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26 ottobre 2025 - Anno XXIX
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Il TAR del Lazio ha accolto il ricorso per l'annullamento dell'applicazione obbligatoria del contratto di lavoro unico nei porti
Siamo molto soddisfatti - ha detto il presidente degli utenti portuali italiani, Giorgio Fanfani - ma anche amareggiati per i danni subiti dall'utenza
28 novembre 2003
Il Tribunale Amministrativo Regionale del Lazio - con sentenza dello scorso 30 ottobre, che pubblichiamo di seguito - ha stabilito l'annullamento dell'applicazione obbligatoria del contratto collettivo di lavoro unico nei porti. Il pronunciamento è relativo al ricorso presentato da Comitato Nazionale di Coordinamento degli Utenti e degli Operatori Portuali, Marittima Spedizioni Srl e Ascheri & C. Srl contro i ministeri delle Infrastrutture e Trasporti e del Lavoro e delle Politiche sociali e nei confronti di Assoporti e delle organizzazioni sindacali Filt-Cgil, Fit-Cisl e UIL Trasporti. Il ricorso chiedeva l'annullamento della nota DEM3/382 del 7 febbraio 2001 con cui il ministero dei Trasporti e della Navigazione aveva diramato alle autorità portuali e marittime il testo del protocollo d'intesa e del contratto unico di lavoro stipulati tra le organizzazioni sindacali e Assoporti ai sensi dell'art. 17 comma 13 della legge n. 84 del 28 gennaio 1994.

«Siamo molto soddisfatti - ha dichiarato oggi il presidente del Comitato Nazionale di Coordinamento degli Utenti e degli Operatori Portuali, Giorgio Fanfani - per una sentenza che giunge due anni e mezzo dopo l'emanazione della circolare del ministero. Siamo altresì amareggiati perché è stata in vigore in questi anni. In questo periodo l'utenza portuale ha avuto certamente dei danni».

 

Repubblica Italiana

In nome del popolo italiano

il Tribunale amministrativo regionale del Lazio, sede di Roma, sez. 3'-ter, composto dai signori

Francesco CORSARO, Presidente,

Silvestro Maria RUSSO, Consigliere, relatore,

Stefania SANTOLERI, Consigliere,

ha pronunciato la seguente

SENTENZA

sul ricorso n. 5308/2001, proposto dalla MARITTIMA SPEDIZIONI s.r.l., dalla ASCHERI & C. s.r.l. e dal COMITATO NAZIONALE DI COORDINAMENTO DEGLI UTENTI E DEGLI OPERATORI PORTUALI, in persona dei rispettivi legali rappresentanti pro tempore, tutti rappresentati e difesi dai proff. Mattia PERSIANI e Filippo SATTA ed elettivamente domiciliati in Roma, via P.L. da Palestrina n. 47,

CONTRO

il MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI ed il MINISTERO DEL LAVORO E DELLE POLITICHE SOCIALI, in persona dei rispettivi sigg. Ministri pro tempore, rappresentati e difesi ope legis dall'Avvocatura generale dello Stato, domiciliataria

E NEI CONFRONTI

- della ASSOCIAZIONE DEI PORTI ITALIANI ' ASSOPORTI, in persona del legale rappresentante pro tempore, controinteressata, rappresentata e difesa dall'avv. Gaudenzio PIERANTOZZI ed elettivamente domiciliata in Roma, alla via degli Scipioni n. 284 e

- della FILT-CGIL, della FIT-CISL e della UIL Trasporti, in persona dei rispettivi legali rappresentanti pro tempore, controinteressate, rappresentate e difese dal prof. Michele MISCIONE e dagli avvocati Davide MONTANARI, Antonio PELLEGRINI e Sergio VACIRCA ed elettivamente domiciliate in Roma, alla via Flaminia n. 195,

PER L'ANNULLAMENTO

della nota prot. n. DEM3/382 del 7 febbraio 2001, con cui il Direttore dell'UG Infrastrutture per la navigazione e demanio marittimo presso il Ministero dei trasporti e della navigazione ha diramato alle Autorità portuali e marittime il testo del protocollo d'intesa e del CCL unico, stipulati tra le OO.SS., l'Assoporti ed altri soggetti a'sensi dell'art. 17, c. 13 della l. 28 gennaio 1994 n. 84;

Visto il ricorso con i relativi allegati;

Visto l'atto di costituzione in giudizio delle parti intimate;

Visti gli atti tutti della causa;

Relatore alla pubblica udienza del 30 ottobre 2003 il Cons. dott. Silvestro Maria RUSSO e uditi altresì, per le parti, solo i proff. SATTA e PROIA (per delega del prof. PERSIANI) e gli avvocati PIERANTOZZI, MONTANARI e VACIRCA;

Ritenuto in fatto e considerato in diritto quanto segue:

FATTO

La MARITTIMA SPEDIZIONI s.r.l., la ASCHERI & C. s.r.l. ed il Comitato nazionale di coordinamento degli utenti e degli operatori portuali assumono d'essere due imprese che svolgono operazioni portuali ex art. 16 della l. 28 gennaio 1994 n. 84 e, rispettivamente, l'associazione di categoria delle imprese che usano i servizi portuali od operano in ambito portuale.

Detta Società e consorti rendono altresì noto che le imprese portuali de quibus, autorizzate ex art. 16 (c.d. "senza terra"), o concessionarie ex art. 18 (c.d. "con terra"), nonché quelle di cui all'art. 21 della l. 84/1994, possono avvalersi pure dei servigi di fornitura di lavoro temporaneo, resi loro dai dipendenti o dai soci delle apposite imprese indicate nell'art. 17.

Ora, al fine di garantire a costoro un trattamento normativo e retributivo minimo inderogabile, il Ministero dei trasporti e della navigazione (ora, delle infrastrutture e dei trasporti), di concerto con il Ministero del lavoro e della previdenza sociale (ora, del lavoro e delle politiche sociali), promuove specifici incontri fra le OO.SS. dei lavoratori maggiormente rappresentative a livello nazionale, le rappresentanze delle imprese dell'utenza portuale e delle imprese ex art. 21 e l'Assoporti, per determinare la stipulazione di un CCNL unico di riferimento. Ebbene, il 27 luglio 2000, la Assologistica, l'Assoporti e la FISE-Uniport, da un lato e le OO.SS. dei lavoratori portuali sottoscrissero un protocollo d'intesa, volto a stipulare detto CCNL unico, con la precisazione che esso avrebbe regolato i rapporti di lavoro tra le imprese ex artt. 16 e 18 della l. 84/1994, le Autorità portuali, i soggetti ex art. 17 ed i lavoratori da esse dipendenti, compresi quelli delle imprese di cui al successivo art. 21. Le parti contraenti s'impegnarono inoltre a sottoporre al Governo della Repubblica tale protocollo ed il conseguente CCNL unico, affinché ne prendesse atto ed a riferirsi al contratto stesso per regolare i rapporti di lavoro tra i soggetti dianzi indicati. Il CCNL unico fu poi stipulato tra le stesse parti in data 1' febbraio 2001 ed è stato diramato alle Autorità portuali e marittime dal Direttore dell'UG Infrastrutture per la navigazione e demanio marittimo presso il Ministero dei trasporti e della navigazione, con la nota prot. n. DEM3/382 del successivo giorno 7.

Avverso tale atto insorgono allora, con il ricorso in epigrafe, detta Società e consorti innanzi a questo Giudice, deducendo in punto di diritto, sotto vari profili, la violazione e falsa applicazione dell'art. 17, c. 13 della l. 84/1994 e lo sviamento di potere. Resistono in giudizio le Amministrazioni statali intimate, che eccepiscono preliminarmente l'inammissibilità del ricorso in epigrafe per non impugnabilità dell'atto ministeriale e per carenza di legittimazione all'azione e, nel merito, l'infondatezza della pretesa attorea. Anche le controinteressate OO.SS. si sono costituite nel presente giudizio, eccependo l'inammissibilità del ricorso in epigrafe per omessa impugnazione dell'ordinanza dell'Autorità portuale di Savona n. 10 del 15 dicembre 2001, la sopravvenuta estinzione dell'interesse azionato per l'intervento di accordi sindacali applicativi del CCNL unico e, nel merito, l'infondatezza della pretesa attorea. S'è costituita in giudizio pure l'Assoporti, che conclude per l'inammissibilità e l'infondatezza della domanda giudiziale dei ricorrenti.

Alla pubblica udienza del 30 ottobre 2003, su conforme richiesta delle parti, il ricorso in epigrafe è assunto in decisione dal Collegio.

DIRITTO

1. ' Con il ricorso in esame, due imprese che svolgono operazioni portuali ex art. 16 della l. 28 gennaio 1994 n. 84 e l'associazione di categoria delle imprese che usano i servizi portuali od operano in ambito portuale, impugnano la nota prot. n. DEM3 /382 del 7 giugno 2001, con cui il Ministero dei trasporti e della navigazione ha diramato alle Autorità portuali e marittime il testo del CCNL unico dei porti, stipulato a'sensi dell'art. 17, c. 13 della l. 84/1994 tra le OO.SS. dei lavoratori portuali, da un lato e la Assologistica, l'Assoporti e la FISE-Uniport, dall'altro.

2. ' Anzitutto, le ricorrenti MARITTIMA SPEDIZIONI s.r.l. ed ASCHERI & C. s.r.l., con separati, ma identici atti sottoscritti personalmente, debitamente notificati a tutte le parti resistenti e depositati il 23 maggio 2003, hanno rinunciato al ricorso in epigrafe. Essendo state rispettate le formalità ex art. 46, I c. reg. proc., devesi dar atto di detta rinuncia, con irripetibilità, tra tutte le parti, delle spese della procedura.

