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Il sistema delle conference armatoriali nuovamente sotto accusa negli USA
Audizione di Teamsters e World Shipping Council al Judiciary Committee della Camera
6 giugno 2002
Il sistema delle conference armatoriali è nuovamente sotto accusa negli Stati Uniti. Ieri il presidente del sindacato International Brotherhood of Teamsters, James P. Hoffa, si è presentato di fronte all'House of Representatives Judiciary Committee per spiegare perché dovrebbero essere abolite le esenzioni antitrust alle compagnie di navigazione.

Nel corso dell'udienza sono stati esaminati gli aspetti della concorrenza nel mercato marittimo di linea e sono stati ascoltati anche il presidente del Pacific Coast Council of Forwarders and Brokers, Robert Coleman, il presidente e CEO del World Shipping Council, Christopher L. Koch, e il rappresentante della sezione Antitrust del dipartimento di Giustizia, Charles A. James. Il Judiciary Committee è presieduto da F. James Sensenbrenner Jr, che il 27 marzo 2001 ha avanzato la proposta di legge 1253 per l'abolizione dell'esenzione antitrust alle società di navigazione.
Lo Shipping Act del 1916, dopo anni di guerra dei noli marittimi, aveva concesso alle compagnie armatoriali la possibilità di fissare congiuntamente le rate di nolo, garantendo loro l'immunità dalle normative antritrust statunitensi. Nel suo intervento - che pubblichiamo di seguito - Hoffa ha precisato che i maggiori beneficiari di questa esenzione sono ora le compagnie di navigazione estere. Il presidente di Teamsters ha inoltre sottolineato che l'esenzione antitrust determina deplorevoli condizioni di lavoro e di stipendio. «Queste compagnie di proprietà estera - ha detto Hoffa - raccolgono profitti per miliardi di dollari alle spalle dei lavoratori americani». Hoffa ha sottolineato in particolare la precarietà della condizione lavorativa degli autotrasportatori che trasportano i container sbarcati dalle navi. I vettori marittimi - ha specificato - stabilendo i noli, determinano la riduzione della paga degli autisti. Dello stesso avviso il presidente del Judiciary Committee, James Sensenbrenner: «ai lavoratori americani che trasportano merci da e per i porti - ha detto - è richiesto di accettare tariffe di autotrasporto sulla base di un prezzo "prendere o lasciare"». Contro le esenzioni antitrust si è espresso anche il rappresentante del dipartimento di Giustizia. Di diverso parere il presidente e amministratore delegato del World Shipping Council, che rappresenta oltre 40 società armatoriali impegnate in traffici internazionali. Koch ha infatti sostenuto che nessuna nazione applica le proprie normative antitrust al trasporto marittimo internazionale di linea e che non c'è alcun ragione per agire in questo senso.

Sul fronte dei porti intanto l'American Association of Port Authorities (AAPA) ha intanto accolto con soddisfazione il voto favorevole della Camera di martedì scorso sulla normativa che prevede nuovi fondi per incrementare la sicurezza nei porti statunitensi. Il provvedimento sarà tra breve votato dal Senato. «Sono essenziali grandi risorse per continuare ad aumentare la sicurezza nei nostri porti nazionali», ha detto il presidente di AAPA, Kurt J. Nagle. La proposta di legge 3983 autorizza fondi per complessivi 249 milioni di dollari in tre anni, di cui 7,5 milioni per indennizzare i porti che hanno già effettuato investimenti per incrementare la sicurezza dopo gli attacchi terroristici dello scorso 11 settembre.





Testimony of James P. Hoffa
General President
International Brotherhood of Teamsters
Before the House of Representatives
Committee on the Judiciary
June 5, 2002


Mr. Chairman and Members of the Committee, my name is Jim Hoffa and I am the General President of the International Brotherhood of Teamsters. It is a pleasure to appear before you today to support H.R. 1253, the Free Market Antitrust Immunity Reform or "FAIR" Act of 2001, that proposes to eliminate antitrust immunity for ocean carriers. I am here today on behalf of the 1.4 million members of the Teamsters Union, some of whom are already employed in the ports. In addition, I am here representing the 50,000 truck drivers who haul intermodal containers in ports located throughout the United States and who, in the near future, will be Teamsters members. I thank you for the opportunity to address these important issues.

Notably, this is not the Teamsters' first appearance before Congress on behalf of port drivers. Two years ago, the Director of the Teamsters Port Division appeared before this Committee in support of Representative Hyde's 1999 Free Market Antitrust Immunity Reform Act. Soon thereafter, the Port Division's National Coordinator testified before the House Transportation Committee on the negative effects of the Ocean Shipping Reform Act of 1998 ("OSRA") on port drivers and on the deplorable wages and working conditions of those drivers. Our message was then, and remains today, a very simple one: By allowing ocean carriers to continue to collectively set rates, even through voluntary discussion groups, competition in the inland transportation segment will remain suppressed, and port drivers will suffer the results.

