Si accendono le polveri in vista della riunione del Comitato Portuale di Genova che deciderà il futuro del Terminal Multipurpose

Mancano solo ventiquattr'ore alla riunione del Comitato Portuale di Genova, che dovrà esprimersi sull'assegnazione del Terminal Multipurpose. Un incontro che si prospetta estremamente delicato, non solo perché si dovrà decidere a chi affidare una rilevante area del bacino di Sampierdarena, ma anche perché tra coloro che sono chiamati alla votazione figurano alcuni dei più importanti operatori portuali e marittimi di Genova direttamente interessati alla gestione del terminal (inforMARE del 28 novembre 2003).

Sono numerosi gli episodi e le polemiche che hanno contribuito a ravvivare il fuoco sotto le sedie su cui si accomoderanno domani i componenti del Comitato Portuale. Da ultimo si registra la lettera di fuoco che il gruppo armatoriale Ignazio Messina & C. ha inviato ai membri del Comitato Portuale, della Commissione Consultiva e al presidente dell'Autorità Portuale di Genova, Giuliano Gallanti, con data 20 gennaio, e che è stata resa nota oggi.

Il gruppo Messina, che opera un terminal dedicato al Ponte Nino Ronco, contesta la versione dell'Autorità Portuale sullo svolgimento e sull'esito delle trattative condotte nella scorsa estate e all'inizio di autunno tra gli operatori genovesi coinvolti o interessati a vario titolo alle sorti del Multipurpose. «Non è vero perché non corrisponde ad una imparziale e corretta rappresentazione, anche storica, della realtà - dice il gruppo Messina - quanto affermato circa "l'accertata impossibilità, per ragioni in alcun modo riconducibili a decisioni dell'Autorità Portuale, di pervenire ad una soluzione concordata tra i diversi soggetti portuali interessati al riassetto dell'ambito in questione"».

Nella serata del 15 ottobre scorso fu decisa la revoca della concessione sul Multipurpose (inforMARE del 15 ottobre 2003). L'Autorità Portuale ha sottolineato in più occasioni di aver concesso tutto il tempo necessario per trovare un accordo tra le parti interessate al riassetto delle aree del terminal. Nella lunga e critica lettera - che riportiamo integralmente di seguito - il gruppo Messina afferma che «il 15 ottobre 2003 mattina l'Autorità Portuale era a perfetta conoscenza che l'accordo firmato il 10 settembre 2003 era perfettamente valido, applicabile e ciò in coerenza con quanto deliberato nel Comitato Portuale del 12 maggio 2003», in quanto nella mattinata dello stesso giorno l'imprenditore Aldo Spinelli, che - ricorda il gruppo Messina - in precedenza aveva ritrattato la propria firma dell'accordo, aveva «comunicato ai soggetti firmatari dell'intesa e all'Autorità Portuale di essere disponibile e intenzionato al perfezionamento dell'accordo». Il gruppo armatoriale genovese accusa l'ente portuale di aver «preferito invece proseguire per la nuova strada già intrapresa, ignorando quindi l'accordo così faticosamente raggiunto, e portare in delibera nel Comitato Portuale svoltosi nel pomeriggio del 15 ottobre 2003 la revoca parziale dell'area assentita al Consorzio Multipurpose».

La «strada già intrapresa» - secondo Messina - prevederebbe l'assegnazione del Multipurpose al gruppo ginevrino Mediterranean Shipping Company (MSC), il secondo vettore marittimo mondiale del settore container. Senza eufemismi il gruppo Messina si chiede se l'Autorità Portuale «si era forse già impegnata con soluzioni alternative (MSC) ancor prima della conclusione delle trattative in corso fra i soggetti interessati al Multipurpose, ossia prima del Comitato Portuale del 15 ottobre 2003?». «Visto i risultati - ritiene il gruppo genovese - sembra possibile concludere che sia andata proprio così».

Nella missiva Messina illustra le proprie perplessità circa l'eventuale collocazione di MSC al Multipurpose, così come aveva fatto nelle scorse settimane il consorzio Genoa Distriport - costituito da Terminal Frutta Genova, Forest e Terminal San Giorgio - anch'esso in lizza per l'assegnazione del terminal (inforMARE del 10 dicembre 2003).

Il gruppo Messina, pur sottolineando che riuscire a portare un gruppo importante come MSC sarebbe «sicuramente un risultato importante per il porto di Genova e per la stessa città», dichiara che sarebbe «una pazzia voler portare MSC al Multipurpose anche se questa fosse l'unica possibilità a disposizione». Perplessità sono espresse anche nei confronti della proposta del gruppo Grimaldi.

Per completare il quadro di una vicenda che, qualunque sarà la decisione del Comitato Portuale, non si concluderà domani, come fanno presagire i toni usati dai soggetti coinvolti, ma si protrarrà a suon di ricorsi, pubblichiamo anche le schede riepilogative delle proposte avanzate da MSC, Consorzio Genoa Distriport, Ignazio Messina & C. e Grimaldi così come sono state presentate dall'Autorità Portuale di Genova.

Bruno Bellio

Egregi Signori Membri del
Comitato Portuale

Egregi Signori Membri della Commissione Consultiva

c.c.Egregio Signor Presidente
Avv. Giuliano GALLANTI

Genova, 20 gennaio 2004
Lettera inviata via fax

Oggetto: procedimento per l'assegnazione in regime di concessione di aree e banchine afferenti l'ambito portuale di mq. 245.120 comprendente i pontili Canepa e Libia.

Come è a tutti noto abbiamo presentato istanza nel procedimento in oggetto e ' avendo acquisito conoscenza della "relazione informativa in merito ai presupposti economici della procedura nonché sullo stato della stessa sulla base delle informazioni rese dal responsabile del procedimento" consegnata nelle sedute della Commissione Consultiva e del Comitato Portuale del 29 dicembre 2003 nonché della bozza di schema di delibera, allegati inclusi, del Comitato Portuale del 23 gennaio p.v. per l'assegnazione dell'ambito portuale in oggetto ' con la presente riteniamo di dover svolgere in merito le seguenti osservazioni.

Non saremmo voluti giungere a dover scrivere e a dover disturbare tutti i Membri della Commissione Consultiva e del Comitato Portuale ma ' preso atto che la Commissione ci ha rifiutato l'incontro che avevamo chiesto al fine di meglio poter esprimere a voce le considerazioni qui di seguito rappresentate e tenuto conto della conclusione a cui è giunta ma, soprattutto, avendo liquidatoci senza neppure rispondere puntualmente alle nostre osservazioni inviate in data 18 dicembre 2003 in quanto "' nei punti da 3 a 8 ' si ritiene che esse non ineriscano direttamente il procedimento in istruttoria '" (il che non è assolutamente vero come meglio spiegheremo qui di seguito) ' abbiamo ritenuto doveroso metterVi al corrente almeno delle seguenti considerazioni affinché abbiate una visione più completa della materia in vista delle decisioni che dovrete assumere il 23 gennaio prossimo.

Abbiamo scelto di rimanere in silenzio stampa sulla vicenda in oggetto per più di un anno, con le ben immaginabili conseguenze nei rapporti con i giornalisti, proprio per non rischiare di risultare polemici e/o troppo di parte ma, per come si sono messe le cose, a questo punto preferiamo correre tale rischio, se non altro avremo la consolazione di aver contribuito a fare un po' di chiarezza e a ristabilire un po' di verità.

Infine, poiché era stata artatamente messa in giro la voce che la responsabilità di non essere riusciti a raggiungere un accordo ' in realtà invece raggiunto, anche se in extremis ' fosse nostra, desideriamo qui confermare che abbiamo sempre accettato quanto ci ha proposto l'Autorità Portuale, avendo firmato tutti gli accordi che ci sono stati sottoposti in data 19 luglio 2003, 4 agosto 2003 e 10 settembre 2003.