3.1. ' Ciò posto, è manifestamente infondata l'eccezione di tardività dell'impugnazione in questione, atteso che le resistenti OO.SS. calcolano il dies a quo del termine ex art. 21, I c. della l. 6 dicembre 1971 n. 1034 direttamente, ma in modo erroneo, dalla data in cui l'atto gravato è stato emanato. Nondimeno, tale riferimento già di per sé non ha senso alcuno ed ancor di più s'appalesa irrilevante, giacché l'atto impugnato non è soggetto a necessaria pubblicazione, né tampoco è indirizzato alle ricorrenti. In tal caso, detto termine decorre solo dalla piena conoscenza, del cui momento di formazioni le parti resistenti, peraltro, non forniscono alcuna contezza, né alcun serio principio di prova.

Né varrebbe obiettare che, perlomeno per la ricorrente Associazione, essa avrebbe conosciuto il contenuto del predetto CCNL unico fin da prima, sol perché di ciò si darebbe notizia nel notiziario dell'Autorità portuale di Venezia n. 11 del novembre 2000. Non è chi non veda come tal riferimento, in disparte la sua genericità, non è di per sé attendibile, in quanto è una mera notizia di stampa, non suffragata da una rigorosa prova sul punto. Inoltre, anche ad ammetterne la veridicità, non è seria dimostrazione di piena conoscenza la mera affermazione che l'Associazione ricorrente avrebbe commentato con favore la stipulazione del predetto CCNL, posto che parte resistente non chiarisce su che cosa in effetti sia caduto tale giudizio favorevole.

3.2. ' Ancora in via preliminare, parimenti infondato è l'assunto di parte resistente in ordine alla non attualità dell'interesse azionato, giacché, a suo dire, le Autorità portuali o marittime non avrebbero dato seguito all'invito contenuto nell'atto ministeriale impugnato.

Quest'ultimo non è un mero invito, ma è la diramazione d'un atto-fonte, sì di natura negoziale, ma specificamente promosso dal Ministero vigilante e cogente per l' espressa disposizione dell'art. 17, c. 13, I per. della l. 84/1994, laddove dette Autorità "'inseriscono negli atti di autorizzazione di cui al presente articolo, nonché in quelli previsti dall'articolo 16 e negli atti di concessione di cui all'articolo 18, disposizioni volte a garantire ai lavoratori e ai soci lavoratori di cooperative un trattamento normativo e retributivo minimo inderogabile'".

Come si vede, le Autorità non hanno alcuna discrezionalità in ordine all'introduzione, nei provvedimenti di loro spettanza a'sensi degli artt. 16/18, di siffatte disposizioni atte a garantire il trattamento de quo, tant'è che il CCNL unico di riferimento è promosso dalle Amministrazioni resistenti appunto a tale precipuo fine. Non a caso, le predette Autorità hanno sì titolo ad un'autonoma determinazione, a livello locale, dei trattamenti normativi e retributivi di riferimento per l'individuazione del minimo inderogabile, ma soltanto fino alla stipula del CCNL stesso, onde, una volta stipulato, da questo non possono più legittimamente prescindere: tertium non datur. Sfugge, quindi, al Collegio come tali Autorità potrebbero mai, in presenza del CCNL unico in parola, non farne applicazione concreta nei confronti delle imprese autorizzate o concessionarie, senza con ciò violare la norma di garanzia, presupposto fondante della capacità negoziale in materia, dei trattamenti minimi, chiamati appunto inderogabili anzitutto per la P.A. che, grazie alla conformazione dei poteri di dette imprese, li deve assicurare ai lavoratori da queste utilizzati. S'appalesa, quindi, uno pseudoproblema quello agitato dalle OO.SS. resistenti (cfr. pag. 7 della memoria di costituzione), se dovessero mancare sia il CCNL unico, sia determinazioni a livello locale, in quanto, aldilà della responsabilità delle Autorità per l'aperta violazione delle norme speciali sul lavoro portuale temporaneo recate dalla l. 84/1994, comunque l'ordinamento generale appresta, già di per sé ed in prima battuta, le idonee tutele, provvedendovi con gli artt. 4 e ss. della l. 24 giugno 1997 n. 196, ossia con l'imposizione ex lege di obblighi a carico dell'impresa utilizzatrice di lavoratori temporanei ed a garanzia di costoro.

Come si vede, sussiste attuale l'interesse azionato contro la procedura di formazione ed il contenuto del cogente ed inderogabile CCNL unico ¾ di cui la nota impugnata prende atto, in ossequio all'autonomia delle parti sociali, e ha dichiarato vigente ed efficace in sé¾ , indipendentemente da omissioni o interpretazioni più o meno arbitrarie di dette Autorità dell'art. 17, c. 13 della l. 84/1994. D'altronde, consta in atti la nota dell'Autorità portuale di Savona, che, in risposta all'istanza del Comitato ricorrente a non dar seguito al CCNL de quo, afferma l'impossibilità di "'ignorare, finché vigente, una circolare del proprio Ministero vigilante, senza incorrere in omissione di atti d'ufficio'".

3.3. ' Va poi rigettata l'eccezione di sopravvenuta estinzione dell'interesse attoreo, per omessa impugnazione dell'ordinanza dell'Autorità portuale di Savona n. 10 del 15 dicembre 2001, nonché del regolamento portuale, quali atti applicativi del CCNL unico in parola.

Al più siffatta considerazione avrebbe potuto riguardare quelle, tra tutte le imprese aderenti all'Associazione ricorrente, effettivamente operanti nell'ambito del porto di Savona, essendo direttamente coinvolte da atti applicativi di quello impugnato in questa sede. Del pari, all'Associazione stessa si sarebbe potuto contestare un gravame rivolto, quale titolare di interessi collettivi, avverso solo tale ordinanza savonese, giacché quest'ultima, di per sé, concerne soltanto quell'ambito territoriale.

Viceversa, l'interesse azionato dalla predetta Associazione attiene alla sua posizione di parte datoriale, ossia d'entità rappresentativa, investita della cura e del soddisfacimento degli interessi metaindividuali di tutte le imprese e le associazioni aderenti, quali utenti e/o operatori portuali. Al riguardo, l'art. 16, c. 1 della l. 84/1994 stabilisce che sono operazioni portuali il carico, lo scarico, il trasbordo, il deposito, il movimento in genere delle merci e di ogni altro materiale, svolti nell'ambito portuale, mentre sono servizi portuali quelli riferiti a prestazioni specialistiche, complementari e accessorie al ciclo delle operazioni portuali, come individuati dalle autorità portuali o da quelle marittime, mercé una specifica regolamentazione in conformità ai criteri vincolanti fissati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. In relazione all'eterogeneità delle operazione e dei servizi portuali, invece dell'atomizzazione delle rappresentanze sindacali datoriali, ben si comprende la competenza rappresentativa unitaria in capo al Comitato ricorrente, nella sua qualità di soggetto titolare degli interessi collettivi della parte datoriale nella procedura di formazione del CCNL unico. Pertanto, il Comitato ricorrente agisce per la tutela di queste sue funzioni, per il corretto svolgimento di tale procedura e per la non pretermissione, da parte del CCNL unico, delle posizioni contrattuali generale e particolari, oltreché per la conformità del CCNL stesso alla l. 84/1994. Invero, l'impugnazione in esame concerne un atto a contenuto generale per i suoi (pretesi) vizi inerenti a tale interesse generale, prescindendo dalle vicende peculiari di ciascun operatore o degli atti applicativi di questa o di quell'Autorità portuale e, in particolare, da ogn'altra questione verificatasi in concreto presso l'Autorità portuale di Savona.

3.4. ' Non maggior pregio ha l'eccezione di carenza di legittimazione attiva, in capo all'Associazione medesima, in varia guisa sollevata dalle parti intimate che, a seconda dei casi, affermano o che detta Associazione non è rappresentante della parte datoriale ¾ e, quindi, non ha titolo a sottoscrivere il CCNL ex art. 17, c. 13, II per. della l. 84/1994¾ , oppure che essa è rappresentante non dell'utenza portuale, bensì di secondo grado, cioè delle organizzazioni che rappresentano gli utenti portuali.

Sul primo aspetto, in virtù del citato art. 17, c. 13 ed al fine di garantire ai lavoratori e ai soci lavoratori di cooperative portuali un trattamento normativo e retributivo minimo inderogabile, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto col Ministero del lavoro e delle politiche sociali, promuove specifici incontri fra le OO. SS. dei lavoratori maggiormente rappresentative a livello nazionale, le rappresentanze delle imprese, dell'utenza portuale e delle imprese di cui al successivo art. 21, c. 1 (le ex-compagnie o gruppi portuali), e l'associazione fra le autorità portuali, per giungere alla stipula di un CCNL unico di riferimento. Tale dato testuale è inequivocabile e, quindi, in claris non fit interpretatio: tra i soggetti legittimati alla stipulazione del CCNL unico, con cui le altre parti sociali indicate dalle norma si devono incontrare ed il cui specifico incontro va promosso dai Ministeri concertanti, rientra pure la rappresentanza unitaria di tutta l'utenza portuale. Quest'ultima, le cui organizzazioni di categoria sono legittimate a trattare e stipulare il CCNL unico, non è che la denominazione generale dei soggetti utenti portuali, a loro volta individuabili nelle imprese che svolgono le operazioni o fruiscono dei servizi portuali ex art. 16, c. 1 della l. 84/ 1994 e, come tali, possono avvalersi, a'sensi del successivo art. 17, c. 1, della fornitura del lavoro portuale temporaneo. Anzi, proprio coerente alla tesi delle OO.SS. resistenti, per cui non tutti i possibili operatori economici possono ricoprire la qualifica d'utente portuale, è la legittimazione del Comitato ricorrente a trattare ed a stipulare unitariamente per tutte quelle, tra le Associazioni ad esso aderenti, che raggruppano le imprese autorizzate o concessionarie in àmbito portuale. Del pari, non è possibile distinguere ontologicamente un'"utenza portuale" dagli "utenti portuali", perché tale tesi, sì suggestiva, non è ancorata ad alcun dato testuale o funzionale, tant'è che l'art. 9, c. 1 della l. 84/1994 indica, tra i componenti del Comitato portuale, proprio i rappresentanti di armatori, industriali, spedizionieri, agenti e raccomandatari marittimi ed autotrasportatori operanti nell'ambito portuale, in una con quelli degli imprenditori di cui ai successivi artt. 16 e 18, le cui Associazioni di categoria sono a loro volta consociate nel Comitato ricorrente.