Most of the participants in the maritime industry ignore the plight of port drivers, and thus their interests are seldom mentioned in any discussion of maritime trade. Although widely disregarded, these workers play an integral role in United States trade. Ships and trains only can transport goods so far; nothing is delivered to or from a customer's dock unless it is delivered by a port truck driver.

In my testimony today, I will explain how the perpetuation of ocean carriers' antitrust immunity directly contributes to the poverty level wages and deplorable working conditions endured by port drivers. To do so, I will briefly describe (1) the economic growth in the maritime industry compared to the economic depression experienced by port drivers; (2) the manner through which the ocean carriers' antitrust exemption allows carriers to dictate rates and suppress competition in the trucking industry; (3) how this suppressed competition perpetuates unsafe and unsustainable working conditions for port drivers; and (4) why this exemption should be eliminated.


1. The Intermodal Industry Has Expanded And Ocean Carriers Have Enjoyed Increasing Profits, But Port Drivers Continue To Earn Poverty Level Wages

United States' ports and the shipping industry form the foundation for international trade on which the vitality of the United States' free market economy depends. Foreign trade accounts for one-fifth of the United States Gross Domestic Product. In 1996, port activities provided employment for over 1.4 million Americans and contributed approximately $74.8 billion to the U.S. Gross Domestic Product. Fueled by the advent of the global economy, this foundation has developed at a rapid pace. International trade experts reported that the global container trade rose from an estimated 83 million containers in 1990 to 198 million in 2000. In the Port of Los Angeles alone, container volume increased by over 20% in 2000. And despite the economic slowdown in 2001, the top 20 U.S. ports still experienced increases in container volume from 2000. Not surprisingly, experts predict that by 2010 at least 90% of all freight carried by ocean carriers will be transported by intermodal containers.

Consistent with this growth, the profits of these foreign-owned ocean carriers, on the whole have increased over the last three years. Hapag-Lloyd Container Line's operating profit for 2001 totaled $168 million, an increase of 17% from 2000. Similarly, P&O Nedlloyd Container Line Ltd. reported record profits of $201 million in 2000, from $7 million in 1999. Even with a decrease in profits for 2001, P&O Nedlloyd averaged a $40 million increase per year over the last three years. Based upon these promising statistics, one could easily assume that everyone associated with the flourishing shipping industry is reaping its rewards. This is certainly true for the large, foreign-owned carriers and the port authorities, which directly benefit from increased container traffic at their ports.

This has not been the case, however, for port drivers. Despite the financial success of the ocean carriers, port drivers earn substandard wages and have not received any type of pay increase in over a decade. On average, port drivers earn an effective wage of $7.00 to $8.00 per hour, before taxes. They are not provided health benefits-either for themselves or their families-nor do they receive pension or retirement benefits. As a result, many are forced to choose between making the payments and repairs on their trucks or buying groceries for their families. Faced with such hardship, many drivers have been forced into bankruptcy and have lost their homes as well as their trucks-their primary means of livelihood. Consequently, port drivers and their families are forced to rely on public assistance to survive. Their plight is directly caused by the multi-billion dollar cartel that has flourished at the expense of hard working men and women. This is bad policy and must be stopped.2. The Ocean Carriers' Antitrust Exemption Suppresses Competition In The Trucking Industry

Under the Shipping Act of 1916, Congress allowed ocean carriers to enter into conference agreements (with other ocean carriers) to establish shipping rates, pooling arrangements, and trade route allocations. In the 1970s, a number of United States ocean carriers were prosecuted by the Department of Justice for exceeding the scope of their antitrust exemption. In response, Congress essentially rewrote the 1916 Act to broaden the antitrust exemption. Under the Shipping Act of 1984, Congress eliminated the Federal Maritime Commission's ("FMC") oversight of the rate-setting agreements established by the ocean carrier conferences. In addition, Congress broadened the exemption to permit conferences to establish intermodal "through rates" incorporating rail, truck, and ocean legs of intermodal transportation.

In 1998, Congress passed the Ocean Shipping Reform Act of 1998 ("OSRA"), with the hope of introducing a more competitive relationship among ocean carriers. Under OSRA, carriers are permitted to participate in voluntary discussion groups to discuss and collectively establish rate guidelines, including inland rates carriers will charge their customers. In addition, OSRA expressly does not prohibit discussion or agreement among ocean carriers regarding "the charge to the public by a common carrier for the non-ocean portion of through transportation." [1] Thus, ocean carriers may discuss or enter into agreements regarding the rates they will charge shippers for inland transport and may set "joint through rate[s] by a conference, joint venture, or an association of ocean common carriers." [2].

