Alcuni anni fa l'industria automobilistica, sulla scia della crescente sensibilizzazione ai temi ambientali, aveva iniziato l'installazione delle marmitte catalizzate sulla quasi totalità dei nuovi veicoli prodotti dalle fabbriche. Una misura richiesta a gran voce dagli ambientalisti, che sottolineavano le notevoli riduzioni dei livelli di inquinamento rese possibili da questi dispositivi. All'epoca però non c'era neppure un tecnico in tutte le case automobilistiche che sottacesse la scarsissima affidabilità delle marmitte catalizzate di allora, efficienti appena montate, ma soggette ad un rapidissimo degrado che ne comprometteva totalmente la funzione e spesso determinava un'accentuazione delle emissioni inquinanti. La marmitta catalizzata era evidentemente la panacea per le gole degli ambientalisti e degli industriali dell'auto irritate dai gas di scarico delle vetture. Così il doppio scafo sembra ora essere diventato la panacea per la coscienza degli ambientalisti e degli armatori che lottano contro gli inquinamenti del mare. C'è chi però ha delle perplessità in merito. Tra coloro che hanno espresso dubbi sull'efficacia del doppio scafo c'è l'AMRIE (The Alliance of Maritime Interests of Europe), alla quale aderiscono istituzioni governative, enti e associazioni pubbliche e private e sindacati dell'UE, che ha motivato oggi il proprio punto di vista nella sua analisi sull'incidente occorso alla petroliera Prestige.

«L'asserzione secondo cui una petroliera a scafo singolo non è sicura - ha affermato l'AMRIE - deve essere messa in dubbio, visto che l'evidenza suggerisce altrimenti». L'attenzione - secondo l'organizzazione - deve essere focalizzata «sulla gestione delle navi, perché una petroliera a doppio scafo mal gestita e condotta rappresenta un potenziale rischio più elevato di quello costituito da una petroliera a scafo singolo adeguatamente gestita, soprattutto - ha precisato l'AMRIE - se non teniamo conto della giovane età della navi a doppio scafo. Per cui, dato che le petroliere a doppio scafo sono navi nuove, resta da vedere se saranno sicure nel lungo termine rispetto alle petroliere a scafo singolo. E' importante prendere atto del fatto che la robustezza complessiva dello scafo di una nave a doppio scafo non è necessariamente superiore a quella di una nave a scafo singolo e che il concetto di doppio scafo è inteso semplicemente a proteggere il carico nel caso di impatti di lieve entità e di incaglio».

L'AMRIE, pur rammentando l'impegno della Commissione Europea e in particolare del vicepresidente Loyola de Palacio su questi temi, ha però criticato l'analisi dell'esecutivo europeo sul disastro della Prestige, contenente raccomandazioni che - secondo l'organizzazione - «potrebbero non rispondere alle cause prime dell'incidente».

Sottolineando la necessità di assegnare maggiori risorse agli Stati europei per far sì che le ispezioni di Port State Control sulle navi possano essere svolte secondo quanto previsto dal Paris MOU, l'AMRIE ha avanzato anche l'ipotesi di una riforma dell'attuale linea politica che prevede ispezioni obbligatorie su almeno il 25% delle navi estere che entrano nei porti delle nazioni UE. «L'applicazione di questo grossolano obiettivo - ha spiegato l'organizzazione marittima - tende a determinare troppe ispezioni ripetitive a navi in buono stato e troppo poche ispezioni ai veri colpevoli. Una nave in cattivo stato richiede molto tempo per ispezionarla e ciò determina la riduzione del numero complessivo di ispezioni. Per cui c'è un'inevitabile pressione sugli ispettori per far sì che si concentrino su navi in buono stato che possono essere ispezionate molto rapidamente. Sarebbe preferibile perfezionare l'approccio mirato. Questo risultato potrebbe essere raggiunto ad esempio attribuendo ad un Port State cinque ispezioni per ciascun caso nel quale una nave venga detenuta per fondate ragioni. Ciò sposterebbe l'attenzione sulle navi con giustificate detenzioni e l'allontanerebbe dalle navi in buono stato».

L'Alliance of Maritime Interests of Europe ha comunque ricordato che gli incidenti non occorrono solo alle petroliere, ma anche ad altri tipi navi. Particolarmente preoccupante, ad esempio, è il numero di morti causati dagli incidenti che coinvolgono le portarinfuse.

L'AMRIE ha sottolineato anche l'esigenza di accelerare le iniziative avviate per sviluppare una rete di "porti di rifugio", nei quali possano trovare riparo le navi in difficoltà, ed ha evidenziato l'assoluta necessità che ogni nazione dell'UE si doti di un piano di emergenza in caso di inquinamento e che tali piani siano coordinati a livello europeo.

Infine AMRIE ha stigmatizzato il trattamento riservato al comandante della Prestige. «Essere imprigionati per 84 giorni per errori altrui - ha affermato l'organizzazione - è intollerabile».





Bruno Bellio