Né a diversa conclusione ritiene il Collegio di pervenire con riguardo alle associazioni di categoria dei servizi portuali, che raggruppano e curano gli interessi di imprese anch'esse direttamente coinvolte nell'utenza portuale. Non a caso, infatti, l' art. 2, c. 4 del DM 6 febbraio 2001 n. 132, nel definire i servizi portuali ex art. 16 della l. 84/1994, afferma che il carattere complementare ed accessorio delle prestazioni da ammettere come servizi portuali è costituito dalla circostanza che, pur trattandosi di attività distinte da quelle facenti parte del ciclo delle operazioni portuali, sono funzionali al proficuo svolgimento di esse, contribuiscono a migliorarne la qualità in termini di produttività, celerità e snellezza e risultano necessarie per eliminare i residui o le conseguenze indesiderate delle attività del ciclo

3.5. ' Tra dette Associazioni rientra pure, oltre a CONFITARMA, FEDERALINEA e FEDERAGENTI e diversamente da ciò che opinano le OO.SS. stesse, la FEDESPEDI, che riunisce le imprese di trasporto e di spedizione internazionale, compreso quello marittimo.

Com'è noto, per un verso, l'art. 419 c. nav. definisce il trasporto di cose come il contratto avente ad oggetto un carico totale o parziale, oppure cose singole e si può effettuare su nave determinata o su nave indeterminata, norme generali, queste, applicabili pure alla caricazione, ossia ogni qualvolta è assunto l'obbligo di riconsegnare a destinazione un carico totale o parziale su nave determinata (cfr. l'art. 439 c. nav.). Per altro verso, dall'art. 1739 c.c. s'evince che la differenza tra il contratto di trasporto e quello di spedizione consiste nel fatto che, mentre nel primo il vettore si obbliga ad eseguire il trasporto con i propri mezzi o anche a mezzo di altri ¾ assumendo su di sé i rischi dell'esecuzione¾ , nel secondo, che è una sottospecie del mandato, invece lo spedizioniere s'obbliga soltanto a concludere con altri, in nome proprio e per conto di colui che gli ha dato all'uopo l'incarico, il contratto di trasporto (cfr., per tutti, Cass., III, 29 marzo 1989 n. 1489; id., 6 marzo 1997 n. 1994). Ebbene, le imprese che svolgono siffatte attività, con ogni evidenza e quando operano per il trasporto marittimo, appartengono a quella "categoria dei porti" cui fa riferimento (cfr. pag. 16) la memoria di costituzione delle OO.SS. resistenti, perché svolgono nell'àmbito portuale operazioni di carico, scarico, trasbordo, deposito e movimento in genere delle merci e d'ogni altro materiale che hanno incarico di trasportare o spedire via mare.

3.6. ' In ordine, poi, al secondo aspetto, seppur ad altri fini, già il Consiglio di Stato (cfr. Cons. St., II, par. 31 maggio 2000 n. 696/2000) ha già avuto modo d'osservare, con considerazioni da cui il Collegio non ha motivo di discostarsi, che il Comitato ricorrente rientra perfettamente nella previsione dell'art. 17, c. 13, II per. della l. 84/ 1994, essendo sì un'associazione di secondo grado, costituita dalle Associazioni rappresentanti degli utenti e degli operatori portuali italiani, secondo le categorie imprenditoriali di cui al citato art. 9, c. 1, lett. i).

Detto Comitato è, quindi, portatore dell'interesse collettivo comune a tutti ed a ciascun'Associazione consociata, a che le operazioni svolte in ambito portuale non siano sottoposte ad illegittime imposizioni, limitazioni od obblighi. Né è revocabile in dubbio che pure tutte le sigle associative, coordinate e riunite nel Comitato stesso, siano a loro volta portatrici di tale interesse, essendo le associazioni rappresentative, sul piano nazionale, di quelle stesse categorie produttive indicate nel ripetuto art. 9, come portatrici di specifiche esigenze settoriali in seno al Comitato portuale, organo dell'Autorità portuale. In definitiva, le associazioni consociate rappresentano e curano, a livello nazionale, bisogni ed esigenze degli imprenditori aderenti e, come tali, han titolo ad assicurare il rispetto delle regole del lavoro portuale in ciascun porto nazionale.

4. ' Le parti resistenti eccepiscono altresì, in vario modo, l'inammissibilità del ricorso in epigrafe, perché, a loro dire, la nota impugnata non avrebbe contenuto provvedimentale, recando un mero invito alle Autorità portuali ad assumere il protocollo d'intesa, concluso tra le parti sociali il 27 luglio 2000, quale riferimento per l' inserimento, negli atti autorizzativi o concessori ex artt. 16/18 della l. 84/1994, delle prescritte disposizioni volte a garantire il trattamento minimo inderogabile ai lavoratori colà considerati.

L'eccezione è frutto d'un evidente equivoco e va disattesa.

Ora, la nota impugnata costituisce l'unica statuizione con cui il Ministero intimato manifesta la propria volizione di recepire il protocollo d'intesa, prodromico al CCNL unico e ad imporne il contenuto, sia pur attraverso la mediazione degli atti autorizzativi e concessori delle Autorità portuali, a tutte le imprese comunque svolgenti operazioni portuali nei porti interessati. Anche ad ammettere che l'atto impugnato svolga pure una funzione notiziale, non per ciò solo ne vien meno la caratteristica volitiva e conformativa dell'assetto degli interessi, tra gli altri, dell'utenza portuale, recando l'indicazione di quel trattamento minimo inderogabile che le Autorità portuali sono a loro volta tenute ad assicurare a garanzia e tutela dei lavoratori indicati dalla norma. Invero, il protocollo d'intesa, diramato dalla nota impugnata, è espressamente assunto quale esito della procedura dell'art. 17, c. 13, II per. della l. 84/1994, ossia di quegli specifici incontri che detto Ministero, di concerto con il Ministero del lavoro e delle politiche sociali, è tenuto ad intraprendere tra le parti sociali per realizzare concretamente gli interessi di tutela indicati nel precedente I per. La nota impugnata, pur rivolgendosi in prima battuta alle Autorità portuali, in realtà, proprio per le caratteristiche d'inderogabilità dei trattamenti stabiliti dal CCNL unico che recepisce e dirama, s'inserisce automaticamente nei rapporti autorizzativi e concessori in corso, alle predette Autorità spettando d'osservarne scrupolosamente le regole e di dettare acconce clausole d'esecuzione a ciascun'impresa autorizzata o concessionaria. Da ciò discende l'immediata efficacia lesiva della nota impugnata, sotto il duplice profilo, in base alla domanda attorea, dell'erronea procedura di contrattazione e dell'illegittimo contenuto del protocollo d'intesa recepito.

Non giova allora obiettare che non di ordine si tratta, ma d'invito a dette Autorità, giacché l'uso di tale formalità non elide il carattere vincolante dell'atto stesso nei loro riguardi. Se è pur vero che esse sono le uniche titolari dei rapporti ex artt. 16/18 della l. 84/1994, ciò non toglie che tale competenza non è libera nei fini, né tampoco è discrezionale laddove deve realizzare i profili di tutela dei lavoratori ex art. 17, essendo, piuttosto, conformata sul punto dalle norme del CCNL unico. Né un argomento decisivo a favore della tesi di parte resistente può trarsi dalla circostanza che la nota impugnata sia stata sottoscritta da un dirigente di ufficio dirigenziale generale e non dal Ministro o da un Sottosegretario, in quanto, in virtù dell'art. 45, c. 1 del Dlg 31 marzo 1998 n. 80 (ancora vigente al momento dell'emanazione di tale atto) ed a decorrere dalla data della sua entrata in vigore, ogni disposizione, che conferisca agli organi di governo l'adozione, tra gli altri, di atti di gestione, s'intendono nel senso che la relativa competenza spetta ai dirigenti. Al riguardo, parte resistente confonde la competenza ministeriale (recte, del Ministro) di vigilanza sulle Autorità portuali ex art. 12 della l. 84/1994, con quella (recte, del Ministero) di promozione degli specifici incontri di cui al successivo art. 17, c. 13, per la quale vige invece l'ordinario criterio di riparto tra Ministro e dirigenti a'sensi dell'art. 4, commi 1 e 2 del Dlg 30 marzo 2001 n. 165.

5.1. ' Passando al merito della res controversa, reputa opportuno il Collegio, ai fini d'una miglior comprensione delle vicende di causa, rammentare che, anche nel settore portuale, soprattutto in conseguenza di importanti arresti della giurisprudenza comunitaria, si son verificati, al contempo, due fenomeni correlati. In ossequio al principio della libertà d'impresa, affermato nei Trattati e da svariate fonti comunitarie e ribadito nell'ordinamento nazionale dalla l. 10 ottobre 1990 n. 287 e dalla l. 14 novembre 1995 n. 481, a fronte della ritrazione della "mano pubblica" dalla gestione diretta delle attività economiche e la sostituzione con maggiori potestà di verifica e controllo su queste. Si ha così, in linea di massima, la separazione tra le funzioni strategiche assunte ed esercitate dai pubblici poteri, quali loro fini primari (funzioni di polizia e di sicurezza, costruzione e manutenzione delle opere, gestione del demanio portuale, regolazione delle attività portuali) e le attività commerciali, pur se d'interesse collettivo, svolte esclusivamente da privati.

In particolare, già ab initio la l. 84/1994 operò siffatta separazione, nonché, con gradi d'approssimazione successiva ¾ con riguardo, cioè, all'evoluzione dell'ordinamento generale sul governo del mercato del lavoro¾ , la soppressione del monopolio del lavoro portuale.