1. Soluzione concordata tra i Soggetti portuali interessati al riassetto del compendio del Multipurpose

Non è vero perché non corrisponde ad una imparziale e corretta rappresentazione, anche storica, della realtà quanto affermato circa "l'accertata impossibilità, per ragioni in alcun modo riconducibili a decisioni dell'Autorità Portuale, di pervenire ad una soluzione concordata tra i diversi Soggetti portuali interessati al riassetto dell'ambito in questione".

Infatti i Soggetti imprenditoriali di cui sopra, dopo l'accordo preliminare del 19 luglio 2003, hanno sottoscritto un accordo in data 10 settembre 2003, in coerenza con gli indirizzi tracciati dal Comitato Portuale del 12 maggio 2003, mancando solo, in tale data, la firma della Compagnia Unica S.c. a r.l. e delle società da essa direttamente e indirettamente partecipate (Multipurpose Terminal S.p.A. e Consorzio Multipurpose).

Nei giorni immediatamente successivi la Compagnia Unica S.c. a r.l. aveva poi sottoscritto tale accordo.

Il 17 settembre 2003 il Consiglio di Amministrazione di Multipurpose Terminal S.p.A. aveva autorizzato il proprio Presidente, con delibera ratificata lo stesso giorno dall'Assemblea della stessa società, a compiere gli atti necessari per la conclusione dell'accordo sopra richiamato.

Sempre il 17 settembre 2003 il Consiglio Direttivo del Consorzio Multipurpose a maggioranza e salvo ratifica dell'Assemblea, appositamente convocata per il 29 settembre 2003, aveva conferito al proprio Presidente analoga autorizzazione a quella conferita al Presidente di Multipurpose Terminal S.p.A..

Il 19 settembre 2003 il Sig. Spinelli, inopinatamente, aveva poi scritto ritrattando la propria firma all'accordo, già sottoscritto in data 10 settembre 2003. La scrivente preferisce, almeno per il momento, astenersi da ogni commento in merito a un tale tanto disdicevole quanto ingiustificato comportamento.

Il 15 ottobre 2003, a metà mattinata, il Sig. Spinelli, rinsavendo, aveva poi comunicato per iscritto ai Soggetti firmatari dell'accordo e all'Autorità Portuale di essere disponibile e intenzionato al perfezionamento dell'accordo relativo al compendio Multipurpose sottoscritto in data 10 settembre 2003.

Il 15 ottobre 2003 mattina, quindi, l'Autorità Portuale era a perfetta conoscenza che l'accordo firmato il 10 settembre 2003 era perfettamente valido, applicabile e ciò in coerenza con quanto deliberato nel Comitato Portuale del 12 maggio 2003.

Nonostante ciò, l'Autorità Portuale ha preferito invece proseguire per la nuova strada già intrapresa, ignorando quindi l'accordo così faticosamente raggiunto, e portare in delibera nel Comitato Portuale svoltosi nel pomeriggio del 15 ottobre 2003 la revoca parziale dell'area assentita al Consorzio Multipurpose.

È forse possibile considerare obiettivo e corretto il comportamento dell'Autorità Portuale? Si era forse già impegnata con soluzioni alternative (MSC) ancor prima della conclusione delle trattative in corso fra i Soggetti interessati al Multipurpose, ossia prima del Comitato Portuale del 15 ottobre 2003? Visto i risultati sembra possibile concludere che sia andata proprio così.

2. Fondali e manovrabilità delle navi

Nella relazione si legge che "gli esami tecnici condotti ' consentono di poter affermare, avuto riguardo anche alle dotazioni delle navi di più recente costruzione, la possibilità di manovrare con le occorrenti cautele ed assistenze, navi di grandi dimensioni lungo il canale e, quindi, di favorirne l'ingresso da levante e l'uscita da ponente. In ordine ai fondali occorre rinviare alle decisioni assunte dal Comitato sul progetto di approfondimento di tutto il porto, progetto che è stato ampiamente descritto e che prevede dragaggio a oltre '14,5 metri lungo il canale ed alla foce Polcevera e dragaggio a '11,5 metri lungo i pontili. Per ragioni di sicurezza della navigazione il fondale antistante calata Bettolo sarà portato a '18 metri e potranno essere fissati particolari limiti di velocità in concomitante presenza di più navi all'accosto lungo il canale. Le procedure tecniche e di prefattibilità dell'intervento sono state già avviate dovendo curare le analisi sull'intera maglia del fondale interessato."

Poiché per portare il canale di Sampierdarena alle profondità riportate, sarà necessario rifare tutte le testate dei moli interessati le quali, oggi, senza rinforzi permetterebbero di arrivare al massimo a circa '12 metri di profondità, non è pensabile, allora, che l'Autorità Portuale possa ipotizzare di portare MSC al Multipurpose quando le sue navi da 6.700 teu circa, già oggi in esercizio, avendo un pescaggio a pieno carico di 14,5 metri, dovrebbero attraccare a delle banchine che in futuro avranno al massimo una profondità di '14 metri come deliberato, appunto, dal Comitato Portuale del 5 novembre 2003, e non '14,5 come sostenuto dalla Commissione (inoltre sempre secondo la delibera del Comitato Portuale del 5 novembre 2003 il canale di Sampierdarena dovrebbe essere portato a '15,5 metri di profondità).

E a maggior ragione come faranno a entrare e ad attraccare le navi di MSC da 8.000 teu il cui pescaggio a pieno carico sarà probabilmente addirittura superiore? Lo stesso canale di Sampierdarena non permetterebbe il transito di navi di tali dimensioni, tanto è vero che in prossimità di calata Bettolo l'Autorità Portuale ha deliberato che per ragioni di sicurezza si deve dragare a '18 metri il fondale (una volta realizzato il riempimento e la nuova testata della stessa).

Ma allora per lo stesso motivo diventa necessario portare a '18 metri anche i fondali del Multipurpose e, quindi necessariamente, anche tutto il canale di Sampierdarena! Perché non lo si dice? Possibile che nessuno se lo chieda e non si ponga il problema? Altrimenti vorrebbe dire che si spendono inutilmente dei soldi per i dragaggi in prossimità di calata Bettolo!? Come è possibile far navigare delle navi da 6.000/8.000 teu cariche con soli 15,5 metri di profondità e farle lavorare a delle banchine con soli 14 metri di profondità?

Queste evidenti differenze di pescaggio nel canale di Sampierdarena dimostrano chiaramente come l'Autorità Portuale avesse sempre sin dall'inizio considerato il terminal contenitori del bacino di Sampierdarena ' contrariamente a quanto si vorrebbe sostenere adesso ' ben differentemente dagli attuali SECH e VTE e dalla futura calata BETTOLO tombata.

In merito alla navigabilità e manovrabilità delle navi a pieno carico nel canale di Sampierdarena non si capisce a cosa si possa riferire l'affermazione " ' avuto riguardo anche alle dotazioni delle navi di più recente costruzione, la possibilità di manovrare '", visto che le eliche trasversali le possiedono anche delle navi di oltre trent'anni e che la maggior parte delle navi portacontenitori le stanno costruendo con un solo motore e con una sola elica o con due motori e con una sola elica, per cui riteniamo che possa essere solo una dichiarazione a effetto ma priva di contenuto.

Si afferma successivamente che verranno anche individuati particolari limiti di velocità: esiste in realtà già un limite di velocità massima che, contemporaneamente, è anche un limite di velocità minimo al di sotto del quale la nave non riuscirebbe a governare e, quindi, non potrebbero navigare in sicurezza specialmente in un canale lungo e stretto come quello di Sampierdarena.

La stessa impossibilità di navigare in sicurezza e di manovrabilità esiste anche in presenza di fondali limitati rispetto al pescaggio della nave: ossia quando non c'è un sufficiente battente d'acqua tra la chiglia della nave e il fondale del porto come appunto nel caso specifico, dove addirittura il pescaggio della nave sarebbe superiore al fondale massimo previsto in futuro.