The antitrust immunity provided by both the Shipping Act of 1984 and perpetuated by OSRA allows ocean carriers to dictate non-sustainable rates in the trucking industry. Through these agreements and discussion groups, ocean carriers collectively establish through rates, which include the aggregate cost of moving a container from its port of origin to its final destination. Thus, the inland transportation charge-the charge for moving a container from a port to a customer's dock or other destination-is embedded in the established rate.

Based on these rates, ocean carriers negotiate individual and confidential service contracts with shippers. These rates generally include both the ocean voyage and the transport of the container from the harbor to an inland point. The ocean carriers then dictate set rates to trucking companies to provide the inland transport segment of the move. According to the trucking companies, ocean carriers try to use port trucking rates to "recoup" the losses they encountered as a result of underpricing the cost of the ocean voyage. To do so, the ocean carriers dictate rates to the trucking companies that are prohibitively low in order to reduce the ocean carriers' overall cost of transport.

Since the rate negotiated between the ocean carrier and shipper already has been established, the trucking company is forced to either accept the proposed rate or forego the work and lose business. As the latter is not a viable business option, trucking companies are left to provide service at a rate that barely covers their costs. After the trucking company covers its costs, the port drivers are left to work for substandard wages with no health or retirement benefits.

At first blush, one could think this market a competitive one. After all, this collective behavior is what keeps trucking prices low. The problem, however, is that the forces driving these prices are artificial. Neither supply nor demand influences these rates, nor does the cost of the service. As a result, port trucking companies are unable to compete effectively with one another or to improve their own operations when they are operating below cost. In the long run, the quality of the service for the customer is compromised. Most importantly, however, these conditions place the public at risk as veteran drivers leave the industry and are replaced with less skilled workers, who generally operate run-down trucks and are forced to pull unroadworthy chassis. At times, port truck drivers are pulling over 80,000 pounds of equipment and freight with vehicles that are at best marginally roadworthy and at worst, grossly unsafe. As a result, both they and the drivers with whom they share the road are at great danger.

In addition, these practices foreclose the possibility of any competitive movement in inland transportation rates. When ocean carriers increase their rates, no increase is passed along to the trucking companies or port drivers. For example, in May 1999, ocean carriers collectively implemented $400 to $900 (per container) shipping rate increases. Notably, neither trucking companies nor port drivers enjoyed the "trickle down" effect of that increase. Similarly, in March 2002, the Trans-Atlantic Conference Agreement implemented a $120 to $150 shipping rate increase (per container) for its eastbound trade lanes. Again, no rate increase was passed on to the trucking companies or port drivers. To the contrary, many port trucking companies on the East and West coasts recently have received notices from ocean carriers announcing a rate reduction for inland transport. One ocean carrier, Evergreen America Corp., informed its trucking company vendors that it would be reducing its inland transport rates by 5% effective April 15. These unilateral decreases show that it is the ocean carriers, not free market forces, that control inland transport rates. And because carriers have no incentive to increase those rates (to the contrary, low inland transport rates help carriers recoup losses from underpricing the ocean voyage), they will continue to set prohibitively low rates for inland transport.

Simply put, ocean carriers' antitrust immunity gives carriers the ability to establish through rates that are so low that the cost of inland transport is essentially treated as a pass-through. Meaningful competition in the trucking industry is eliminated because ocean carriers, rather than free market forces, prescribe inland trucking rates. Consequently, trucking companies are forced to provide inland transport services at rates that barely cover their costs and are left with little to pay port drivers.3. The Rates Established By Conferences and Discussion Groups Cause Port Drivers to Endure Substandard Working Conditions and Earn Poverty Level Wages

The low inland transport rates dictated by the ocean carriers encourage trucking companies to squeeze every possible penny and cut every corner in dealing with port drivers. This dynamic, initially triggered by the ocean carriers' conference agreements, and perpetuated under voluntary discussion agreements, results in abusive conditions for port drivers and questionable, from a legal standpoint, practices on the part of trucking companies, ocean carriers, terminal operators, and shippers. For example, the following practices have become the norm in the container hauling industry:
  • Port drivers are forced to spend an average of "3 hours per day" or 15 hours per week in ports, all unpaid, waiting in various lines to pick up chassis and containers.
  • Port drivers are forced to choose between hauling unsafe chassis, which are owned by the ocean carriers, or taking their place at the end of a new line to wait while the maintenance and repair shop makes the chassis barely roadworthy.
  • Port drivers are forced to choose between hauling overweight containers or receiving no work as a result of their refusal.
  • Port drivers are forced to haul improperly labeled containers that often contain hazardous materials. In addition, port drivers sometimes are forced to clean out these containers without protective gear, proper training, and appropriate means of disposal, thus placing themselves and the public at risk.
  • Port drivers are forced to purchase insurance from the trucking company or the trucking company's designated company. Trucking companies charge drivers exorbitant administrative fees for this service yet routinely fail to provide a copy of the policy nor an accounting of the premium payments.
  • Trucking companies often withhold fuel surcharges they receive from customers rather than passing them onto the drivers who actually pay for the fuel.
  • If a port driver complains about these conditions, he or she is likely to suffer some retaliation from the trucking company or ocean carrier, either by being denied future work or simply having their lease terminated with the trucking company.