5.2. ' Prima di tale riforma, infatti, il regime giuridico dei porti implicava, a parte la presenza delle apposite aziende dei mezzi meccanici e dei magazzini generali, che nei porti di maggior interesse economico l'apposito ente di settore assicurasse all'utenza i servizi e le operazioni portuali, come diretto gestore o indirettamente, attraverso concessionari. In ogni caso, l'art. 110, V c., c. nav. riservava la materiale manipolazione delle merci al monopolio delle compagnie o dei gruppi portuali, che obbligatoriamente raccoglievano tutte le maestranze portuali, a'sensi del precedente I c. V' era, dunque, il generale obbligo ex lege (art. 111, IV c., c. nav.) in capo ad imprese portuali ed enti, d'impiegare solo maestranze appartenenti ai gruppi o alle compagnie e da questi ultimi avviate al lavoro su chiamata.

È ben vero che, già da tempo (cfr., per tutti, Cass., I, 5 novembre 1984 n. 5583), era stato circoscritto il monopolio in favore delle compagnie o gruppi di lavoro portuale ex artt. 108, 110 e 112 c. nav. (e del connesso regolamento per la navigazione marittima) alle sole operazioni portuali d'imbarco e sbarco delle merci, per le quali fosse necessario l'impiego di mano d'opera, con esclusione, perciò, di quelle effettuate soltanto con mezzi meccanici, oppure con la sola prestazione personale dell'utente, consistente nella pura e semplice manovra dei mezzi stessi e con la conseguente esenzione dal pagamento delle tariffe portuali.

Nondimeno, solo grazie alla giurisprudenza comunitaria (cfr. C. giust. CEE, 10 dicembre 1991 n. 179, Merci Convenzionali Porto di Genova), anzitutto s stabilì l'illegittimità della normativa nazionale che conferisse ad un'impresa stabilita nello stesso Stato membro il diritto esclusivo d'esercizio delle operazioni portuali ¾ che rientrano nei servizi disciplinati dall'art. 60 del Trattato, per i quali il precedente art. 59 sancisce l'obbligo di sopprimere le restrizioni alla loro libera prestazione¾ , imponendole di servirsi, per la relativa esecuzione, di una compagnia portuale composta esclusivamente di maestranze nazionali. Peraltro e indipendentemente dalla sua qualificazione d'impresa incaricata della gestione di un servizio d'interesse economico generale ex art. 90, n. 2 Tratt., i diritti speciali conferiti a quest'ultima e le tariffe da essa praticate non sono giustificati da alcun'esigenza d'adempimento della specifica missione in ipotesi affidatale, che possa ostare all'applicazione delle norme del Trattato stesso e, in particolare delle regole di concorrenza. A ciò ha fatto poi eco la giurisprudenza nazionale, laddove (cfr. Cass., sez. un., 18 novembre 1998 n. 11620) ha constatato che, alla declaratoria d'illegittimità per contrarietà agli artt. 30, 48, 86 e 90 Tratt. CEE della normativa dei singoli Stati membri sull'attribuzione di diritti esclusivi d'esercizio delle operazioni portuali ad imprese nazionali, consegue la sopravvenuta inapplicabilità delle norme di cui agli artt. 110 e 112 c. nav. (monopolio delle compagnie portuali sulle operazioni d'imbarco, sbarco, movimentazione e depositi merci e materiali nei porti, ossia tutto ciò che l'art. 16, c. 1 della l. 84/1994 considera operazioni portuali) ed all'art. 203 reg. navig. marittima (in tema di tariffe per il lavoro portuale), incondizionatamente estesa a tutte le strutture portuali nazionali.

5.3. ' In questo contesto, s'inserisce la legge di riforma, che ha, appunto, completamente rivisto il sistema, partendo proprio dal superamento del monopolio de quo, il quale, perciò, non è più nuovamente introducibile, in modo più o meno surrettizio, nell'ordinamento nazionale.

Non a caso, l'art. 6, c. 6 della l. 84/1994 vieta espressamente alle Autorità portuali, fuori dalle funzioni d'indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali e delle altre attività commerciali ed industriali esercitate, l'esercizio, diretto o anche per tramite di partecipazioni in società, operazioni portuali o attività ad esse strettamente connesse. Al più, dette Autorità, in virtù della novella recata dall'art. 8-bis del DL 30 dicembre 1997 n. 457 (convertito, con modificazioni, dalla l. 27 febbraio 1998 n. 30), possono costituire società o partecipare a società aventi ad oggetto soltanto l'esercizio di attività accessorie o strumentali rispetto ai compiti istituzionali affidati alle autorità medesime, anche ai fini della promozione e dello sviluppo dell'intermodalità, della logistica e delle reti trasportistiche. L'accesso alle operazioni portuali, viceversa, è aperto a qualunque impresa dotata d'apposita autorizzazione, al fine di realizzare l'effettiva competizione tra le imprese, giacché l'Autorità portuale determina il numero massimo di autorizzazioni, assicurando, però, anche il massimo della concorrenza nel settore (art. 16, c. 7).

Alle compagnie ed ai gruppi portuali esistenti l'art. 21, c. 1 impone invece la trasformazione in società, a pena di messa in liquidazione e consente loro d'operare come imprese portuali ¾ sotto tale profilo assimilate a quelle previste dal precedente art. 16¾ , oppure come società di servizi d'intermediazione di manodopera in espressa deroga all'art. 1 della l. 23 ottobre 1960 n. 1369, che sancisce il divieto d'appalto di mere prestazioni di lavoro.

Da ciò discende, in primo luogo, che le operazioni e i servizi portuali possono essere esercitati esclusivamente da imprese private, soggette alla sola autorizzazione da parte dell'Autorità portuale, con o senza la concessione anche di spazi del demanio portuale e di banchine, a'sensi dell'art. 18 (aziende c.d. terminaliste) e previa pubblica gara. Discende altresì che le imprese autorizzate si possano servire, per la movimentazione della merce e per tutte le attività connesse, di personale proprio, appunto grazie all'abrogazione degli artt. 110 e 111 c. nav. recata dall'art. 27, essendo sparito l'antico obbligo, per le imprese (antiche concessionarie in ambito portuale) d'avvalersi, per l'esecuzione delle operazioni stesse, esclusivamente delle maestranze costituite nelle compagnie o nei gruppi. Da tanto discende, infine, la facoltà di tali imprese d' adoperare anche lavoro temporaneo altrui, appunto fornito da appositi soggetti monopolisti ex art. 17, c. 2 (nel testo da ultimo novellato dall'art. 3 della l. 30 giugno 2000 n. 186) ¾ che in nessun caso possono esercitare in proprio le operazioni o i servizi portuali¾ , pure in deroga alla l. 1369/1960.

5.4. ' In particolare, tale eccezione fu consentita, fin dalla formulazione originaria dell'art. 17 (cfr. c. 1), per far fronte alle peculiarità del lavoro portuale, notoriamente soggetto ai c.d. "picchi di manodopera" collegati all'arrivo delle navi e, comunque, al particolare andamento del mercato relativo. Ebbene, in origine, la fornitura di mere prestazioni di lavoro poteva esser richiesta, in deroga all'art. 1 della l. 1369/1960, alle società o alle cooperative di cui al successivo art. 21, ossia i soggetti derivanti dalla trasformazione ex lege delle compagnie e dei gruppi portuali, per lo svolgimento, in regime di concorrenza, delle operazioni portuali. Restava ferma la possibilità (c. 2) di Autorità portuali o marittime di promuovere l'istituzione, ove non fossero costituite le società o le cooperative de quibus, di un'associazione del lavoro portuale per far fronte alle fluttuazioni del traffico, garantendo una maggiore efficienza all'attività del porto, con applicazione ai suoi dipendenti del CCNL vigente per i lavoratori delle imprese di cui all'art. 16, nonché dei relativi trattamenti previdenziali e assistenziali.

Non per un diverso scopo intervenne la novella introdotta dall'art. 1, c. 21-ter del DL 21 ottobre 1996 n. 535 (convertito, con modificazioni, dalla l. 23 dicembre 1996 n. 647), che riformò integralmente l'art. 17 disciplinando la fornitura del lavoro portuale temporaneo, in attesa dell'entrata in vigore delle norme disciplinatrici della fornitura di mere prestazioni di mano d'opera e della riforma della l. 1369/1960. All' uopo prevedendo che le Autorità portuali o marittime promuovessero la costituzione di un consorzio volontario, aperto a tutte le imprese ex artt. 16, 18 e 21, solo per agevolare lo svolgimento delle fasi delle imprese consorziate caratterizzate da variazioni imprevedibili di domanda di manodopera, se del caso autorizzando una o più imprese consorziate, anche in deroga all'art. 1 della l. 1369/1960 e purché dotate di adeguato personale e risorse proprie, alla fornitura di mere prestazioni di mano d'opera a favore di altre imprese consorziate.

Ove non fosse costituito detto consorzio, oppure non vi partecipasse la maggioranza delle predette imprese, le Autorità portuali o marittime, se avessero ravvisato l'esigenza di soddisfare tali variazioni imprevedibili, avrebbero potuto istituire l'Agenzia per l'erogazione di mere prestazioni di manodopera, unico soggetto autorizzato a fornirle in deroga alla l. 1369/1960 nell'ambito portuale in cui fosse istituito.

5.5. ' Anche tutto l'attuale art. 17 disciplina, integralmente ed esclusivamente, la fornitura del lavoro portuale temporaneo, in deroga alla ripetuta legge n. 1369, alle imprese ex artt. 16 e 18. Al riguardo, già l'inequivoco dato testuale ex c. 1, per cui "' il presente articolo disciplina la fornitura di lavoro temporaneo'", implica che è logicamente difficile ritenerne possibile o giustificabile l'applicazione ad altre fattispecie di lavoro temporaneo e, a più forte ragione, a quelle di lavoro a tempo indeterminato. In ogni caso, l'art. 17 pone un complesso di regole sì successive, ma alternative alla l. 24 giugno 1997 n. 196, recante la fornitura in generale di lavoro temporaneo ¾ in risposta alla particolarmente avvertita esigenza d'introdurre e regolare forme di lavoro provvisorio sulla traccia dell'esperienza francese del c.d. travail interinaire¾ , ancorché dense di richiami non solo testuali, ma soprattutto concettuali a siffatta norma generale, come meglio si vedrà appresso.