Perché quindi MSC sarebbe disposta a lasciare il La Spezia Container Terminal dove già oggi approda, seppur con qualche problema, con le proprie navi da 6.700 teu per venire in un terminal dove nemmeno fra diversi anni, quando saranno completati i tombamenti e i dragaggi, potrà approdare con le proprie navi attualmente più grandi già in esercizio?

La risposta si desume evidentemente dalle promesse che l'Autorità Portuale ha effettuato a MSC circa le condizioni di operatività del terminal; in tal senso è sufficiente leggere la relazione e i verbali della Commissione per rendersi conto con quanta leggerezza hanno affrontato le problematiche più sopra rappresentate.

La Commissione addirittura non ha riferito che l'Autorità Portuale avrebbe preso impegni con MSC per modificare centinaia di metri di diga foranea, rifacendone una nuova per avere maggiori specchi acquei a disposizione per le navi da 6.000/8.000 teu che altrimenti non potrebbero girare e uscire dalla bocca di ponente del bacino di Sampierdarena!!

È risaputo che il Presidente dell'Autorità Portuale farebbe tutto il possibile per portare MSC a Genova e in parte ciò è anche lodevole ' d'altronde è andato lui stesso in persona a offrirle il terminal Multipurpose - ma non si può esagerare andando contro il buon senso e, soprattutto, desta molta meraviglia come la Commissione si sia subito allineata con le tesi spesso molto azzardate o superficiali sostenute dall'Autorità Portuale.

MSC prevede di portare le navi da 6.000/8.000 teu dopo addirittura tre anni, quindi in soli tre anni si dovrebbero progettare, finanziare, appaltare, realizzare e consegnare: 1) il riempimento e la testata tra i moli Canepa e Libia; 2) il dragaggio di tutto il canale di Sampierdarena che, fra l'altro, comporterebbe il rifacimento di tutte le testate dei moli che si affacciano sullo stesso; 3) la demolizione di parte della diga foranea e il rifacimento di quella nuova più al largo (a Sud). Tenuto conto di quanto accaduto sino a oggi nel porto di Genova, tale tempistica è semplicemente utopica!

Per fornire un esempio di tempistica con cui vengono realizzati i dragaggi nel porto di Genova, si tenga presente che nella nostra concessione rilasciataci nel settembre 1996 c'è scritto che "Relativamente all'apertura dell'imboccatura di ponente del porto ed ai dragaggi dei fondali limitrofi alle banchine in concessione l'Autorità Portuale ha predisposto i relativi progetti ed avviato le procedure di legge al fine dell'autorizzazione all'esecuzione degli interventi, ottenute le quali procederà alla esecuzione degli stessi".

A oggi, pur essendo passati più di 7 anni, per quanto riguarda i pescaggi del Ronco ponente nulla è ancora stato fatto, variando tali pescaggi tra gli 1,5 e 3,5 metri!!

3. Cono aereo

Nella relazione della Commissione non si è spiegato come siano stati risolti i probabili problemi imposti dal limite del cono aereo sia per la dimensione delle navi di più grande dimensione che superano il tetto aereo, sia per le gru da posizionare in testata ai moli.

Per quanto in nostra conoscenza, infatti, nonostante siano state avviate da più di un anno le pratiche amministrative, non sarebbero ancora neppure pervenute le autorizzazioni allo sforamento del tetto aereo per le gru portainer più piccole da posizionare in testata ad alcuni moli del bacino di Sampierdarena.

Non ricordiamo di aver letto nulla circa il fatto che "Sul punto, peraltro, MSC garantisce, per esplicita dichiarazione contenuta nel piano d'impresa, che collocherà in testata gru comunque compatibili con il vincolo del tetto aereo." come invece afferma la Commissione ma, d'altronde, abbiamo potuto visionare solo in Autorità Portuale le istanze degli altri richiedenti mentre noi abbiamo reso pubblica la nostra (nel senso di poter darne copia) e così anche per tutta la successiva documentazione.

4. Traffici

4.1. Traffici MSC

Sicuramente gli attuali traffici di MSC ' 215.000 cntr circa nel porto di La Spezia e 15.000 cntr circa nel porto di Voltri ' che porterebbe già dai primi anni nel porto di Genova sono "già esistenti e oggetto di trasferimento da altre strutture terminaliste italiane". Tuttavia una parte modesta di tale traffico, circa 30.000 teu, viene già movimentata nel terminal VTE e quindi non si tratta di traffico nuovo e aggiuntivo per il porto di Genova, ma nella relazione della Commissione tale aspetto non è neppure rilevato come invece è stato fatto per gli altri richiedenti.

La Commissione, pur di accreditare solo MSC, dà per scontato che essa possieda già anche i traffici che porterebbe dal 2' anno in poi che ' seppur MSC si sia resa disponibile a garantire con fideiussione i traffici dei soli primi quattro anni dal suo insediamento ' dovranno essere reperiti sul mercato e/o spostati da altri porti, evidenziando peraltro tali dubbi solo per le istanze concorrenti.

4.2. Attuali traffici del Multipurpose

L'Autorità Portuale evidentemente non ha fatto presente e/o non ha richiesto a MSC alcuna soluzione/garanzia circa gli attuali traffici esistenti sul terminal Multipurpose, visto che MSC non ne tratta nella propria richiesta e non ne prevede alcuna garanzia di mantenimento nel porto di Genova, per cui questi traffici dovrebbero essere sottratti al traffico previsto portare dalla stessa MSC qualora fossero costretti ad abbandonare il porto di Genova.

La stessa Autorità Portuale invece, nelle more degli accordi che si cercava di finalizzare nei mesi scorsi tra i Soggetti interessati al compendio Multipurpose, aveva chiesto garanzie per gli attuali traffici radicati su tali banchine affinché il porto di Genova non rischiasse di perdere neppure un solo chilo di merce!

L'aspetto più preoccupante è che nella relazione della Commissione non si fa alcun cenno a tali traffici esistenti sulle banchine del Multipurpose ' aspetto questo che lascia veramente perplessi ' e non si sa quindi che fine faranno e/o quali garanzie verranno loro concesse. Verranno spostati di autorità in qualche altro terminal genovese (ed eventualmente quale?) o, addirittura, saranno costretti ad abbandonare il porto di Genova?

Noi, come alcuni degli altri richiedenti, abbiamo invece previsto nel nostro programma di attività il mantenimento degli attuali traffici esistenti al Multipurpose, a garanzia non solo del mantenimento degli stessi nel porto di Genova ma anche per un potenziale sviluppo degli stessi.

4.3. Traffici di merci varie e rotabili

Realizzando nel compendio Ronco ' Canepa ' Libia esclusivamente un polo contenitori, in tutto il porto di Genova rimarrebbe praticamente un solo terminal conto terzi dedicato alle merci varie e che possa accogliere navi multipurpose, il Genoa Port Terminal del Gruppo Spinelli, il quale non è neppure dedicato in maniera esclusiva alle merci varie in quanto può movimentare anche contenitori e rotabili.

Infatti gli altri terminal per così dire di merce varia sono: 1) il Genoa Metal Terminal che in sostanza è però un terminal in conto proprio facente capo al Gruppo olandese Steinweg specializzato nei metalli; 2) il Fo.Re.St. Terminal, anch'esso lavora in conto proprio, dedicato esclusivamente ai prodotti forestali e prodotti similari; 3) il Terminal Frutta Genova del Gruppo Clerici dedicato esclusivamente alla frutta e ai prodotti deperibili.

Di un aspetto così importante e vitale per il mantenimento e lo sviluppo del traffico di un porto polifunzionale, cioè aperto a tutti i tipi di traffici e non solo a quello dei contenitori, come è sempre stato il porto di Genova nella relazione della Commissione non se ne fa neppure cenno, non solo non se lo pone ma neppure tenta di risolverlo.