Unfortunately, these practices have become standard in the port trucking industry. They are the direct result of the ocean carriers setting substandard inland transportation rates as permitted by the antitrust exemption perpetuated by OSRA. Because the ocean carriers set such a low ceiling for inland transport, trucking companies are forced to accept unreasonably low rates from both the carriers and the shippers. As a result, the trucking companies have done everything possible to recoup their losses from port drivers.4. The Ocean Carriers' Antitrust Exemption Should Be Eliminated Because Its Original Purposes Are No Longer Relevant and the International Community Demands It

Congress granted ocean carriers antitrust immunity to place American ocean carriers on an even keel with their foreign competitors. Congress also provided this exemption based on the belief that in return for making the enormous capital investment in vessels and equipment, United States ship owners would earn a secure return on their investment and, in turn, develop new operations to build United States foreign trade.

These reasons, which were sound and rational at the time, are no longer valid. First, there is virtually no United States-owned fleet. In the last few years, ocean carriers owned and based in the United States have disappeared. Sea-Land has been sold to Maersk, a wholly owned subsidiary of Denmark's A.P. Moller. Crowley Maritime's South American services were sold to Germany's Hamburg-Sud, and American President Lines has been sold to Singapore's Neptune Orient Lines. Thus, protecting an American industry can no longer be used as a basis to support antitrust immunity. Second, the rationale of protecting ocean carriers' capital investment in vessels and equipment so they may preserve another domestic industry is no longer applicable. It would be one thing if the United States ship building industry was flourishing because these foreign conglomerates were building their new ships in the United States. That, however, is not the case.

Ocean carriers argue that without this exemption, the efficiency of the movement of freight will be compromised. Specifically, they are concerned that carriers will not be able to coordinate with other carriers to meet their capacity needs. At present, carriers often assist one another by sharing freight when an ocean liner is about to set sail below capacity. This concern however is unfounded. First, if structured appropriately, carriers still could enter into joint ventures or partnerships that would enable them to maximize their capacity. Second, even if that proved unworkable, nothing in this legislation would prohibit carriers from using third party brokers to assist them in coordinating their capacity needs. Similar arrangements are commonplace in the trucking industry. Accordingly, this legislation in no way threatens the ability of ocean carriers to move freight efficiently.

Moreover, the international community has recognized that ocean carriers no longer need, nor should they enjoy, the benefits of antitrust immunity. In the Spring of 2001, the Organization for Economic Cooperation and Development ("OECD") [3] issued a report-for "discussion purposes"-which recommended that countries "reviewing the application of competition policy in the liner shipping sector should remove anti-trust exemptions for common pricing and rate discussions. [4] The OECD explained that "[o]ne can reasonably expect that removing anti-trust exemptions for price-fixing and rate discussion, insofar as they contribute to more competition in the liner industry, would lead to an acceleration of current trends relating to service quality, decreasing rates, and increasing industry concentration." [5] The OECD also reported that it did not find "convincing evidence that the practice of discussing and/or fixing rates and surcharges among competing carriers offers more benefits than costs to shippers and consumers and recommends that limited antitrust exemptions not be allowed to cover price-fixing and rate discussions." [6]

Based upon its considered deliberations, in April 2002, the OECD issued its Final Report calling for the elimination of ocean carriers' antitrust immunity. The OECD concluded that "anti-trust exemptions for conference price-fixing no longer serve their stated purpose (if they ever did) and are no longer relevant." [7] Further, the OECD stated, with regard to voluntary discussion groups, that the "ability for competitors to discuss sensitive market information regarding rates and to suggest pricing guidelines potentially serves to distort the market pricing mechanism, despite assurance from carriers to the contrary." [8] Finally, the OECD noted that while many countries "at first, supported the principle of rate-fixing within conferences" they have since "increasingly sought to reduce the power of liner conferences and provide shippers with countervailing powers." [9]

Based in part on OECD's recommendations, the European Union recently announced that it has launched an extensive review of its own antitrust exemption for ocean carriers. In addition, the European Union recently prohibited ocean carriers from jointly setting inland transport rates under the European Union's antitrust laws. [10] The European Commission held, and a European court affirmed, that the members of the conference had infringed upon their ocean carrier antitrust exemption by "agreeing [on] prices for inland transport services as part of a multimodal transport operation for the carriage of containerized cargo between northern Europe and the Far East." [11]