Ora, l'erogazione delle prestazioni in parola è effettuata da un'impresa monopolista, appositamente autorizzata dalle Autorità portuali o marittime e la cui attività è esclusivamente rivolta alla fornitura di lavoro temporaneo per l'esecuzione delle operazioni e dei servizi portuali ¾ con esclusione, quindi, d'ogni altra attività imprenditoriale in ambito portuale e della partecipazione in una o più delle imprese ex artt. 16, 18 e 21 della l. 84/1994¾ , individuata in base ad una procedura aperta accessibile ad imprese nazionali e comunitarie. In caso contrario, le fornitura delle prestazioni in parola è erogata da agenzie promosse dalle Autorità portuali o marittime, soggette al loro controllo. La relativa gestione è affidata ad un organo direttivo composto da rappresentanti delle imprese di cui agli artt. 16, 18 e 21, c. 1, lett. a) e che assumono i lavoratori di cui alle società o cooperative ex art. 21, c. 1, lett. b), ossia quelle costituite da compagnie e gruppi portuali per la fornitura di servizi a favore di altre imprese portuali e terminaliste, comprese le mere prestazioni di lavoro in deroga alla l. 1369/1960. Entrambi i soggetti prestatori, solo in caso d'insufficienza di proprio personale per far fronte alla fornitura di lavoro portuale temporaneo, possono rivolgersi, quali imprese utilizzatrici, ai soggetti abilitati alla fornitura di prestazioni di lavoro temporaneo generale ex l. 196/1997.

Come si vede, il rapporto di lavoro portuale temporaneo, anche sotto il profilo semantico identico all'omonimo istituto generale regolato da quest'ultima, si manifesta con una struttura trilaterale, in quanto in esso l'impresa titolare dell'apposita autorizzazione dell'Autorità portuale, o l'agenzia ex c. 5 fornisce per un tempo e per esigenze limitati lavoratori con determinate caratteristiche alle imprese ex artt. 16, 18 e 21, c. 1, lett. a), che ne fanno richiesta. I lavoratori sono assunti, a tempo indeterminato o a termine dall'impresa o dall'agenzia, quest'ultima tra i dipendenti delle società o cooperative ex art. 21, c. 1, lett. b), per svolgere appunto le proprie prestazioni a favore delle imprese utilizzatrici. Anche per le prestazioni ex art. 17, c. 1, pertanto, il lavoro temporaneo è costituito da due rapporti contrattuali funzionalmente collegati, ma ontologicamente distinti, uno d'appalto, ossia d'utilizzazione delle prestazioni lavorative di soggetti estranei all'appaltante e solo per il tempo ed i compiti espressamente dedotti in appalto e l'altro di lavoro subordinato tra tali soggetti e l'impresa o l'agenzia fornitrice. Lo schema fin qui descritto, nondimeno, è esattamente quello evincibile dal combinato disposto dell'art. 1, c. 1 (contratto tra l'impresa fornitrice e l' impresa utilizzatrice) e, rispettivamente, dell'art. 3, c. 1 (contratto tra l'impresa fornitrice ed i suoi dipendenti da inviare, volta per volta, alle imprese utilizzatrici) della l. 196/1997.

Non a caso, l'art. 17, c. 7 fa riferimento ad alcune disposizioni della l. 196/1997, ma per una vicenda tutt'affatto diversa da quella, testé evidenziata, del ricorso dei soggetti prestatori di lavoro portuale temporaneo, a loro volta, ad imprese di lavoro c.d. "interinale", qualora ve ne sia bisogno. Il c. 7, invero, regola il contenuto minimo del CCNL unico di riferimento di cui al successivo c. 13, all'uopo mutuando dalla l. 196/1997 alcuni istituti di garanzia colà contenuti e che inderogabilmente le parti sociali individuano in sede di trattative per la stipula del contratto stesso. La ragione è evidente e fonda la clausola di garanzia di cui al successivo c. 13, I per.: a differenza dei dipendenti delle imprese ex artt. 16, 18 e 21, c. 1, lett. a) ¾ il cui rapporto di lavoro subordinato è già disciplinato, impresa per impresa, categoria per categoria, dai CCNL di comparto¾ , gli addetti alle imprese o alle agenzie fornitrici di lavoro portuale temporaneo, ossia i "' lavoratori (dipendenti delle imprese ex c. 2 e delle società ex art. 21, c. 1, lett. b assunti nelle agenzie ex c. 5) e ' soci lavoratori di cooperative (di cui all'art. 21, c. 1, lett. b)'" di cui al citato c. 13, non hanno di per sé un trattamento omogeneo ed unico, onde il loro CCNL unico di riferimento non può prescindere, nonostante il regime di separatezza del lavoro portuale, dagli istituti di minima garanzia che l'ordinamento generale appresta ai lavoratori c.d. "interinali". Si può, forse, discettare sulla necessità attuale d'un regime separato per il lavoro portuale, ma al Collegio non sfugge né la tradizionale peculiarità di tale tipo di prestazione d'opera, né la necessità di prevedere per i relativi addetti una disciplina che non dimentichi l'imprevedibilità (e soprattutto le oscillazioni e le stasi) del fabbisogno di manodopera, né tampoco l'esigenza d'assicurare ai lavoratori portuali temporanei le garanzie esistenti per tutti i lavoratori temporanei. Si tratta di situazioni, tutte queste, che giustificano ancor oggi una disciplina ad hoc per questi lavoratori, solo ai quali fa riferimento il successivo c. 13, fermo restando che tali garanzie, come ben evincesi dal dato testuale, non possono valere né fuori dall'àmbito portuale, né, a più forte ragione, nei confronti di lavoratori che, pur operando in quell'ambito, godono già e di per sé del trattamento giuridico, retributivo e previdenziale di competenza, in base a fonti legali e negoziali di pari forza formale a quelle per cui è causa.

In particolare, s'avrà che nel CCNL ex c. 13 le parti sociali individuino: 1) ' i casi in cui il contratto di fornitura di lavoro temporaneo possa esser concluso a'sensi dell'art. 1, c. 2, lett. a) della l. 196/1997, ossia nelle ipotesi previste dai CCNL della categoria d'appartenenza dell'impresa utilizzatrice, stipulati dalle OO.SS. comparativamente più rappresentative; 2) ' le qualifiche professionali cui s'applica il divieto di cui al successivo c. 4, lett. a), ossia quelle inerenti alle mansioni indicate nei CCNL della categoria d'appartenenza dell'impresa utilizzatrice, il cui svolgimento possa presentare maggior pericolo per la sicurezza del prestatore di lavoro o di terzi; 3) ' la percentuale massima dei prestatori di lavoro temporaneo in rapporto ai lavoratori occupati nell'impresa utilizzatrice, giusta quanto indicato nel successivo c. 8; 4) ' i casi per i quali può esser prevista la proroga dei contratti di lavoro a tempo determinato a' sensi dell'art. 3, c. 4; 5) ' le modalità di retribuzione dei trattamenti aziendali previsti dall'art. 4, c. 2 (retribuzione non inferiore a quello cui hanno diritto i dipendenti di pari livello dell'impresa utilizzatrice; divieto del trattamento previsto per la categoria d'inquadramento di livello più basso quando tale inquadramento sia considerato dal CCNL avente carattere solo esclusivamente transitorio; criteri per la determinazione e corresponsione della retribuzione di risultato).

Inoltre, la profonda analogia con la disciplina della l. 196/1997 implica, in ordine alla deroga che l'art. 17 della l. 84/1994 fa all'art. 1 della l. 1369/1960, il medesimo rapporto di coordinamento esistente tra quest'ultima e la legge n. 196. Invero, come già accade per la norma generale sul lavoro temporaneo, neppure l'art. 17 fa venir del tutto meno il tradizionale divieto d'intermediazione di manodopera, la disciplina del 1960 continuando a trovare applicazione al di fuori dei casi consentiti di fornitura di lavoro portuale temporaneo, foss'anche da parte di un'impresa ex artt. 16, 18 o 21, c. 1, lett. a) nei riguardi di un'agenzia di lavoro interinale, perché detta impresa non si può rivolgere che SOLO all'impresa ex art. 17, c. 2 o all'agenzia ex c. 5. Pertanto, come l'art. 10, c. 1 della l. 196/1997 non ha abolito il divieto d'interposizione fittizia di manodopera ex l. 1369/1960 nei confronti dell'impresa utilizzatrice che ricorra alla fornitura di prestatori di lavoro dipendente da parte di soggetti diversi da quelli cui all'art. 2 della stessa legge n. 196, oppure che violi le disposizioni di cui al precedente art. 1, commi 2, 3, 4 e 5 (così Cass., sez. lav., 9 aprile 2001 n. 5232), allo stesso modo va trattata l'impresa portuale che eluda l'obbligo d'approvvigionarsi di manodopera temporanea dai soggetti monopolisti ex art. 17 della l. 84/1997. Si tratta, con ogni evidenza, di un'ulteriore forma di garanzia a favore dei lavoratori portuali temporanei, le cui funzione ed utilità sono nulle per i dipendenti delle imprese portuali, il cui rapporto, invero, non è conformato da tali norme, ma, al contrario, le loro regole contrattuali e le altre tutele approntate dalla legge si comunicano ai lavoratori temporanei e li salvaguardano.

6. ' Così chiarito per sommi capi il quadro normativo di riferimento, il ricorso in epigrafe s'appalesa fondato e, come tale, è meritevole d'accoglimento nei sensi e per le considerazioni qui di seguito indicate.

7. ' Da condividere è, anzitutto, il primo assunto attoreo (pag. 10 del gravame introduttivo), laddove afferma che l'art. 17 regola esclusivamente il lavoro portuale temporaneo, con conseguente impossibilità di trasmettere a lavoratori terzi le regole del loro CCNL, come il Collegio ha avuto modo finora di far presente.