La giustificazione dell'esistenza del traffico ro-ro, che la Commissione identifica nei trailer, non è giustificato dalle relazioni con i paesi in via di sviluppo (a eccezione dei paesi del Maghreb) come poteva essere vero parecchi anni addietro, ma è oggi valido solo sulle rotte brevi in quanto subordinato al tempo di navigazione. La Commissione non tiene neppure conto delle Autostrade del Mare e del loro possibile sviluppo nei prossimi anni, eppure oggi al terminal Multipurpose si movimentano migliaia e migliaia di metri lineari di rotabili (Trailers) proprio per i collegamenti con le isole italiane, appunto le c.d. Autostrade del Mare.

In merito poi alle relazioni esistenti tra valore aggiunto nel movimentare merce containerizzata e valore aggiunto nel movimentare merce varia, ci limitiamo a invitare la Commissione a chiedere alle Compagnie portuali e agli Utenti portuali la reale differenza a favore della merce varia, anziché compiere voli pindarici che, pur di sostenere a tutti i costi il traffico containerizzato solo per favorire l'istanza di MSC, arrivano addirittura a fantasticare pur di sovvertire la realtà.

Stesso identico discorso vale per l'individuazione del parametro tonnellate merce varia ' rotabili/contenitori e degli addetti per tonnellata movimentata. La Commissione ha, infine, irragionevolmente identificato solo nei Trailer il traffico dei rotabili e solo la frutta e i forestali per quanto riguarda la merce varia.

4.4. Traffici Ignazio Messina & C. S.p.A.

Per la valutazione del traffico totale dichiarato dalla scrivente si sarebbe dovuto tener conto che noi non possiamo più mantenere l'attuale traffico di contenitori, merce varia e rotabili solo sulle limitate aree attualmente in nostra concessione ' pena una onerosissima e non più sostenibile gestione del terminal, sia dal punto di vista economico che dal punto di vista delle rese delle operazioni commerciali di imbarco/sbarco delle navi per poter garantire la sicurezza in ambiti così ristretti rispetto al traffico svolto ' per cui una parte delle nuove aree, eventualmente riconosciuteci in concessione, deve essere necessariamente destinata a soddisfare le esigenze di parte dell'attuale traffico già svolto sulle banchine del molo Ronco.

Sempre con riferimento a quanto espresso al punto precedente, si tenga anche conto che lo spazio occupato dalla merce varia e dai rotabili è assai più ampio di quello utilizzato dai contenitori in quanto, diversamente da questi ultimi, non sono appilabili uno sull'altro e, quindi, trasformare "il traffico dei contenitori in corrispondenti tonnellate trasportate" ' da cui risulterebbe un più favorevole coefficiente di utilizzo degli spazi e delle banchine per i contenitori ' è volutamente fuorviante, non obiettivo e ingiusto giacché, ad esempio, non si tiene conto del maggior valore aggiunto che implica la movimentazione di merce varia.

4.5. Traffici Gruppo Grimaldi

Si tenga presente che è notizia di questi giorni che il Gruppo Grimaldi abbia ceduto a Costa Container Line i propri servizi marittimi merci di linea; avendo CCL un proprio terminal a Vado Ligure è facilmente ipotizzabile che in un prossimo futuro voglia concentrare tutti i traffici in tale porto, con tutto ciò che ne può conseguire per la futura attività terminalistica del Gruppo Grimaldi che, ci permettiamo ricordare, in base all'attuale concessione può essere svolta solo in conto proprio, ossia solo per il proprio traffico e non per conto terzi.

5. Piano Regolatore Portuale

L'Autorità Portuale, ai tempi dell'approvazione del Piano Regolatore Portuale, aveva considerato il compendio Ronco ' Canepa ' Libia alla stessa stregua dei veri e propri terminal contenitori tipo SECH e VTE, considerazione questa non sostenibile e credibile proprio per gli aspetti e le considerazioni più sopra riportate in merito a tutte le penalizzazioni esistenti in questa area.

La stessa Autorità Portuale ne aveva già preso coscienza e, dopo l'approvazione del Piano Regolatore Portuale, aveva riconosciuto che tali aree fossero destinate, sì, ai traffici contenitori ma che si potessero/dovessero anche movimentare merce varia e rotabili, come peraltro richiesto insistentemente anche da parte di molta dell'Utenza portuale.

La riprova di ciò la si può leggere nei successivi Piani Operativi Triennali, approvati per dare attuazione al Piano Regolatore Portuale, in cui si dava priorità al riempimento dello specchio acqueo tra i moli Ronco e Canepa, riconoscendo la necessità di ampliare e completare l'attuale area occupata da traffici dei contenitori, astenendosi dal realizzare nelle altre aree il riempimento dello specchio acqueo tra i ponti Canepa e Libia. Anche i dragaggi deliberati di cui si è parlato più sopra dimostrano chiaramente quanto sopra.

Perché l'Autorità Portuale non ha fornito alla Commissione ' e non ha allegato alla pubblicazione dell'avviso del 23 ottobre ' anche uno stralcio dei due Piani Operativi Triennali finora approvati, al fine di mettere tutti in condizione di tenere anche presente e valutare tutte le decisioni già assunte e deliberate dalla stessa Autorità per le aree in oggetto?

La Commissione, infatti, non tiene conto di tutto ciò e non considera quanto deliberato negli anni successivi dalla stessa Autorità Portuale in merito, come se addirittura le motivazioni dei due Piani Operativi Triennali finora approvati per dare ufficiale attuazione al Piano Regolatore Portuale e gli atti deliberativi di approvazione dei progetti esecutivi e di finanziamento delle medesime opere non esistessero neppure.

Nella relazione della Commissione, infatti, si legge che: "' i progetti per i riempimenti degli specchi acquei inclusi tra i pontili Ronco ' Libia non hanno ancora caratteristiche di definitività '".

È incredibile rilevare quanta irresponsabile faciloneria e non certo buona fede rispecchia tale dichiarazione, ma d'altronde questo è solo un esempio lampante di come, purtroppo, tutta la relazione della Commissione sia basata su posizioni di parzialità che non denotano certo una serena obiettività del lavoro svolto.

Si tenterebbe così sic simpliciter rinnegare tutto quanto deliberato sinora, spazzando via con un colpo di spugna quanto già approvato con i Piani Operativi Triennali. Sulla serietà di un simile comportamento preferiamo per ora astenerci, così pure per i serissimi danni che ciò comporterebbe per la scrivente.

E tutto ciò perché l'Autorità Portuale e il suo Presidente in testa vorrebbero portare a tutti i costi MSC al Multipurpose sapendo già che non potrà utilizzarlo come ipotizzato, salvo improbi lavori con ingentissimi costi a carico dell'Autorità Portuale? Lavori, quali ad esempio quello del rifacimento più al largo della diga foranea che non sono previsti nel Piano Regolatore Portuale, che dovrebbero essere portati in delibera ed essere approvati dal Comitato prima di assegnare il Multipurpose a MSC, per sincerarsi se effettivamente potranno accedere a tale zona del porto, per poi uscire dalla bocca di ponente, le navi da 6.000/8.000 teu. Perché ciò non viene fatto?

6. Collegamenti infrastrutturali.

Nella relazione non si tiene conto dei seguenti fattori:

i collegamenti lungo il Polcevera sono strettamente dipendenti alla soluzione (a quando?) dei problemi legati all'attuale presenza dell'acciaieria e alla eventuale dismissione/revoca di parte delle aree oggi in concessione all'Ilva, aree queste che comunque dovranno essere bonificate;

il Terzo valico, nonostante i recenti e importanti passi avanti nel procedimento autorizzativo di un'opera così imponente, non potrà dare sollievo al maggior traffico, se tutto va bene, se non prima di 15/20 anni;

il nodo di San Benigno non verrà ragionevolmente realizzato prima di 5/6 anni;

la riconfigurazione del varco di Ponte Etiopia, legato anche alle esigenze di ampliamento del Parco Fuori Muro, è ancora in fase di studio;

il parco ferroviario Fuori Muro non è ancora stato oggetto di interventi, nonostante da anni siano stati stanziati fondi dall'Autorità Portuale per diversi milioni di Euro (si tenga presente che dei 9 binari del parco Fuori Muro alcuni oggi sono in disuso, altri non possono ricevere treni carichi di contenitori pieni, altri ancora non sono della lunghezza tale da ricevere treni completi da 22 carri ecc. ecc.).