The ocean carriers' argued that the establishment of inland rates among the conference members' in-house or contracted trucking companies produced no appreciable effect on trade between Member States of the European Union. [12] The court rejected this argument and found that although ocean carriers were establishing inland rates for only some portion of port trucking providers, the practice produced an anti-competitive distortion of the inland transport market. As in Europe, ocean carriers in the United States dictate the inland rates for the majority, if not all, of port trucking providers. As a result, the market for inland transportation services is distorted because it is dictated by the ocean carriers, rather than by the natural forces of supply and demand. The European Union now prohibits ocean carriers from establishing rates for the inland transportation segment of intermodal freight. Congress should follow this important decision and eliminate antitrust immunity for ocean carriers and allow inland transport rates to be determined by a free market.

In conclusion, by allowing ocean carriers to continue to collectively set rates, even through voluntary discussion groups, competition in the inland transportation segment will remain suppressed, and port drivers will suffer the results. Mr. Chairman, in 2000, critics of Mr. Hyde's bill argued that we should wait two more years and give OSRA a chance to work before stripping the ocean carriers of their antitrust immunity. In 2000, we argued against waiting because we feared that, in that time, too many American port drivers would lose their trucks, their homes, and their livelihoods. The decision to wait, in hope for increased competition among ocean carriers, only has brought 50,000 port drivers closer to poverty and that many families closer to despair. Our message is a simple one. We asked you then, and we ask you again today, to end the systematic exploitation of port drivers by foreign-owned ocean carriers.

Mr. Chairman, thank you again for the opportunity to address this important issue. I truly hope that Congress will take action to create a fair and sustainable market place for the port trucking industry. Thank you.
-------------------


[1] 46 U.S.C. § 1702(11) and § 1702(12). We understand that certain ocean carriers have entered into an agreement under which they "discuss, evaluate and reach agreement . . . [regarding] matters pertaining to the interchange of carrier equipment . . . for shippers and consignees." Ocean Carrier Equipment Management Association, FMC No. 202-011284-048, Art. 2. Under its terms, certain carriers agree that they are not authorized to "negotiate, agree upon, or jointly contract for freight rates or compensation to be paid by the parties to motor carriers and/or port truck drivers." See id. at Art. 5.8. Although the language in this agreement is a step in the right direction, it falls well short of protecting against rate setting for inland transportation. First, it is not binding on all ocean carriers. Second, even though the signatory carriers may agree not to set trucking rates, they are permitted to discuss information (including costs) "related to any aspect of inland transport." Id. at Art. 5.9. In addition, under this agreement, carriers are permitted to discuss charges for insurance, terminal handling, destination delivery, detention, and many other charges, all of which are used to establish through rate. Thus, albeit indirectly, a ceiling rate is placed on the amount an ocean carrier will pay a motor carrier for the cost of the inland move. Finally, the language of the Act does not expressly prohibit discussion among carriers of the "charge to the public by a common carrier for the non-ocean portion of through transportation." See 46 U.S.C. 1706(b)(2). Accordingly, under current law, carriers are permitted to discuss such issues.

[2] 46 U.S.C. § 1709(c)(4).

[3] The OECD represents 30 member countries that all share a commitment to democratic governance and a market economy. Principally, the OECD conducts research and issues reports, statistics, and publications on trade, education, and science and development.

[4] Organization for Economic Co-Operation and Development, Draft Liner Shipping Competition Policy Report, dated November 6, 2001, ("OECD Draft Report") at 72.

[5] Id.

[6] OECD Draft Report at 73.

[7] Organization for Economic Co-Operation and Development, (Final) Liner Shipping Competition Policy Report, dated April 16, 2002, ("OECD Final Report") at 77.

[8] OECD Final Report at 78.

[9] OECD Final Report at 74.

[10] In Case T-96/95, Judgment of the Court of First Instance (Third Chamber), ¶ 12. Inland transport includes "inland transport to the port, and inland transport from the port of destination to the place of final destination." ¶ 15.

[11] Id. at ¶ 23.

[12] Id. at ¶ 83.