Ma da accogliere è pure tutto il primo mezzo d'impugnazione, in quanto, in effetti, l'atto impugnato pretermette illegittimamente le ragioni di tutte le parti sociali, ugualmente legittimate a trattare ed a stipulare il CCNL unico di riferimento, laddove recepisce il protocollo d'intesa a suo tempo ratificato da alcuni contraenti a guisa di testo definitivo del contratto stesso.

Ora, non sfugge al Collegio che il Ministero intimato non possa prescindere da un testo siffatto, frutto a sua volta di intese negoziali di per sé sole non nulle, né illecite, ma solo in attesa di perfezionamento. Infatti, l'obbligo ex lege di promozione degli incontri con le parti sociali non esclude che queste ultime possano, aliunde ed in via del tutto autonoma, raggiungere comunque l'accordo nei sensi ex art. 17, c. 13. La promozione de qua ben si potrebbe rivelare superflua qualora l'accordo raggiunto in altra sede soddisfi, sotto i profili della completezza delle parti stipulanti e della conformità del contenuto ai fini sottesi al c. 13, la norma sulla contrattazione. Pertanto, per un'evidente ragione d'economia dei mezzi giuridici, non è invocabile l'inversione o l'astrazione dalla procedura, una volta legittimamente raggiunto il risultato, nemmeno quando una o più parti sociali, regolarmente invitate negli incontri promossi dal Ministero intimato, non v'abbia partecipato, oppure abbia fatto constare in altra sede il proprio specifico assenso sull'oggetto del CCNL.

Sennonché siffatta astrazione è illegittima quando, come nella specie, non vi sia completezza di stipulanti legittimati e correttezza di contenuto, né certezza, secondo gli ordinari canoni di buona fede nelle trattative e d'interpretazione secondo il contegno delle parti, di raggiungimento del consenso, se questo è manifestato in forme atipiche o espresse in sedi diverse dal tavolo di trattativa (p.es., dichiarazioni giornalistiche, ecc.). In tal caso, è obbligo del Ministero intimato non già recepire acriticamente il testo così parzialmente concordato, bensì adoperarlo a guisa di mera piattaforma per la prosecuzione delle trattative e, quindi, promuovere gli ulteriori incontri necessari alla perfezione dell'accordo.

Parimenti da condividere è il secondo motivo di gravame, laddove il Comitato ricorrente lamenta l'evidente violazione del significato dell'art. 17, c. 13 della l. 84/ 1994, da parte dei contraenti, i quali erroneamente hanno ritenuto applicabile il contratto colà previsto a tutti indistintamente i lavoratori di tutte le imprese comunque operanti in ambito portuale. Già il Collegio ha avuto modo di rilevare l'incongruenza, già sotto l'aspetto testuale ancor prima che logico, d'una tale dilatazione delle regole di tutela, pensate dal legislatore a solo vantaggio dei lavoratori portuali temporanei perché di per sé privi di idonee garanzie soprattutto per i periodi di stasi delle loro prestazioni, a soggetti di per sé ben tutelati in altra sede. Qui giova solo osservare che il trattamento minimo inderogabile, colà previsto, non può concernere altri soggetti che tali lavoratori, come ben evincesi dal precedente c. 7 e, soprattutto, dal c. 15, in base al quale le parti sociali di cui al c. 13 regolano le modalità di retribuzione dei soggetti impiegati dalle imprese e/o dalle agenzie fornitrici per le giornate di mancato avviamento al lavoro. Né varrebbe osservare che siffatta mancata "estensione" del CCNL unico anche ai dipendenti delle imprese portuali potrebbe implicare una disparità di trattamento a svantaggio di questi ultimi, giacché, a parte l'impossibilità d'individuare ex lege la categoria dei c.d. lavoratori portuali ¾ invero indefinita nei contorni, anziché lasciarne l'esatta indicazione alla dinamica contrattuale¾ , in base al c. 7 s'evince, non diversamente da ciò che accade per il lavoro "interinale" ex l. 196/ 1997, che sono tali lavoratori a comunicare il proprio trattamento retributivo e giuridico a quelli temporanei e non mai viceversa.

8. ' Il ricorso va così accolto, ma la novità della questione e giusti motivi suggeriscono l'integrale compensazione, tra tutte le parti, delle spese di giudizio.



P.Q.M.

il Tribunale amministrativo regionale del Lazio, sede di Roma, sez. 3'-ter, accoglie il ricorso n. 5308/2001 in epigrafe e per l'effetto annulla, per quanto di ragione e nei sensi di cui in motivazione, l'impugnata nota direttoriale prot. n. DEM3/382 del 7 febbraio 2001, meglio indicata in premessa.

Spese compensate.

Ordina all'Autorità amministrativa d'eseguire la presente sentenza.

Così deciso in Roma, nella Camera di consiglio del 30 ottobre 2003.