Se si tiene, inoltre, conto che a due anni dall'approvazione del Piano Regolatore Portuale praticamente non è stata ancora realizzata alcuna delle opere di viabilità portuale sia stradale che ferroviaria in esso previste, molte delle quali sono ancora in fase di studio e progettazione, affermare semplicemente che con i progetti infrastrutturali sopra menzionati "sussistono le condizioni per gestire i maggiori traffici che saranno generati dal bacino di Sampierdarena" significa sottovalutare la reale tempistica con la quale tali opere verranno effettivamente realizzate e i problemi che, rispetto ad essa, si potrebbero generare con una crescita eccessivamente rapida e improvvisa del traffico nel bacino di Sampierdarena.

Con tali dichiarazioni si fanno promesse a vuoto e che non potranno essere mantenute nei tempi necessari, danneggiando non solo tutto il porto ma anche la stessa MSC. Per cercare di sostenere le proprie tesi la Commissione effettua spesso una serie di considerazioni parziali e molto superficiali, con equilibrismi e disquisizioni assai lontane dalla realtà.

7. Riflessi sull'indotto

Per quanto concerne gli effetti delle varie istanze sull'indotto, ci limitiamo a evidenziare che la Commissione, a forza di elaborare congetture tese a favorire forzatamente una sola scelta già assunta a priori, arriva addirittura a concludere che gli effetti positivi sull'indotto sono maggiori a seguito dell'insediamento dei global carrier rispetto a realtà radicalizzate da anni a Genova, dove queste ultime non svolgono solo l'attività terminalistica in porto ma hanno la sede centrale dei propri affari, la sede di uffici tecnici, forniture, equipaggi, riparazioni ecc. ecc.

8. Nostre osservazioni in merito alle istanze concorrenti

La Commissione, nel verbale della riunione del 30 dicembre 2003, afferma che "Per quel che attiene alle osservazioni e considerazioni indicate nei punti da 3 a 8 della nota della Ignazio Messina & C. S.p.A., si ritiene che esse non ineriscano direttamente il procedimento in istruttoria, assumano presupposti e propongano alternative non coerenti con lo stesso procedimento."

È vero che al punto 3 delle nostre osservazioni, inviate all'Autorità Portuale il 18 dicembre 2003 rispettando quindi i tempi indicati nell'avviso del 23 ottobre 2003, ci siamo permessi di suggerire alcune possibili soluzioni alternative: nelle more del procedimento in oggetto abbiamo ritenuto importante che, se ce ne fosse la possibilità, sarebbe stato meglio e più opportuno per il porto di Genova accontentare più richiedenti anziché solo uno benché molto importante.

Ci siamo quindi permessi di evidenziare come, a nostro modesto parere, ci potessero essere alcune possibilità per accontentare dignitosamente almeno tre dei richiedenti in gara (MSC compresa) e, quindi, non provocare tanti danni diretti e indiretti al porto e all'Utenza.

Per quanto concerne i punti da 4 a 8, per fugare ogni dubbio interpretativo circa le affermazioni della Commissione, ci permettiamo di riassumerne qui seguito solo i titoli affinché possiate giudicare Voi stessi se erano inerenti o meno il procedimento in oggetto, tenuto conto che l'Autorità Portuale aveva stabilito in 20 giorni il termine per consegnare osservazioni sulle istanze dei richiedenti concorrenti. Siamo ben disponibili, ovviamente, a inviare tutta la documentazione completa a chi ce ne facesse richiesta.

Estratto lettera di Ignazio Messina & C. S.p.A. del 18 dicembre 2003:

" '..

4) Per quanto concerne l'istanza del Gruppo Grimaldi, Ignazio Messina & C. S.p.A. desidera limitarsi alle seguenti osservazioni '..

5) Con riferimento all'istanza del Gruppo Spinelli, Ignazio Messina & C. S.p.A. ritiene di limitarsi a esprimere le seguenti osservazioni '..

6) Per quanto concerne le altre istanze di zone parziali delle aree in oggetto ' STC S.p.A., Thermocar S.r.l., Angelo Pastorino S.r.l. - Ignazio Messina & C. S.p.A. non ha particolari osservazioni in merito, se non quella che '..

7) Con riferimento all'istanza del Consorzio Genoa Distriport, Ignazio Messina & C. S.p.A. ritiene tale richiesta degna di valutazione e considerazione, '..

8) In base a quanto tutto sopra rappresentato, Ignazio Messina & C. S.p.A. si permette di rinnovare tutto quanto espresso nella propria istanza del 28 novembre scorso '.."

9. Conclusioni

In merito a tutti i problemi sopra rappresentati, ben presenti all'Autorità Portuale e molti dei quali tuttora irrisolti, nella relazione della Commissione si conclude semplicemente che "In sintesi, tutti i punti oggetto di osservazioni sono ben presenti all'Autorità Portuale che ha avuto modo di esaminarli con i presidi tecnico-portuali, fermo restando la competenza della Capitaneria di Porto in ordine alle esigenze di garantire la sicurezza della navigazione, nonché quelle di ENAC e ENAV".

Nella realtà, però, non si è fornita alcuna soluzione esauriente e attendibile alle problematiche "ben presenti" all'Autorità Portuale e alla Commissione. Senza tali risposte e/o soluzioni, secondo la scrivente, sarebbe gravemente irresponsabile procedere con l'assegnazione delle aree in oggetto a MSC visto che si trasformerebbe così radicalmente e irreversibilmente questa zona del porto di Genova con tutte le conseguenze del caso.

Non spetta a noi verificare le vere intenzioni/mire di MSC ma, in base alle considerazioni più sopra svolte e avendo troppa stima delle capacità di MSC, siamo certi che essa non avrebbe interesse a realizzare al Multipurpose il proprio hub mediterraneo per ricevere anche le navi da 6.000/8.000 teu se fosse stata messa a conoscenza della vera realtà senza tante e vane promesse.

Perché, ad esempio, MSC dovrebbe lasciare il La Spezia Container Terminal, nel quale oggi con circa 13,5/14 metri di pescaggio sembra avere già dei problemi con alcune delle sue navi, per trasferirsi a Genova sulle banchine del Multipurpose dove non riuscirà mai ad avere, nemmeno alla fine dei lavori deliberati dall'Autorità Portuale e che non potranno terminare per ben che vada prima di 6/7 anni, le stesse condizioni di cui può beneficiare oggi nel terminal di La Spezia (di cui in parte già si lamenta pur essendone un importante azionista)?

Nel porto di Genova, secondo noi, MSC è stata fuorviata da una irreale rappresentazione delle effettive condizioni attuali e future del Multipurpose, anche perché non si capisce perché sarebbe disposta a sostenere tutti quegli investimenti in un terminal che non sarà mai all'altezza delle proprie esigenze, quando con cifre forse anche minori potrebbe trovare una soluzione pronta e assai migliore nei due veri e propri terminal contenitori esistenti a Genova (SECH e VTE), tenuto conto non solo delle loro attuali caratteristiche ma anche dei loro imminenti progetti di espansione. Inoltre ci sarà a breve anche la disponibilità a partecipare alla gara di assegnazione dell'ormai imminente riempimento di calata Bettolo.

