade offrano il miglior ritorno rispetto a tutti gli investimenti in infrastrutture».

L'IRU sostiene che le previsioni di crescita del 38% del trasporto merci e del 24% di quello passeggeri nella prossima decade presentate nel Libro Bianco sono realistiche, ma ritiene che le altre modalità di trasporto abbiano una capacità molto limitata di assorbire questa crescita della domanda rispetto a quanto può fare il settore dell'autotrasporto.
Se nel 2010 il trasporto ferroviario merci dovesse raddoppiare - ha ipotizzato Green - allora il trasporto su strada dovrebbe registrare una crescita del 33% per far fronte alla domanda complessiva. Il Libro Bianco - ha osservato - ritiene che l'autotrasporto possa crescere di quest'ordine di grandezza senza che si debbano effettuare ulteriori investimenti nelle infrastrutture, che sono già sature, e senza sacrificare i principali investimenti già effettuati per ridurre le emissioni.

Il Libro Bianco - sostiene in particolare l'IRU - spende molte parole sulla modifica dei veicoli e sul sistema di imposizione fiscale sull'autotrasporto, senza specificare in alcun modo quale sarà il carico fiscale in futuro. L'IRU - ha detto Green - ha invece da tempo richiesto un regime fiscale trasparente, non discriminatorio, e che non un incrementi il carico fiscale complessivo e investa gli introiti nel miglioramento delle infrastrutture stradali. Secondo l'IRU, il Libro Bianco non tiene assolutamente conto delle due ultime misure: «respingiamo categoricamente - ha spiegato - le proposte di finanziare le infrastrutture non destinate al trasporto stradale con gli introiti raccolti dalle imposizioni sulle infrastrutture stradali».

«Le autovetture private - puntualizza ancora l'IRU - rappresentano circa il 90% di tutti i veicoli presenti sulle strade; il Libro Bianco li considera la maggior causa della congestione e dell'inquinamento e cerca di limitarne l'aumento del loro utilizzo. L'IRU è peraltro sorpresa e dispiaciuta che venga completamente trascurata un'alternativa possibile e basata sul costo-effetto, vale a dire il trasporto passeggeri collettivo sulla lunga distanza con bus e pullman».

La Commissione Europea non ritiene giustificate queste accuse. «Il Libro Bianco - ha risposto Loyola de Palacio - non è un attacco all'autotrasporto. Il successo dell'industria del trasporto stradale nell'arco degli ultimi dieci-quindici anni è innegabile. Ciò che il Libro Bianco tenta di fare è di preparare il terreno per una politica del trasporto sostenibile che consenta allo sviluppo degli ultimi anni di progredire, ma con un livello ridotto di danni - emissioni, rumore, ecc. L'intento è anche di affrontare il grave problema della congestione che, come voi sapete, sta compromettendo l'efficienza di molte delle vostre attività».

La de Palacio si è comunque dichiarata a favore dell'introduzione di un'armonizzazione in Europa dell'imposizione fiscale sui combustibili diesel: «ritengo - ha detto - che questa misura, che rimuoverebbe le considerevoli difformità che attualmente esistono, avrebbe un impatto determinante sull'efficienza ed eliminerebbe una sostanziale distorsione della concorrenza tra gli operatori. Dovrebbe essere collegata con uno spostamento verso sistemi più intelligenti per determinare il costo per l'utilizzo delle infrastrutture sulla base dei chilometri percorsi».

Nello stesso giorno del meeting l'International Road Transport Union ha reso noti i risultati di uno studio elaborato in collaborazione con la BLG, l'associazione tedesca del trasporto stradale di merci, che ha messo a confronto le emissioni di CO₂ generate dal trasporto combinato strada-rotaia e quelle prodotte dal solo autotrasporto.
«Lo studio - ha detto Green - mostra come le percezioni delle performance ambientali non corrispondano alla realtà: la differenza complessiva non è rilevante». «Dove il trasporto combinato risulta lavorare meglio - ha specificato - è perché la componente ferroviaria è alimentata dall'elettricità prodotta dalle centrali nucleari, o perché ci sono collegamenti feeder stradali e flussi di distribuzione efficienti».

L'analisi è stata condotta prendendo in esame 17 primari servizi regolari di trasporto combinato transeuropeo.In sei casi il trasporto combinato è risultato offrire un chiaro vantaggio sull'autotrasporto in termini di emissioni di CO₂. «Tuttavia, in quattro di questi casi - ha sottolineato l'IRU - il vantaggio è derivato in gran parte dal fatto che la componente ferroviaria è alimentata dall'elettricità generata da centrali energetiche basata su combustibili non fossili, soprattutto sul nucleare. Negli altri due casi l'efficienza è risultata superiore perché i collegamenti feeder stradali e i flussi di distribuzione non incrementano significativamente la distanza complessiva percorsa dalle merci. In tutti i casi nei quali il trasporto combinato fornisce prestazioni analoghe o migliori al trasporto stradale, il trasporto combinato include la spedizione per via ferroviaria di semi-trailer non accompagnati o di container. Nei tre casi in cui il trasporto combinato è risultato inferiore all'autotrasporto, la soluzione di trasporto combinato adottata risulta essere la "rolling highway", dove le intere combinazioni trattori-semirimorchi vengono caricate sul treno, accompagnate dai rispettivi conducenti. Due delle tre emissioni di CO₂ più elevate nei casi di "rolling highway" riguardano collegamenti che attraversano l'Austria, dove la politica governativa favorisce esplicitamente questo tipo di trasporto combinato».