Francesco CORSARO

, PRESIDENTE

Silvestro Maria RUSSO

, ESTENSORE
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Pechino
Risposta di Pechino alle imposte che verranno applicate alle navi cinesi che scaleranno nei porti americani
Nel terzo trimestre di quest'anno il traffico delle merci nei porti della Turchia è cresciuto del +4,6%
Ankara
I volumi con l'Italia sono aumentati del +7,3%, con un rialzo accentuato dei container (+32,2%)
Marcata riduzione del fatturato trimestrale delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Taipei/Keelung
Nel periodo luglio-settembre registrate flessioni del -36,7%, -42,2% e -35,7%
ASA, ECSA, ICS, WSC, ITF, IAPH e IBIA invocano l'approvazione del Net-Zero Framework
Bruxelles
Solo norme globali - sottolineano - potranno decarbonizzare un'industria globale
Zanetti (Confitarma): assicurare la competitività dell'armamento italiano con strumenti di sostegno adeguati al settore
Roma
Nel secondo trimestre i traffici delle merci nei porti di Napoli e Salerno hanno registrato cali del -5,3% e -3,2%
Napoli
In crescita i crocieristi
Nei prossimi mesi i nuovi dazi statunitensi avranno un forte impatto sulle importazioni in container negli USA
Washington
Le previsioni di National Retail Federation e Hackett Associates
Nel 2024 le merci trasportate su rotaia dalla spagnola RENFE Mercancías sono diminuite del -12,0%
Madrid
L'esercizio è stato archiviato con una perdita netta di -32,2 milioni di euro
ZIM non applicherà surcharge per le nuove tasse USA sulle navi cinesi
Haifa
Le nuove tariffe americane entreranno in vigore il 14 ottobre
ABB vende la divisione di robotica alla SoftBank Group Corp. per 5,4 miliardi di dollari
Zurigo/Tokyo
ABB Robotics dà lavoro a circa 7.000 persone
Federlogistica invita ad accettare e applicare la norma sui tempi di attesa dei mezzi pesanti
Genova
Falteri: tutela imprescindibile per la regolarità, sicurezza e sostenibilità economica delle imprese di autotrasporto
Dieci associazioni europee del settore ferroviario sollecitano l'accelerazione del completamento della rete TEN-T
Bruxelles
Evidenziata la necessità di assicurare finanziamenti sufficienti per l'implementazione di sistemi interoperabili a livello europeo
SAAM Towage completerà l'acquisizione dell'intero capitale della colombiana Intertug
Santiago
Sottoscritto un accordo per ottenere il restante 30%
Lo scorso agosto il canale di Suez è stato attraversato da 1.070 navi (-3,3%)
Lo scorso agosto il canale di Suez è stato attraversato da 1.070 navi (-3,3%)
Il Cairo/Ismailia
Nei primi otto mesi del 2025 il traffico marittimo è calato del -9,4%
Porto di Salerno, riprendono i lavori per il completamento di “Porta Ovest”
Napoli/Roma
Cuccaro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Tirreno Centrale. Dimissioni di Annunziata
Rinnovo della concessione al cantiere navale croato Iskra Shipyard
Sebenico
Lo stabilimento navalmeccanico sarà ampliato su un'area di 11.000 metri quadri
Ad agosto il traffico delle merci nel porto di Ravenna è cresciuto del +10,9%
Ravenna
Aumento delle rinfuse. In calo le merci varie
Federlogistica ha costituito una propria rappresentanza nella penisola iberica
Genova
Supporterà gli imprenditori italiani che operano in Spagna
Boluda compra le attività di rimorchio e salvataggio in Australia e Papua Nuova Guinea della Royal Boskalis
Valencia
Transazione del valore di 640 milioni di dollari
ESPO sollecita gli Stati dell'IMO ad adottare formalmente il Net-Zero Framework
Bruxelles
L'associazione esorta anche la Commissione UE ad allineare le norme europee
Il porto di Los Angeles progetta la costruzione di un nuovo container terminal
Los Angeles
Invito a presentare manifestazioni d'interesse
Nel terzo trimestre l'indice di connessione dell'Italia alla rete di servizi marittimi containerizzati mondiali è cresciuto del +2,7%
Nel terzo trimestre l'indice di connessione dell'Italia alla rete di servizi marittimi containerizzati mondiali è cresciuto del +2,7%
Ginevra
La più marcata crescita del PLSCI è stata registrata dal porto di Savona-Vado Ligure (+53,7%)
ONE non applicherà soprannoli per le nuove tasse statunitensi sulle navi cinesi
Singapore
Saranno applicate a partire dal 14 ottobre
Accordo tra Fincantieri e Aeronautical Service per l'uso dei materiali compositi in campo navale, civile e militare
Trieste
Ok al rinnovo della concessione per il Genoa Port Terminal sino al 2054
Genova
Ridefinite le condizioni operative del terminal riconducendole alla funzione multipurpose, in ottemperanza alla sentenza del Consiglio di Stato e al PRP
Offerte delle cordate PSA Italia-Logtainer e Rail Hub Milano-Medlog per gestire il terminal intermodale di Interporto Padova
Padova
Lo scorso mese il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è aumentato del +4,5%
Pechino
I contenitori sono stati pari a 27,7 milioni di teu (+6,8%)
L'Olanda sottopone alla Corte di Giustizia dell'UE la questione se affidare ai marittimi o ai portuali le operazioni di rizzaggio sulle portacontainer più piccole
Nel secondo trimestre il traffico dei container movimentato dai terminal di Eurokai è cresciuto del +16,4%
Amburgo
Accentuato rialzo del +16,1% in Germania. In Italia (Contship) i volumi sono aumentati del +5,2%
Promulgato in Cina il regolamento in risposta alle tasse USA a carico delle navi di proprietà e costruzione cinese
Pechino
Le nuove norme includono la possibilità di introdurre contromisure analoghe
Nuovo attacco alle navi in transito nel Golfo di Aden
Southampton
L'UKMTO ha annunciato che su una nave colpita da un proiettile è divampato un incendio
Carnival chiude il miglior periodo trimestrale di sempre
Carnival chiude il miglior periodo trimestrale di sempre
Miami
Il gruppo crocieristico americano annuncia un ulteriore rafforzamento del trend di crescita delle prenotazioni
Marella Cruises cede a TUI Cruises gli slot con Fincantieri per due nuove navi da crociera
Hannover/Trieste
Con una stazza lorda di 160mila tonnellate, saranno più grandi delle unità originariamente previste
Accordo ponte GNV-Portitalia sulle operazioni di rizzaggio nei porti di Palermo e Termini Imerese
Palermo
Determinante - spiegano Filt, Fit e Uilt - l'intervento diretto del commissario dell'AdSP Tardino
HMM non introdurrà surcharge per le nuove tasse USA sulle navi cinesi
Seul
La compagnia non modificherà i servizi di linea che scalano negli Stati Uniti
GATX Rail Europe sigla un accordo di sale-leaseback con DB Cargo per comprare 6.000 carri ferroviari
Vienna
La transazione sarà portata a termine entro la fine di quest'anno
Nel secondo trimestre del 2025 le merci nel porto di Brema/Bremerhaven sono aumentate del +6,0%
Nel secondo trimestre del 2025 le merci nel porto di Brema/Bremerhaven sono aumentate del +6,0%
Brema
In crescita le merci varie. Calo delle rinfuse
Nel 2026 è atteso un nuovo record del traffico delle crociere nei porti italiani
Catania
A Catania Risposte Turismo ha presentato la nuova edizione del rapporto “Italian Cruise Watch”
Crescita del traffico trimestrale delle merci nel porto di Barcellona. Calo ad Algeciras
Barcellona/Algeciras
Nel periodo luglio-settembre registrate variazioni percentuali rispettivamente del +1,8% e -4,1%
Fincantieri mette in acqua il primo sistema integrato di droni subacquei
Trieste
Sperimentato presso il Centro di Supporto e Sperimentazione Navale della Spezia
Filt Cgil, inaccettabile il metodo adottato per definire la riforma portuale
Roma
Il sindacato denuncia il mancato coinvolgimento dei rappresentanti dei lavoratori e svolgimento di un confronto preventivo
Stati Generali della Logistica: rinnovata l'alleanza del Nord Ovest
Torino
Regioni Liguria, Lombardia e Piemonte, MIT, RFI e Ferrovienord firmano l'intesa
Konecranes, in calo i ricavi trimestrali mentre crescono gli ordini
Helsinki
Nel periodo luglio-settembre acquisite commesse per 1,15 miliardi di euro (+20,1%)
GNV ha preso in consegna in Cina la nuova ro-pax GNV Virgo
Genova
È la prima nave alimentata a gas naturale liquefatto della flotta della compagnia
Al Reefer Terminal di Vado Ligure un nuovo servizio marittimo per rotabili con il Nord Africa
Vado Ligure
Collegamento con il porto libico di Misurata
Accordo di cooperazione tra Grimaldi e China Merchants Shenzhen RoRo Shipping
Napoli
Prevista l'offerta di maggiore capacità e una rete di servizi più ampia ed efficiente a supporto delle esportazioni cinesi
Adottati il bilancio di previsione 2026 e il POT dell'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio
Gioia Tauro
Piacenza: il cold ironing importante anche per non dover affrontare sanzioni molto importanti
Porto della Spezia, effettuati i primi test del sistema di cold ironing al Molo Garibaldi
La Spezia
La cabina di trasformazione in banchina è stata collegata alla nave da crociera “MSC Seaview”
Global Ports Holding ha firmato il contratto per la gestione del terminal crociere di Casablanca
Istanbul
Accordo della durata di 15 anni con opzione per una proroga di 20 anni
Alla LIUC un convegno sui resi nell'e-commerce
Castellanza
Nel settore fashion rappresentano oltre il 30% degli ordini on-line in Europa
L'australiano Scott McKay è il nuovo presidente dell'International Cargo Handling Association
Londra
È subentrato a John Beckett
Accordo Fincantieri-Defcomm per lo sviluppo di droni di superficie
Trieste
Co-investimento per accelerarne l'industrializzazione
A settembre il traffico containerizzato nel porto di Valencia è calato del -11,6%
Valencia
Nel terzo trimestre del 2025 il traffico complessivo delle merci è diminuito del -3,2%
Nel terzo trimestre il traffico dei container nel porto di Long Beach è aumentato del +0,7%
Long Beach
In crescita i vuoti. Pieni allo sbarco e all'imbarco in calo del -1,0% e -8,5%
Piacenza: il porto di Gioia Tauro punta ai sette milioni di container entro il 2029
Genova
Il transhipment - ha sottolineato - rappresenta un'essenziale porta d'ingresso della merce internazionale nel mercato nazionale
Nuovo servizio diretto di Arkas Line collega il Mediterraneo orientale e l'Italia con l'Africa occidentale
Izmir
Avrà frequenza settimanale
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Assocostieri esorta a rilanciare la competitività del settore nazionale del bunkeraggio
Genova
Tra le proposte, rendere possibile l'utilizzo delle bettoline come depositi galleggianti per combustibili alternativi
Dal MIT la richiesta di intesa per Consalvo a presidente dell'AdSP dell'Adriatico Orientale
Roma/Trieste
Fedriga: la Regione Friuli Venezia Giulia esprimerà la propria intesa
Federmar-Cisal propone una nuova ripartizione dei benefici fiscali del regime della tonnage tax
Roma
Pico: per il personale marittimo il riconoscimento economico non è sempre proporzionato al ruolo essenziale che svolge
P&O Maritime Logistics completa l'acquisizione della quota di controllo in NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Ottenute le necessarie approvazioni regolamentari
Incidente mortale nel porto di Ravenna
Ravenna
Un camionista di 67 ha perso la vita al terminal Sapir
Una delegazione norvegese in visita all'AdSP del Tirreno Settentrionale
Livorno
Accentuata crescita delle performance finanziarie trimestrali di ABB
Zurigo
Nel periodo luglio-settembre il valore dei nuovi ordini è aumentato del +11,6%
Fratelli Neri compra due rimorchiatori prodotti dall'egiziana Misr Tugboats Factory
Ismailia
Saranno presi in consegna nel primo trimestre del 2026
COSCO Shipping Ports stabilisce il proprio nuovo record di traffico trimestrale dei container
Hong Kong
Nel periodo luglio-settembre sono stati movimentati 29,8 milioni di teu (+3,6%)
Nel terzo trimestre il traffico dei container nel porto di Hong Kong è calato del -9,2%
Hong Kong
Calo del -16,3% registrato a settembre
Porto di Civitavecchia, nominati i componenti dell'Organismo di partenariato della risorsa mare
Civitavecchia