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Singapore
Ribaltata una nuova gru in consegna nella nuova area portuale di Tuas
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci sulla rete ferroviaria svizzera è calato del -6,4%
Neuchâtel
Performance dei servizi pari a 2,35 miliardi di tonnellate-km, in calo del -8,2%
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
Ischia
Potestà: necessario sottrarli ad un meccanismo perverso
L'olandese HES International gestirà un terminal per rinfuse nel porto di Marsiglia-Fos
Marsiglia
Il contratto di concessione avrà una durata minima di 30 anni
Il governo di Ibiza si oppone al programma di pernottamento a bordo dei traghetti offerto da Trasmed
Ibiza/Valencia
È ritenuto un «hotel clandestino», mentre la compagnia lo definisce un servizio crocieristico
Bruno Pisano nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mar Ligure Orientale
Roma
Assumerà l'incarico da lunedì prossimo
Federlogistica propone un confronto fra operatori sulla congestion fee in attesa di una soluzione dal governo
Genova
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,3%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 1.813.071 teu
Trasportounito, i tempi di attesa dei camion nei porti vanno pagati
Genova
Tagnochetti: la Port Fee ha l'obiettivo di redistribuire in modo più equo i costi di tutti i disservizi
Nominati i commissari delle AdSP del Tirreno Settentrionale, dello Ionio e della Liguria Occidentale
Roma/Genova
Preoccupazione dei sindacati per il futuro dei lavoratori di Genoa Port Terminal
Instabilità politica e transizione verde sono i principali problemi con cui si confronta lo shipping
Londra
Lo evidenzia l'“ICS Maritime Barometer Report 2024-2025”
Presentato il nuovo container terminal del porto di Termini Imerese
Palermo
Trasferimento del traffico movimentato da Portitalia nel porto di Palermo
Un sondaggio del GCMD conferma l'impegno dello shipping per la decarbonizzazione
Singapore
Preoccupazione dei porti per la mancanza di certezze circa la domanda da parte delle compagnie di navigazione
La Commissione UE ha identificato nuovamente Port Said East e Tanger Med quali porti di trasbordo di container limitrofi
Bruxelles
L'autotrasporto estende l'applicazione delle “congestion fee” al porto di Livorno
Livorno/Roma/Milano/Genova
Fedespedi, non risolvono i problemi, ma hanno come unico effetto l'innalzamento dei costi
Nel porto di Livorno è stato inaugurato il nuovo Posto di Controllo Frontaliero
Livorno
La struttura è costata 15 milioni di euro
Attuato il passaggio dell'80% del capitale di Louis-Dreyfus Armateurs a InfraVia
Suresnes/Parigi
La famiglia Louis-Dreyfus mantiene il restante 20%
Porto di Genova, via libera alla proroga della concessione a Spinelli sino al 30 settembre
Genova
Ok anche alla proroga al gruppo Campostano
Il Fondo Nazionale Marittimi ha avviato il riconoscimento di borse di studio
Genova
Sono concesse per i corsi di addestramento di base e di familiarizzazione alla security
RFI e MIT sottoscrivono l'aggiornamento al contratto di programma per circa 2,1 miliardi
Roma
Circa 500 milioni di euro previsti per la gestione della rete ferroviaria
San Giorgio del Porto consegna una nave per il bunkeraggio di gas naturale liquefatto
Genova
È stata costruita per Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): i porti di La Spezia e Carrara si sono integrati in maniera quasi perfetta
La Spezia/Bari
Insediato il commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Raffaele Latrofa designato alla presidenza dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
È vice sindaco di Pisa
L'indiana Mazagon Dock Shipbuilders acquisisce il controllo del cantiere navale srilankése Colombo Dockyard
Mumbai
Investimento di circa 53 milioni di dollari
Al commissario dell'AdSP del Mar Ligure Occidentale attribuiti i poteri e le prerogative del Comitato di gestione
Genova
Il provvedimento in attesa del ripristino degli ordinari organi di vertice
Approvato il Piano Operativo Triennale 2025-2027 dell'AdSP dell'Adriatico Centrale
Ancona
Parere favorevole dell'Organismo di partenariato della risorsa mare
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
Tratterà delle trasformazioni fisiche del container e della digitalizzazione dei processi
Andrea Ormesani è il nuovo presidente di Assosped Venezia
Venezia
Rinnovato il consiglio direttivo. Paolo Salvaro rimane segretario generale
Witte (ISU): nel 2024 il settore del salvataggio navale si è stabilizzato rispetto al minimo di due anni fa
Londra
La finlandese Elomatic installerà tunnel thruster su 11 navi da crociera del gruppo Carnival
Turku
I lavori inizieranno il prossimo autunno e termineranno nel 2028
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Fincantieri ha consegnato la nuova nave da crociera Viking Vesta all'americana Viking
Trieste/Los Angeles
È stata costruita nel cantiere navale di Ancona