Ma se allora quella di MSC al Multipurpose fosse solo una soluzione temporanea, è a maggior ragione necessario valutare attentamente, prima di assegnarle tali aree, anche gli impatti e i futuri pregiudizi che questa soluzione comporterebbe nei confronti dei terminal viciniori, rispetto ai futuri assetti delle banchine e rispetto ai loro programmi di attività e di sviluppo dei traffici, non solo contenitori ma anche di merce varia e rotabili.

Non solo, quanto sopra non dovrebbe avvenire neppure a discapito del mantenimento e dello sviluppo di altri traffici già presenti nel porto di Genova, col rischio di vedere vanificati e persi ingenti investimenti già effettuati (in mezzi, in personale, in formazione ecc. ecc.) in prospettiva di futuri sviluppi ' come nel nostro caso che in tal senso avevamo avuto seri affidamenti da diversi anni ' senza tener conto invece di altre possibili soluzioni più razionali e definitive per una compagnia così importante, se solo si volesse davvero procedere a una più giusta, razionale e lungimirante programmazione dei traffici nel porto di Genova come dovrebbero effettuare gli amministratori di beni pubblici.

Riuscire a portare un gruppo importante come MSC, attuale secondo vettore nella classifica mondiale delle compagnie di navigazione nel traffico dei contenitori, è sicuramente un risultato importante per il porto di Genova e per la stessa città e, ovviamente, noi siamo favorevoli a che ciò si possa realmente concretizzare purché sia fatto nel posto giusto e nel modo corretto.

Dalla lettura della relazione emerge chiaramente il tentativo della Commissione di evidenziare solo gli aspetti positivi della proposta di MSC, sottacendo o non ponendosi tutte le problematiche e gli aspetti negativi che ne deriverebbero se le fosse concesso il Multipurpose, e ciò solo per creare i presupposti per non poter non accogliere la sua istanza.

Che i numeri di MSC siano vincenti è fuori discussione per cui riuscire a portare nel porto di Genova MSC è un fatto lodevolissimo che noi condividiamo.

Sarebbe però una pazzia voler portare MSC al Multipurpose anche se questa fosse l'unica possibilità a disposizione, ma sarebbe una pazzia ancor più irresponsabile e inconcepibile volerlo fare quando l'Autorità Portuale sa di dover procedere anche col riempimento di calata Bettolo come previsto nel Piano Regolatore Portuale.

La Bettolo è oggi pressoché inutilizzata e, una volta riempita, diventerà un terminal di circa 220.000/250.000 mq. dotata di una banchina rettilinea:

non avrà problemi di cono aereo;

non avrà problemi di pescaggio dei fondali che saranno portati a '18 metri;

non avrà problemi di navigabilità nel canale di Sampierdarena visto che è il primo terminal da levante che si incontra e, quindi, le navi potranno entrare e uscire dalla bocca di levante potendo disporre di un ampio bacino di manovra;

per il traffico ferroviario si utilizzerebbero l'attuale parco Rugna e soprattutto il Campasso che è il miglior parco ferroviario di Genova, contrariamente al parco Fuori Muro e al parco di Sampierdarena che già oggi sono insufficienti all'attuale traffico ferroviario;

non sarebbe necessario procedere con il dragaggio a '18 metri per tutto il canale di Sampierdarena con un ingente risparmio di costi a favore dell'Autorità Portuale;

non sarebbe necessario demolire centinaia di metri di diga foranea e realizzarne una nuova più ampia al largo, con tempi e costi elevatissimi;

non ci sarebbe più bisogno di dover sacrificare/rifiutare le navi mutlipurpose e di merce varia con tutto ciò che ne conseguirebbe.

A questo punto viene spontaneo chiedersi il perché di un tanto irresponsabile comportamento dell'Autorità Portuale! Ci si dovrebbe anche chiedere perché non è ancora stato realizzato il riempimento di calata Bettolo e perché non è ancora stato messo in gara, preso atto che è da diverso tempo che è pressoché inutilizzata o perlomeno molto sottoutilizzata.

È facile risponderci che sosteniamo tutto quanto sopra in quanto siamo "bocciati" nella gara di assegnazione delle aree del Multipurpose e, in parte, è senz'altro vero ma giunti a tal punto non è più possibile tacere sui comportamenti del Presidente e dell'Autorità Portuale.

Dopo anni di promesse, affidamenti e delibere ufficiali dell'Autorità Portuale ' al riguardo è sufficiente leggersi quanto prevedono i due Piani Operativi Triennali per realizzare nell'area in oggetto il Piano Regolatore Portuale ' l'Autorità Portuale, con tale decisione, ha affossato il futuro del nostro terminal e quindi anche lo sviluppo del nostro traffico marittimo, compromettendone tutti gli investimenti in opere e in manodopera e obbligandoci a ricercare nuove soluzioni/possibilità.

Bisogna allora chiedersi come possa il Presidente promettere, se è vero, a MSC gli ingenti lavori di rifacimento della diga foranea, così pure di aumentare i dragaggi oltre a quanto deliberato, prima ancora di averli sottoposti al Comitato Portuale: sarebbe necessario prima approvare tali ingenti lavori per, poi, poter assegnare la concessione a MSC con tutte le necessarie garanzie affinché essa possa effettivamente portarci anche le navi da 6.000/8.000 teu.

Se i nostri interrogativi sono corretti, ci auguriamo che i membri della Commissione Consultiva e del Comitato Portuale non vorranno rendersi corresponsabili di una simile decisione, optando quindi per una sospensione della procedura per permettere una più approfondita analisi delle problematiche emerse di cui sembra essersi accorta anche la stessa MSC nei giorni scorsi.

Prima di prendere una decisione definitiva per l'assegnazione di tali aree, quindi, non ci si deve limitare solamente a mettere a confronto i numeri delle varie istanze presentate, ma si devono anche analizzare innanzitutto le reali possibilità di fattibilità e, poi, le conseguenze che si avrebbero in porto e in città nell'accettare un'istanza piuttosto che un'altra, se ci fossero delle valide alternative per non perdere gli attuali traffici e per non perdere nemmeno i traffici di MSC; analisi questa che la Commissione secondo noi non ha svolto.

Riteniamo, quindi, che prima di assegnare le aree in oggetto si proceda con la dovuta analisi e si sciolgano tutti i dubbi sopra esposti e si forniscano soprattutto delle soluzione/risposte esaurienti, credibili e fattibili alle problematiche più sopra rappresentate, alcune delle quali sono già state manifestate anche da parte dell'Utenza portuale, e più precisamente:

limitazioni del cono aereo;
limitazioni dei fondali;
reale tempistica per la realizzazione dei lavori portuali;
reale tempistica per la realizzazione dei collegamenti stradali e ferroviari;
reali necessità di MSC, soprattutto in previsione delle navi da 6.000/8.000 teu;
pro e contro di fare del Multipurpose un terminal solo contenitori;
destinazione degli attuali traffici presenti sul Multipurpose;
implicazioni e danni ai terminal viciniori già esistenti e operativi.

Rimanendo a disposizione di chiunque per qualsiasi chiarimento necessitasse in merito, si porgono distinti saluti.

Ignazio Messina & C. S.p.A.