Rimarrà in carica per quattro anni
Nuovo record di traffico trimestrale dei container movimentato dai terminal portuali di CMPort
Hong Kong
Nuovi massimi registrati sia in Cina che nei porti esteri
CMA CGM ordinerà sei portacontainer feeder alla Cochin Shipyard
Kochi
Commessa del valore di circa 300 milioni di dollari
In Francia si studiano soluzioni efficienti per il varo portuale di strutture eoliche galleggianti
Trondheim/Brest
Accordo tra la norvegese BOA e il porto di Brest
Augusta Due ha acquisito una seconda nuova tanker costruita da Fujian Southeast Shipbuilding Co.
Roma
Ha una capacità di 18.590 tonnellate di portata lorda
IRU, CLECAT, ESC e GCCA contrarie ad obiettivi vincolanti per la domanda di camion a zero emissioni
Bruxelles
Chiedono di concentrarsi piuttosto sulla creazione di condizioni favorevoli affinché gli operatori possano utilizzarli
Marialaura Dell'Abate è la nuova presidente del Gruppo Giovani Armatori di Confitarma
Roma
Nel terzo trimestre il traffico delle merci nei porti russi è cresciuto del +4%
San Pietroburgo
In calo solo i carichi in importazione
Matteo Caiti nominato country manager per l'Italia della Forto
Milano
L'obiettivo è di consolidare la crescita sul mercato italiano
DP World realizzerà e gestirà un terminal multimodale nell'Uzbekistan
Dubai
Joint venture con la Tashkent Invest
Al via le domande per gli incentivi al trasporto merci su ferro
Roma
Da oggi le richieste per accedere al Ferrobonus
Confitarma, bene l'ok del Senato alle norme di semplificazione per il settore del trasporto marittimo
Roma
Auspicata una rapida approvazione anche alla Camera
Il settore marittimo, portuale e logistico chiede al MIT lumi sulla norma sui tempi di attesa per il carico e lo scarico delle merci
Roma
Sollecitato un dialogo per determinare l'individuazione di corrette indicazioni applicative della legge
Quattro rompighiaccio per l'US Coast Guard saranno costruiti in Finlandia
Washington
Accordo siglato dai presidenti Donald Trump e Alexander Stubb
A PSA International il premio “Miglior Investitore di Singapore in Italia”
Genova
È stato conferito dall'Italian Chamber of Commerce in Singapore
Varata a Genova la nave Olterra della Marina Militare
Genova
È il primo progetto militare realizzato dal cantiere T. Mariotti
Varato a Palermo il primo traghetto di proprietà della Regione Siciliana
Palermo
Folgiero: rilancio del cantiere siciliano nell'ambito del nuovo piano industriale di Fincantieri
Nel terzo trimestre i container trasportati dalle navi della OOCL sono cresciuti del +0,7%
Hong Kong
Accentuazione della riduzione dei ricavi che sono scesi del -25,9%
Assologistica, bene il via libera alla nuova disciplina sull'interscambio dei pallet
Roma
Approvato al Senato, il testo passa alla Camera
Pronti tra due o tre anni con l'eolico offshore nel porto di Augusta
Palermo
Di Sarcina: confidiamo in una rapida assegnazione delle risorse previste, pari circa 50 milioni di euro
In Olanda un'imbarcazione a guida autonoma è stata autorizzata a navigare al di fuori di un'area delimitata
Rotterdam
La tedesca Helsing compra Blue Ocean Monitoring
Londra
L'azienda australiana realizza unità sottomarine a guida autonoma
Ufficializzato il decreto che individua il porto di Taranto tra gli hub nazionali dell'eolico offshore
Taranto
Gugliotti: sblocca risorse per l'ammodernamento e l'adeguamento delle aree portuali
Deceduto uno dei due marittimi feriti della nave attaccata nel Golfo di Aden
Amsterdam/Londra
Dominquez (IMO): ferma condanna per qualsiasi tipo di attacco contro le navi
Salvini ha incontrato il vice amministratore delegato della società terminalista turca Yilport
Roma
Al centro della riunione, la realizzazione dei dragaggi nel porto di Taranto
L'Accademia Logistica & Mare si è dotata di nuovi simulatori per la conduzione di navi, rimorchiatori, treni e gru portuali
Venezia
Investimento di quattro milioni di euro
È morto Giovanni Punzo, fondatore e per trent'anni presidente di CIS - Interporto Campano
Nola
Tra i fondatori di Italo, il primo operatore privato italiano sulla rete ferroviaria ad alta velocità
Domani a Livorno giungerà la nuova nave ro-ro a due alberi Neoliner Origin
Vado Ligure
Ha una capacità di 1.200 metri lineari di rotabili
Concluso il rifinanziamento della capital structure del gruppo Setramar
Ravenna
Merli: tappa cruciale per il nostro percorso di crescita
Prorogato l'incarico a Liguori alla guida dell'AdSP di Trieste
Roma
Confermato nel ruolo di commissario straordinario dell'ente
Intesa per il completamento dei lavori di elettrificazione delle banchine del porto di Gioia Tauro
Gioia Tauro
Confermato l'investimento di 70 milioni di euro per portare a termine il progetto
Una delegazione della Maersk al container terminal del gruppo Grendi al Porto Canale di Cagliari
Milano
Al centro del confronto lo sviluppo dei traffici verso il Nord Africa
Geodis nomina Maurizio Bortolan come amministratore delegato per l'Italia
Milano
Coordinerà le tre linee di business Contract Logistics, Freight Forwarding e Road Transport
Porto di Livorno, le proteste per Gaza non blocchino l'operatività dello scalo
Livorno
I componenti dell'Organismo di partenariato hanno evidenziato la necessità che sia accessibile a tutte le navi
GNV, bene l'intesa con il terminalista siciliano Portitalia
Genova
Ha esclusivamente avuto ad oggetto - ha specificato la compagnia - una temporanea integrazione delle tariffe
A Roma due giornate di lavoro con ESPO su Mediterraneo e portualità europea
Roma
Incontri organizzati da Assoporti
Nel 2024 in Unione Europea sono stati sequestrati 112 milioni di articoli contraffatti
Bruxelles
Valore record stimato di 3,8 miliardi di euro
Scioperi e azioni di protesta nei porti, richiesta di informazioni del Garante
Roma
Richiesta di informazioni a prefetti, Autorità di Sistema Portuale e Capitanerie di Porto
Danaos Corporation ha ordinato a Dalian Shanhaiguan la costruzione di due portacontainer da 7.165 teu
Atene
Saranno prese in consegna nel terzo trimestre del 2027
Nel secondo trimestre il traffico delle merci sulla rete ferroviaria austriaca è calato del -1,4%
Vienna
In crescita il solo traffico nazionale
ALS (gruppo FBH) ha acquisito l'80% di Trans World Shipping e Moda Express of USA
Rozzano
Le due società hanno 500 dipendenti e sono attive in Italia, Francia, Regno Unito e Stati Uniti
Nella prima metà del 2025 i ricavi di Circle sono aumentati del +62,1%
Milano
Utile netto di oltre 1,0 milioni di euro (+1,8%)
Una delegazione ucraina ospitata dall'AdSP del Tirreno Settentrionale
Livorno
Cooperazione nel campo della formazione e sicurezza sul lavoro in porto
La BEI finanzia con 300 milioni di euro la fase A della nuova diga foranea di Genova
Lussemburgo
L'investimento complessivo è di 937 milioni di euro
Quest'estate le navi di GNV hanno trasportato 1,7 milioni di passeggeri (+9%)
Valencia
Nei prossimi giorni la compagnia prenderà in consegna "GNV Virgo", la prima nave alimentata a GNL
Presentato il progetto di ampliamento, messa in sicurezza e manutenzione di straordinaria del porto di Pozzallo
Pozzallo
Prevede la realizzazione del braccio di sottoflutto
Fincantieri consegna la nuova nave da crociera Star Princess alla Princess Cruises
Monfalcone
Ha una stazza lorda di 177.800 tonnellate e una capacità di 4.300 passeggeri
Il 2 ottobre a Milano un seminario sulla nuova legge sugli interporti
Milano
È organizzato dalla Camera di Commercio di Padova
Filt Cgil invita amministratori e imprese dei porti ad unirsi all'azione contro il massacro palestinese
Roma
Questo carico – ha evidenziato il sindacato - non può essere solo sulle spalle dei portuali
Rinnovato l'accordo tra la Fondazione Accademia Italiana Marina Mercantile e il Centro NATO della Spezia
Genova
Confermata la collaborazione siglata nel 2023
Fischer & Rechsteiner e Gimax International acquisiscono il ramo d'azienda Freight Forwarding della BCUBE
Genova
Il perfezionamento dell'operazione è previsto nei prossimi giorni
Fermerci delinea uno scenario drammatico del settore del trasporto ferroviario merci europeo
Roma
Rizzi: rischio concreto di un arretramento verso la modalità di trasporto esclusivamente stradale
Sogedim attiva una nuova filiale a Modena
Mesero
Inizialmente l'attività sarà dedicata esclusivamente al traffico export UK per estendersi poi ad altri mercati europei
Eni completa la cessione alla Vitol del 30% nel progetto Baleine in Costa d'Avorio
San Donato Milanese
Il giacimento è stato scoperto nel 2021 e la produzione è iniziata nel 2023
Nella flotta del gruppo Grimaldi è entrata la nuova PCTC Grande Svezia
Napoli
Ha una una capacità massima di 9.000 ceu
Il consiglio comunale di Cagliari approva il parere sul DPSS dei porti sardi
Cagliari
Via libera all'unanimità
Il settore ferroviario contribuisce all'1,4% del Pil dell'Unione Europea
Bruxelles
Studio commissionato dalla CER
Nel porto di Napoli la Guardia Costiera ha posto in stato di fermo la rinfusiera Tanais Dream
Napoli
Riscontrate gravi irregolarità a bordo
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 2 ottobre a Milano un seminario sulla nuova legge sugli interporti
Milano
È organizzato dalla Camera di Commercio di Padova
Il 6 ottobre a Lugano si terrà l'ottava edizione di “Un mare di Svizzera”
Lugano
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Foreign firms to operate 3 terminals under Ctg Port for up to 30 years; deals by December
(The Business Standard)
We'II Rebuild Apapa, Tin-Can Ports In 48 Months - Dantsoho
(Leadership)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Accordo per accelerare l'implementazione della robotica nei processi produttivi di Fincantieri
Trieste
È stato sottoscritto con la friulana Idea Prototipi
Sergio Liardo è il nuovo comandante generale del Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera
Roma
Subentra all'ammiraglio Nicola Carlone
DBA fornirà il nuovo Terminal Operating System del porto georgiano di Batumi
Villorba
Il progetto comprende tutte le fasi di sviluppo, test e collaudo operativo
Attacco ad una nave nel Golfo di Aden
Portsmouth
Il comandante ha comunicato di aver sentito un impatto in acqua ed una esplosione
Danilo Ricci è stato nominato managing director di Tarros Line
La Speziia
Ha ricoperto diversi incarichi in Italia e all'estero nell'ambito del gruppo
Tavolo di confronto permanente fra Confindustria Nautica e Federagenti
Genova
Lo prevede un accordo firmato oggi a Genova
Nel primo semestre del 2025 il traffico crocieristico nei porti italiani è cresciuto del +6%
Venezia
Il 24 ottobre a Catania si terrà la dodicesima edizione di Italian Cruise Day
SAL Heavy Lift compra due navi semi-sommergibili della Pan Ocean
Amburgo
Sono state costruite nel 2008 e nel 2012
Il 30% di Sangritana Cargo sarà acquisito dalla società marchigiana Transadriatico
L'Aquila
La cessione sarà portata a termine nei prossimi giorni
Il 6 ottobre a Lugano si terrà l'ottava edizione di “Un mare di Svizzera”
Lugano
Forum sull'integrazione economica e logistica fra porti liguri, area manifatturiera del Nord Ovest e Svizzera
DEME ordina una nuova nave posa-cavi alla singaporiana PaxOcean
Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
Sarà costruita nel cantiere navale cinese di Zhoushan
Incontro di Assoporti a RemTech EXPO 2025 sulla transizione green nei porti italiani
Ferrara
Lo Smart Ports Award conferito a tre Autorità di Sistema Portuale
La prima spedizione di petrolio siriano in 14 anni arriva al porto di Trieste
Londra
Parte del carico - rende noto S&P Global Commodity Insights - sbarcato al terminal sardo di Sarroch
Ad agosto il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +20,3%
Taranto
Il traghetto “Drea” respinto anche dallo scalo portuale pugliese, dove però è in sosta temporanea
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
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