In Italia il processo di liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario delle merci procede a rilento e rischia ulteriori rallentamenti. Lo ha sottolineato Assoferr, l'Associazione Operatori Ferroviari e Intermodali, a pochi giorni dall'entrata in vigore, avvenuta lo scorso 1' luglio, della nuova COTIF - Convenzione Internazionale per il trasporto ferroviario delle merci e dei passeggeri deliberata nel 1999 con il protocollo di Vilnius da parte dell'OTIF - Organizzazione Intergovernativa per il Trasporto Ferroviario.

«L'Italia - ha rilevato Assoferr - purtroppo non ha ancora ratificato la convenzione ponendo il nostro Paese, ma soprattutto gli operatori che vi esercitano, in una situazione di diversità rispetto alla maggioranza degli altri Paesi - soprattutto confinanti - che invece hanno già recepito nel proprio ordinamento giuridico la COTIF». «La COTIF per la sua effettiva applicabilità al mercato - ha spiegato l'associazione - è corredata anche da allegati tecnici. Tra questi è da citare la CIM - Regole Uniformi concernenti il contratto di trasporto internazionale delle merci per ferrovia - con il nuovo modello di documento di trasporto. Per il settore delle merci una delle novità più importanti è la completa e definitiva equiparazione di tutti i vagoni operanti sul mercato. Il carro ferroviario dell'impresa ferroviaria e quello del detentore non impresa ferroviaria avranno gli stessi diritti/doveri con il superamento della pesante discriminazione vissuta negli anni passati dal carro privato rispetto a quello delle reti ferroviarie statali». «Purtroppo questo aspetto, di per sé positivo - ha osservato Assoferr - a causa del ritardo con cui è stato affrontato dalle imprese ferroviarie non potrà essere realizzato completamente prima del 2008-2009, preservando fino a quel momento una situazione di sostanziale disparità di trattamento a scapito dei carri gestiti da detentori non impresa ferroviaria. La nuova COTIF ha quindi richiesto anche un nuovo quadro di riferimento per il rapporto tra imprese ferroviarie e detentori di carri essendo venuti meno il Regolamento RIV2000 e le Fiche UIC 433-O e 992-O. Il nuovo quadro, non più su base regolamentare ma contrattuale, è costituito dal CUU - Contratto Uniforme di Utilizzo sottoscritto tra le imprese ferroviarie e i detentori. Anche il CUU è entrato in vigore lo scorso 1' luglio».

Assoferr auspica che «anche attraverso questi nuovi strumenti normativi il mercato delle merci per ferrovia realizzi la piena liberalizzazione con incrementi delle quote di mercato e significativi miglioramenti nella qualità dei servizi». «Temiamo purtroppo - ha precisato l'associazione - le forti resistenze delle ex ferrovie monopoliste che in molti casi potranno invece ulteriormente rallentare il processo, soprattutto nel caso del traffico diffuso. Ad esempio si segnalano situazioni di riorganizzazione dei flussi e dei relativi hub che, non concordati e programmati con il mercato, causeranno ulteriori ritardi e disservizi. In Italia i continui tagli di risorse uomo e macchina, la cattiva organizzazione e qualità dei servizi allontanano sempre più il sistema ferroviario dal mercato complessivo del trasporto merci riversando sul trasporto "tutto strada" almeno 20.000 autotreni in più al mese. Tutto questo non solo penalizza il sistema complessivo Italia ma incide in maniera drammatica su tutti quegli operatori a forte vocazione ferroviaria, che negli anni hanno supportato il mercato con ingenti investimenti in carri specializzati e organizzazione, che si vedranno costretti a riconvertire le proprie attività o al limite estremo abbandonarle».

«In questa situazione - ha concluso Assoferr - con rammarico, dobbiamo ancora una volta evidenziare la scarsa attenzione da parte del mondo politico per il trasporto ferroviario delle merci e sulla necessità, al pari dei passeggeri, di attivare una "politica" di vera liberalizzazione ed efficientamento della trazione, dell'ultimo miglio e dei servizi logistici. Solo un funzionale servizio ferroviario qualitativamente e quantitativamente adeguato consentirà di mantenere l'importante ruolo che l'Italia attualmente riveste sia nell'interscambio con il centro - nord Europa attraverso le Alpi che con il bacino del mediterraneo attraverso i porti, nonché nell'alimentazione interna di piattaforme logistiche ed impianti industriali».