AUTORITÀ PORTUALE DI GENOVA

Scheda riepilogativa delle proposte avanzate da MSC, Consorzio Genoa Distriport., Ignazio Messina & C. e Grimaldi

Sintesi dei dati fondamentali dei rispettivi piani d'impresa

Nome proponente	MSC	Messina	Distriport	Grimaldi

Dati aziendali del proponente
capitale sociale	non indicato	30 mlni euro	99.000 euro	non indicato
Fatturato	3.500 milioni euro	296 milioni euro	zero	non indicato
Dipendenti	20.000	non indicato	zero	non indicato
N. navi	214	18	nessuno	14
teus trasportati	4,5 mlni	non indicato	nessuno	non indicato

Dimensione aree richieste (mq.)	245.000 mq + 60.000 mq riempimento	245.000 mq + 60.000 mq riempimento	245.000 mq	245.000 mq + 60.000 mq riempimento
Disponbilità a concessione parziale	no	si (120.000 mq)	no	si (135.000 mq)
Durata della concessione	25 anni	25 anni	25 anni	25 anni

Tipologia di traffico	contenitori	contenitori/merce varia/ro-ro	contenitori/merci varie/ro-ro	contenitori (ro-ro in misura marginale)

C/proprio - C/Terzi	C/proprio	C/proprio e C/Terzi	C/Terzi	C/proprio e C/Terzi

Volumi e tempi
volumi I anno	230.000 pezzi/320.000 teus	120.000 teus/70.000 tmv/105.000 t. ro-ro	non indicato	non indicato
numero anni per andata a regime	cinque	dodici	non indicato	3-6 anni
volumi a regime	542.000 pezzi/ 760.000 teus	340.000 teus/160.000tmv/170.000 t. ro-ro	170.000 teus/430.000 t. m.v./ 730.000 t. ro-ro	400/450.000 teus
numero navi/anno	336	non indicato	non indicato	non indicato

Coefficienti di produttività (a regime)
teus/ha/anno	25.000	11.000 (+ 11.000 tons m.v. e ro-ro)	7.080 teus( +48.300 tons m.v. e ro-ro)	13-15.000
numero portainer	otto	sette	nessuna	cinque
teus/gru/anno	95.000	48.600		80/90.000
teus/mtl banchina/anno	600	309 (+ 300 tons m.v. e ro-ro)	106 teus (+725 tons m.v e ro-ro)	320-360

Investimenti complessivi (a regime)
valore totale	90 mlni euro in 4 anni (+ 75 mlni in 21 anni)	49,9 mlni euro(+ altro non monetizzato)	10,7 mlni euro	non quantificato monetariamente
di cui impianti	75 mlni euro (+ 75 mlni)	45,4 mlni euro	non specificato	non quantificato monetariamente

Occupazione (a regime)
Diretti/anno	310	141	159	148
Compagnie/anno	288	130	100	100-120
totale	598	271	259	248-268

Modalità di inoltro traffici (a regime)
Transhipment	14%	23%	non indicato	non indicato
Strada	43%	7%	non indicato	non indicato
Ferrovia	43%	70%	non indicato	non indicato

Dati economici e finanziari
Predisposizione di business plan	si	si (include traffici e valori attuale gestione)	no	no
capitale sociale dedicato a terminal	30 mlni euro	non indicato	non indicato	non indicato
calcolo indici economici	si	si (include traffici e valori attuale gestione)	cenni non chiarificatori	non indicato
calcolo indici patrimoniali	si	si (include traffici e valori attuale gestione)	no	no
calcolo indici finanziari	si	si (include traffici e valori attuale gestione)	no	no
fatturato a regime	46 mlni euro	48,7 mlni comprensivo di fatt. attuale	25,7 mlni euro	non indicato

Schede riepilogative dei piani di impresa relativi all'intero compendio Canepa-Libia. Note illustrative.

Il confronto evidenziato nella tabella viene corredato da alcune note esplicative finalizzate a consentire una più chiara ed immediata comprensione dei dati nella stessa esposti.

In particolare, rispetto ai parametri tecnici ed economici che costituiscono i punti di riferimento rispetto ai quali sono stati confrontati i piani, si osserva quanto segue:

Traffici ' tipologia e volumi

MSC presenta dati di traffico espressi in contenitori e relativi per intero ad una gestione in conto proprio. Tali traffici risultano essere già esistenti e oggetto di trasferimento da altre strutture terminaliste italiane.

Il piano prevede un servizio basato per i primi tre anni su navi da 220/250 mt con una rotazione di cinque giorni alla settimana. Dopo la prima fase, il proponente indica uno sviluppo del servizio attraverso il ricorso a navi di 6.000/8.000 teus, aventi una lunghezza variabile da 300 a 335 mt ed operate da gru di banchina di tipo post panamax.

Grimaldi presenta dati di traffico espressi in contenitori che saranno gestiti sia in conto proprio (rispetto ai quali sono fornite alcune stime di crescita sulle principali linee servite), sia in conto terzi (per altro senza specifiche analisi ed indicazioni circa il mercato e la clientela di riferimento), con conseguente maggiore aleatorietà e rischio commerciale. In particolare, per quanto concerne i volumi a regime che confluiranno sul nuovo terminal, il dato comprende una quota di traffico attualmente movimentato presso altre strutture presenti nel porto di Genova per complessivi 110.000 TEUs. Se tale dato è comunque significativo in termini di grado di saturazione degli spazi e di utilizzo dei mezzi meccanici, esso d'altra parte non apporta nuovi volumi al porto nel suo complesso, costituendo un semplice trasferimento da altro terminal.

Messina spa presenta una struttura di traffico orientata su contenitori, merce varia e rotabili, con una componente di volumi in conto terzi. Il dato illustrato in tabella si riferisce esclusivamente al maggiore traffico dichiarato da Messina rispetto a quello già attualmente movimentato su molo Ronco. Tale dato si evince agevolmente da quanto contenuto nel piano di impresa che, tuttavia, evidenzia un volume complessivo di teus (590.000 teus a regime) e merci (330.000 tons e 310.000 mtl) esteso anche alle attività del citato molo Ronco. Inoltre, il traffico evidenziato in tabella quale traffico aggiuntivo della Messina spa contiene, in coerenza con quanto esposto nel piano di impresa, i volumi di contenitori e merce varia già movimentati presso la precedente gestione Multipurpose, nonché i traffici ro-ro di Tirrenia e Cotunav.

Tali traffici, secondo il piano Messina, potranno continuare ad insistere sul compendio in oggetto e sono stati quindi considerati nel prospetto di confronto, tuttavia si evidenzia come essi non comportino una nuova acquisizione di traffico per il porto di Genova, rappresentando piuttosto un elemento di continuità con l'attuale gestione.

Distriport srl presenta un piano incentrato su un mix di tipologie di traffico teso a privilegiare i segmenti delle merci varie e dei ro-ro, marginalizzando conseguentemente il traffico containerizzato. Quest'ultimo aspetto, confermato dalla rinuncia ad un assetto territoriale caratterizzato da tombamenti di specchi acquei e quindi ad una conformazione del terminal più idonea alla movimentazione di contenitori e di navi full container, richiede specifici approfondimenti, in merito alla coerenza della proposta di Distriport rispetto al Piano regolatore portuale . I dati, interamente riferiti ad una gestione in conto terzi, non sono per altro supportati da adeguate analisi di mercato e risultano difficilmente leggibili in quanto sovrappongono alle previsioni di sviluppo dati riferiti a traffici già movimentati o programmati nell'ambito delle aree attualmente in concessione a TFG e Forest. In ragione di quanto sopra il volume indicato in tabella evidenzia, rispetto al piano presentato, un minore traffico nel settore delle merci varie (430.000 tons in luogo di 735.000), dovendosi escludere i volumi già oggi movimentati e quelli programmati ma riconducibili ad un progetto autonomo ed indipendente rispetto a quello in esame.

Infine, si sottolinea come la genericità delle previsioni di sviluppo renda estremamente incerto il piano non solo per quanto attiene il settore delle merci varie, ma anche per ciò che riguarda il comparto ro-ro, i cui dati di piano non sembrano trovare ad oggi alcun conforto in termini di domanda espressa dal mercato a meno che essi non si riferiscano a traffici già oggi attestati presso il terminal Multipurpose.

Coefficienti di produttività

In primo luogo occorre osservare come i valori relativi alla produttività del terminal ed al grado di sfruttamento degli impianti illustrati in tabella risultino influenzati dalla diversa tipologia merceologica dei traffici contenuti nei piani esaminati e come essi vadano quindi confrontati con cautela.

Quanto sopra ovviamente non vanifica i risultati ottenuti dal confronto instaurato, sia per alcune considerazioni immediatamente deducibili dallo stesso, sia per la coerenza dei valori emersi con i restanti parametri esaminati.

