Performance record di P&O Nedlloyd nel 2004

Royal P&O Nedlloyd (RPONL) ha archiviato l'esercizio 2004 con risultati record. Sono «i migliori risultati di sempre» ha confermato stamani l'amministratore delegato del gruppo armatoriale, Philip Green, che ha ricordato come solo 12-15 mesi fa P&O Nedlloyd fosse una «underperforming company con un futuro incerto». Da allora sono stati fatti notevoli passi in avanti ed oggi Green ha potuto sottolineare come nel 2004 siano stati registrati «numeri che in se stessi sono i migliori di sempre: un utile operativo di poco più di 400 milioni, un margine operativo intorno al 60% e ricavi sostenuti da notevoli volumi e da una crescita dei prezzi». «I numeri - ha però aggiunto - sono molto incoraggianti, ma c'è ancora molta strada da fare per trasformare questa società in una "high performance company"; sono molto incoraggianti, ma non ancora buoni».

Comunque Green ritiene che le performance nel 2005 saranno positive. Secondo l'amministratore delegato di P&O Nedlloyd l'eccesso di domanda proseguirà anche quest'anno: «i volumi trasportati e i noli - ha spiegato - rimarranno elevati, sebbene l'incremento dei costi operativi, la congestione e la debolezza del dollaro continueranno ad avere un impatto negativo». Green ha espresso preoccupazione per la congestione che caratterizza i principali porti mondiali e prevede che il problema non si risolverà quest'anno. Green ha detto che P&O Nedlloyd sta lavorando con i porti e i terminal per accrescere la produttività: «è migliorata la produttività del gruppo terminalistico PSA, che - ha precisato - ha introdotto nuove attrezzature e nuovo personale»; «abbiamo inoltre riscontrato qualche miglioramento nel porto di Rotterdam, mentre le aree dove non abbiamo riscontrato miglioramenti sono a Southampton, nel Regno Unito, che ha problemi infrastrutturali che non possono essere sotto il nostro controllo, e sulla costa occidentale americana, sia per quanto riguarda i terminal che le ferrovie». «Ciò che possiamo fare - ha osservato - è investire direttamente nei terminal, anche se non sono il nostro core business»; Green ha ricordato come il gruppo abbia già operato in questa direzione con joint venture a Los Angeles e Rotterdam e che, in termini di strategia a medio termine, P&O Nedlloyd è pronta a insediare proprie attività terminalistiche nei porti chiave.

Parlando dell'evoluzione dell'industria marittima Green ha detto che P&O Nedlloyd crede nel consolidamento: «il settore - ha spiegato - è molto frammentato, noi siamo diventati quarti nel mondo, con una quota di mercato del 6-7%. Quindi è un settore dove c'è frammentazione e dove non ci sono significative economie di scala. Pertanto prevediamo un nuovo consolidamento. Infatti non c'è stato alcun rilevante accordo di fusione nel mercato negli ultimi cinque anni. La stessa P&O Nedlloyd è un esempio del consolidamento, un consolidamento di successo ora; ed una volta che questo team manageriale si consoliderà maggiormente, guarderemo alla possibilità di crescere attraverso acquisizioni».

Nel 2004 la flotta del gruppo ha totalizzato un volume trasportato pari a 4.050.000 teu, con una progressione dell'8,2% rispetto all'anno precedente. I noli hanno registrato un incremento medio del 13%, mentre il costo medio per teu è cresciuto dell'8% (96 dollari per teu), di cui circa 35 dollari (36%) a causa dell'indebolimento del dollaro. Altri fattori che hanno determinato l'aumento degli oneri sono stati la crescita dei costi dei noleggi, l'accentuazione dello sbilanciamento dei traffici tra Asia ed Europa-Nord America, l'aumento dei costi del combustibile e i costi determinati dalla congestione dei terminal portuali in Europa e sulla costa occidentale degli USA.

Bruno Bellio

P&O Nedlloyd (PONL)
Summary results
(Source: PONL)

	2004	2003	Change
	$m	$m	%
(US$ Million)
Turnover:
Container Shipping	5,882	4,817	22%
Logistics and other	832	693	20%
Total	6,714	5,510	22%

Operating profit:
Container Shipping	388	96
Logistics and other	13	(19)
Total	401	77

Interest and other	(71)	(46)
Profit before tax	330	31
Minority interest	(4)	(3)
Retained profit	306	15

Container Shipping
Summary volumes and freight rates

Volume shipped ('000 teus)	2004	2003	Underlying Change*	Underlying Change*
			%	%
Asia / Europe	1,321	1,200	13%	10%
North / South	402	416	4%	(3)%
Total Europe	1,723	1,616	11%	7%

Trans Atlantic	464	471	(1)%	(1)%
Trans Pacific	614	523	17%	17%
Other	171	164	4%	4%
Total North America	1,249	1,158	8%	8%

Asia	1,078	969	11%	11%

Total	4,050	3,743	10%	8%

*	Underlying change percentages quoted refer to underlying growth, excluding the effect of discontinued trades from North Europe to the Eastern Mediterranean within Asia / Europe and to West Africa within North / South.

Average freight rates ($ per teu)	2004	2003	Change
			%
Asia / Europe	1,370	1,223	12%
North / South	1,719	1,51813%
Total Europe	1,451	1,299	12%

Trans Atlantic	1,556	1,379	13%
Trans Pacific	1,619	1,480	9%
Other	1,742	1,580	10%
Total North America	1,613	1,453	11%

Asia	1,269	1,068	19%

Total	1,452	1,287	13%

Notes:

Teu = twenty foot equivalent unit - a common measure of capacity in the container business.

A change in average freight rate per teu does not necessarily equal a change in profit contribution per teu. Average freight rate per teu is calculated equally across all trade and products. It makes no allowance for cargo mix, relative volumes on different trades or additional elements, which are raised and paid for, in local currency.

The results for PONL's main trades have been grouped by three Trade Management Centres - Europe, North America and Asia - as follows:
Europe
Asia / Europe includes all cargo movement within Europe (including all countries bordering the Mediterranean sea) and between Europe and Asia
North/South includes all cargo movement between Europe (including all countries bordering the Mediterranean sea) and Australasia, Africa and Latin America
North America
Trans Atlantic includes cargo movements between North America and Europe, Middle East and Africa
Trans Pacific includes cargo movements between North America and Asia (excluding the Middle East)
Other includes cargo movement between North America and Australasia and Latin America
Asia
Includes cargo movements between and within Asia, Australasia, Africa and Latin America