La Guardia Costiera di Genova ha posto in fermo amministrativo la portacontainer PL Germany
Genova
La Marina Militare italiana commissiona a Fincantieri due nuove Multipurpose Combat Ship
Trieste
L'ordine all'azienda cantieristica vale 700 milioni di euro
Al gruppo MSC la gestione dei servizi crocieristici nei porti di Bari e Brindisi
Bari
Concessione della durata decennale con possibilità di estensione
Nel 2024 la tedesca Kombiverkehr è tornata all'utile
Francoforte sul Meno
Invariato il livello dei ricavi risultati pari a 434,6 milioni di euro
A Deltamarin la progettazione delle sei nuove ro-pax ordinate da Grimaldi per le rotte mediterranee
Turku
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
La pratica del subappalto nella logistica europea sta creando un mercato del lavoro parallelo in cui i diritti non vengono applicati
Bruxelles
Presentato il rapporto “Sorry, We Subcontracted You”
Domani Grendi immetterà la quarta nave del gruppo su rotte da e per la Sardegna
Milano
“Grendi Star”, della capacità di carico di 2.800 metri lineari, collegherà Marina di Carrara e Cagliari
Firmato il contratto di supporto in esercizio delle fregate FREMM tra Orizzonte Sistemi Navali e OCCAR
Taranto
L'accordo ha un valore complessivo di circa 764 milioni di euro
Appello per riformare l'intero sistema di formazione alla guida nel settore dei trasporti
Roma
Presentate sette proposte
Nel porto di Gioia Tauro i militari della Guardia di Finanza hanno sequestrato 228 chili di cocaina
Reggio Calabria
Arrestati due portuali
Porto di Livorno, nuovo osservatorio per trovare soluzioni al problema della congestione portuale
Livorno
Marilli: cercheremo soluzioni per giungere alla possibile revoca della port fee
Lockton P.L. Ferrari ha chiuso l'ultimo esercizio annuale con ricavi lordi pari a 34 milioni di dollari
Genova
Il volume dei premi assicurativi è salito a 350 milioni
La polacca Trans Polonia Group acquisisce l'olandese Nijman/Zeetank Holding
Tczew
È specializzato nel trasporto e nella logistica di prodotti liquidi e gassosi
d'Amico Tankers vende due navi cisterna costruite nel 2011 per 36,2 milioni di dollari
Lussemburgo
Verranno consegnate agli acquirenti entro fine luglio e il 21 dicembre
L'Accademia Italiana della Marina Mercantile programma 13 nuovi corsi gratuiti
Genova
Disponibili oltre 300 posizioni
Una delegazione di Wista Italy in visita ai porti di Catania e Augusta
Catania/Augusta
L'associazione è formata da donne che ricoprono ruoli di responsabilità nei settori marittimo, della logistica e del trade
Nei primi cinque mesi del 2025 il porto di Algeciras ha movimentato 1,9 milioni di container (-6,3%)
Algeciras
I container vuoti sono diminuiti del -5,5% e quelli pieni del -6,4%
Reway Group entra nel settore della manutenzione di infrastrutture ferroviarie portuali
Licciana Nardi
Ottenute due commesse affidate dall'AdSP del Mar Ligure Orientale
A Delcomar ed Ensamar i servizi marittimi con le isole minori sarde
Cagliari
Aggiudicata la gara per l'affidamento in concessione per sei anni dei collegamenti
Porto di Trieste, il fresco di nomina Gurrieri silura il fresco di nomina Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): è uno squallido gioco di potere
La singaporiana SeaLead amplia la sua offerta di spedizioni marittime al collegamento fra Turchia e Italia
Singapore
Rotta connessa a servizi che transitano attraverso il canale di Suez
Il programma americano Container Security Initiative è stato esteso al Marocco
Rabat
Amrani: consolidiamo il ruolo di Tanger Med come hub marittimo sicuro e di livello mondiale
Assai positivo il primo trimestre della greca Euroseas
Atene
Pittas: il momento positivo è proseguito nel secondo periodo trimestrale
Assonat e SACE presentano un piano per la portualità turistica italiana
Roma
Kuehne+Nagel ha aperto una nuova filiale a Napoli
Milano
Lo scopo è di supportare la crescita operativa del gruppo nell'Italia meridionale
RINA ha acquisito l'intero capitale della finlandese Foreship
Helsinki
L'azienda di Helsinki è specializzata in consulenza nel settore dell'ingegneria navale e meccanica
In calo il traffico dei container nei porti di Barcellona e Valencia a maggio
Barcellona/Valencia
Ripresa dei contenitori in transito nello scalo catalano
Stabile il traffico annuale delle merci nei porti greci nel 2024
Il Pireo
In crescita i volumi nazionali, mentre sono diminuiti gli scambi con l'estero
Perplessità di spedizionieri, doganalisti e agenti marittimi spezzini al trasferimento del porto di Carrara all'AdSP toscana
La Spezia
Timidamente, «auspicano una considerazione per i progressi compiuti fino ad ora»
Francesco Mastro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Roma
Assumerà l'incarico il prossimo 30 giugno
John Denholm sarà il nuovo presidente dell'International Chamber of Shipping
Atene
Fra un anno subentrerà ad Emanuele Grimaldi