I coefficienti derivanti dall'analisi del piano MSC trovano immediato confronto con quelli attribuibili al piano Grimaldi stante la omogeneità delle merceologie trattate (esclusivamente contenitori). Entrambe le risultanze sono inoltre confrontabili con i parametri standard rinvenibili sul mercato internazionale circa un corretto ed elevato sfruttamento delle risorse tecniche e spaziali di un'area dedicata al traffico in questione. Questo ultimo raffronto evidenzia come i coefficienti derivanti dal piano MSC, pur scontando alcuni condizionamenti del terminal (Es: banchinamento non rettilineo), risultino in linea con standard elevati di utilizzo degli spazi.

I coefficienti derivanti dall'analisi dei piani Messina e Distriport sono riferiti alla molteplicità delle merceologie trattate, con l'avvertenza che le superfici e le linee di banchina assunte quale termine di confronto assumono forzatamente una diversa dimensione e conformazione nei due casi in esame, in ragione delle diverse previsioni assunte nei piani (tombamento dello specchio acqueo fra Ronco e Canepa nel piano Messina, nessun tombamento nel piano Distriport).

Ai fini di una più completa trattazione dell'argomento della produttività, si segnala infine che, trasformando il traffico dei contenitori in corrispondenti tonnellate trasportate, i coefficienti di utilizzo degli spazi e delle banchine risulterebbero largamente favorevoli agli operatori maggiormente coinvolti nel traffico containerizzato.

Investimenti

Il piano degli investimenti elaborato da Msc si estende all'intero arco della concessione (25 anni) e descrive nel dettaglio tecnico, economico e di cadenza temporale ogni singola voce. Nel valore complessivo degli investimenti ( 165 mlni di euro) rientrano, per un valore di 5,043 mlni, l'indennizzo dovuto al soggetto revocato, nonché gli oneri da sostenersi per avviamento e formazione, pari complessivamente ad euro 1,550 mlni.

Il piano Messina prevede un complesso di investimenti per 50 mlni di euro circa, oltre ai quali vengono indicati possibili nuovi acquisti di mezzi di movimentazione, rispetto ai quali non vengono tuttavia fornite indicazioni di tipo economico.

Distriport indica un valore complessivo di investimenti di 10,7 mlni di euro, suddivisi in 5 mlni per il socio S. Giorgio, 3,7 per TFG e 2 per Forest. Il piano non evidenzia le caratteristiche e le tipologie degli investimenti, fatte salve alcune indicazioni fornite a proposito della dotazione di mezzi di movimentazione del "terminal S. Giorgio" e di TFG laddove, per altro, si evidenzia un elevato ricorso a noleggi dalla Compagnia Unica.

Il piano di Grimaldi spa si limita a fornire un elenco dei mezzi di movimentazione che, in due fasi temporali successive, dovranno completare la dotazione del terminal. L'elenco non è supportato da alcun dato di tipo economico.

Occupazione

I dati forniti in merito agli sviluppi occupazionali da parte di MSC sono basati su un articolato piano organizzativo che tiene conto delle diverse fasi di sviluppo del terminal e delle conseguenti differenti capacità produttive. Il modello prevede il ricorso ad un'occupazione diretta stimata in 183 unità nel primo anno di attività, fino a raggiungere una cifra di 310 unità a regime, oltre ad indicare il ricorso a prestazioni della Compagnia nella misura di 126 (I anno) e di 288 unità equivalenti (a regime). Viene inoltre quantificato un indotto diretto nella misura di 122 addetti a regime.

La Ignazio Messina Spa, nell'istanza presentata in data 28 novembre 2003, nel quantificare lo sviluppo occupazionale in 250/300 unità non procede ad una distinzione fra nuovi addetti diretti ed addetti della Compagnia, in quanto tale proporzione " dipenderà in gran parte dalla futura organizzazione del lavoro portuale nel porto di Genova'". La stessa società, con la nota del 22/12/2003 integrativa del piano in precedenza presentato, dettaglia la proposta organizzativa ripartendo l'occupazione diretta ed indiretta con riferimento al complesso delle attività svolte, comprensive quindi di quanto già in essere sul terminal Ronco. A regime vengono quindi previsti 411 addetti diretti e 63.612 avviamenti di personale della Compagnia ( comprese le attività di molo Ronco).

In termini differenziali, i dati ora esposti si traducono in un numero complessivo di nuovi addetti pari a circa 270 unità, di cui 140 dirette e 130 afferenti la Compagnia.

La dimensione occupazionale proposta da Grimaldi Spa ( 148 diretti e 100-120 CU) sconta la presenza di unità già oggi occupate presso il terminal gestito dalla società e presso la sede sociale. Tale apporto viene esplicitamente indicato dal proponente e tuttavia dallo stesso non quantificato. Inoltre, come osservato a proposito dei traffici movimentati, il trasferimento dei contenitori oggi operati presso altro terminal genovese non potrà che comportare un proporzionale riequilibrio occupazionale privo di effetti incrementativi sul numero di addetti del porto nel suo complesso.

Il dato occupazionale presentato da Distriport srl include, coerentemente con le osservazioni svolte in merito ai traffici, una parte di personale impiegato in nuove attività che saranno sviluppate da TFG in aree non rientranti nel compendio in esame, ma ricadenti nella concessione in capo alla stessa TFG. Lo stesso tipo di valutazione potrebbe essere svolta a proposito dei traffici facenti capo a Forest, le cui indicazioni occupazionali non chiariscono il dubbio circa una possibile commistione fra nuovi addetti ed unità già impiegate presso il terminal.

Distriport srl completa il dato occupazionale con una stima dell'indotto generato all'esterno del porto, stima basata su parametri calcolati dal proponente in relazione ai porti di Rotterdam ed Anversa ed applicati al caso in questione. Il dato dell'indotto così calcolato ammonta a 905 unità lavorative.

Modalità di inoltro

Msc spa indica, a regime, una ripartizione del traffico terrestre nella misura del 50% fra strada e ferrovia. Tale dato risulta in linea con le indicazioni di Piano Regolatore.

Messina spa ribadisce lo schema organizzativo già in atto presso il terminal di ponte Ronco, evidenziando quindi una netta prevalenza del vettore ferroviario, fino a raggiungere un'incidenza del 90% sul totale degli inoltri terrestri.

Grimaldi spa e Distriport srl non forniscono indicazioni in merito.

Dati economici e finanziari

Il business plan presentato da Msc spa risulta completo delle necessarie indicazioni economiche, patrimoniali e finanziarie, indicazioni articolate in una serie di prospetti concernenti l'intero arco temporale della concessione che illustrano: conto economico, stato patrimoniale, cash flow, organici e costo del lavoro, servizi CU, investimenti e piano di ammortamento degli stessi. Inoltre, il piano è corredato da un'analisi di redditività degli investimenti da cui deriva un tasso interno di redditività pari a circa l' 8%.

Il piano presentato da Messina spa in data 22 dicembre illustra attraverso una serie di prospetti, estesi temporalmente fino all'anno 2015, i seguenti elementi: conto economico, riepilogo ricavi, piano degli organici, piano di impiego dei mezzi, riepilogo dei costi, piano degli ammortamenti, situazione patrimoniale e cash flow. Le previsioni contenute nel piano risultano comprensive di traffici e valori economici riferiti anche all'attuale gestione operativa esercitata presso il terminal di molo Ronco.

Grimaldi spa non fornisce alcun business plan, né fornisce elementi di valutazione dell'impresa sotto i profili economico, patrimoniale e finanziario.

Distriport srl non presenta alcun business plan, né fornisce elementi di valutazione di tipo patrimoniale e finanziario.

Il piano presentato evidenzia schemi di conto economico afferenti le tre iniziative imprenditoriali confluenti in distriport ( S. Giorgio, TFG e Forest), nonché uno schema di conto economico consolidato dell'iniziativa.