Insediati i commissari straordinari delle due Autorità di Sistema Portuale liguri
Genova/La Spezia
Matteo Paroli e Bruno Pisano alla guida degli enti
Marcata flessione del traffico dei container nel porto di Hong Kong a maggio
Hong Kong
Sono stati movimentati 1,05 milioni di teu (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica indica la strada per accelerare la decarbonizzazione del trasporto stradale e marittimo
Roma
Amadei: il nostro settore è pronto ed è arrivato il momento delle scelte industriali coraggiose
Il comando della petroliera Eagle S accusato della tranciatura dei cavi sottomarini nel Golfo di Finlandia
Vantaa
L'incidente è stato causato dall'ancora della nave
Piattaforma online per segnalare criticità che pongono a rischio i lavoratori dei trasporti
Genova
È stata approntata da Fit Cisl Liguria
GNV realizzerà un collegamento estivo diretto fra Civitavecchia e Tunisi
Genova
Affiancherà la storica rotta via Palermo
È stata portata a termine l'unificazione delle concessioni di Grimaldi nel porto di Barcellona
Madrid/Barcellona
Il contratto ha scadenza il 20 settembre 2035
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è calato del -4,9%
San Pietroburgo
A maggio registrata una flessione del -12% circa
Il gruppo logistico Raben crea una filiale in Turchia
Milano
Avrà 20 dipendenti e un magazzino cross-dock di 2.000 metri quadri
Alberto Dellepiane è stato confermato presidente di Assorimorchiatori
Roma
Inalterata la composizione dell'intero vertice associativo
Accordo tra Fincantieri e l'indonesiana PMM per sviluppare soluzioni per far fronte alle nuove sfide subacquee non convenzionali
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Affidati i lavori di adeguamento strutturale della banchina 23 del porto di Ancona
Ancona
Intervento del valore di oltre 11,8 milioni di euro
Convegno sul ruolo di GNL e bioGNL per la decarbonizzazione dei trasporti e dell'industria
Roma
L'evento di Federchimica-Assogasliquidi si svolgerà lunedì a Roma
L'olandese Bolidt incrementa la presenza nel settore delle navi da crociera con l'acquisizione dell'americana Boteka
Hendrik-Ido-Ambacht
Contship Italia ha acquisito la società genovese di servizi doganali S.T.S.
Melzo
L'azienda ligure è stata fondata nel 1985
Francesco Benevolo è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale
Roma
È direttore operativo di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti
Montaresi rimette il mandato di commissario dell'AdSP Ligure Orientale
La Spezia
Negli otto mesi di gestione commissariale - sottolinea - non abbiamo perso neppure un secondo
Gurrieri è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
In attesa del perfezionamento dell'iter formale per la designazione del presidente
I commissari dell'AdSP della Liguria Occidentale hanno rimesso il mandato nella disponibilità del ministro Salvini
Genova
La decisione nel quadro dell'iter di designazione e nomina dei nuovi vertici
Confetra critica le disposizioni del decreto-legge Infrastrutture per l'autotrasporto
Roma
La Confederazione sollecita lo blocco del processo di nomina dei presidenti delle autorità portuali
A maggio sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Accentuata la flessione per le due principali compagnie
Ordine alla sudcoreana KSOE per la costruzione di otto portacontainer da 15.900 teu
Seongnam
Il valore unitario di ciascuna nave è di circa 221 milioni di dollari
Primo terminal portuale per il traffico di auto della greca Neptune Lines
Il Pireo
Sarà inaugurato il prossimo anno nel porto francese di Port-La Nouvelle
Il 16 giugno si terrà l'assemblea dell'associazione degli agenti e mediatori marittimi genovesi
Genova
Tavola rotonda su Genova, polo del Nord Ovest e del Mediterraneo
Rinnovato il consiglio di amministrazione di BN di Navigazione
Genova
BluNavy punta a raggiungere un milione di passeggeri entro il 2025
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Åland
Traffico mensile dei container record nei porti turchi
Ankara
A maggio sono stati movimentati quasi 1,4 milioni di teu (+17,6%)
Sergio Landolfi è stato eletto presidente dell'Associazione Doganalisti del Porto della Spezia
La Spezia
Rinnovato il consiglio direttivo
Ad ottobre a Salerno l'élite dell'industria dei traghetti parteciperà alla conferenza di Interferry
Victoria
Evento dal titolo “Connections”
Uniport avvia un'iniziativa a favore della ricerca sulla SLA
Roma
Raccolta fondi a favore del Centro Clinico NeMO Fondazione Serena Onlus
Il Propeller Club di Genova ha analizzato rischi e opportunità dell'uso dell'AI nei settori marittimo e assicurativo
Genova
Evidenziata l'importanza della formazione nell'impiego della tecnologia
Chantiers de l'Atlantique consegna lo yacht da crociera di lusso Luminara a The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
La nave debutterà in Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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