testata inforMARE
Cerca
1 luglio 2025 - Anno XXIX
Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
14:16 GMT+2
LinnkedInTwitterFacebook
La Corte di Giustizia dell'UE ha bocciato la normativa comunitaria che ha introdotto sanzioni di carattere penale per la repressione dell'inquinamento causato dalle navi
Accolto il ricorso presentato dalla Commissione delle Comunità europee sostenuta dal Parlamento europeo
24 ottobre 2007
Ieri la Corte di Giustizia dell'UE ha ed ha bocciato la normativa approvata dal Consiglio dell'Unione Europea che ha introdotto sanzioni di carattere penale per la repressione dell'inquinamento causato dalle navi.

La legge era stata varata nel 2005 ed era entrata in vigore lo scorso marzo (inforMARE dell'11 luglio 2005 e del 29 marzo 2007). Di seguito pubblichiamo la sentenza della Corte.





SENTENZA DELLA CORTE (Grande Sezione)23 ottobre 2007 (*)«Ricorso di annullamento - Artt. 31, n. 1, lett. e), UE, 34 UE e 47 UE - Decisione quadro 2005/667/GAI - Repressione dell’inquinamento provocato dalle navi - Sanzioni penali - Competenza della Comunità - Fondamento normativo - Art. 80, n. 2, CE»

Nella causa C 440/05,

avente ad oggetto un ricorso di annullamento ai sensi dell’art. 35, n. 6, UE, proposto l’8 dicembre 2005,

Commissione delle Comunità europee, rappresentata dai sigg. W. Bogensberger e R. Troosters, in qualità di agenti, con domicilio eletto in Lussemburgo,



ricorrente,


sostenuta da:

Parlamento europeo, rappresentato dalla sig.ra M. Gómez-Leal, dai sigg. J. Rodrigues e A. Auersperger Matić, in qualità di agenti, con domicilio eletto in Lussemburgo,



interveniente,

contro

Consiglio dell'Unione europea, rappresentato dai sigg. J.-C. Piris e J. Schutte, nonché dalla sig.ra K. Michoel, in qualità di agenti,



convenuto,


sostenuto da:

Regno del Belgio, rappresentato dal sig. M. Wimmer, in qualità di agente;

Repubblica ceca, rappresentata dal sig. T. Boček, in qualità di agente;

Regno di Danimarca, rappresentato dal sig. J. Molde, in qualità di agente;

Repubblica di Estonia, rappresentata dal sig. L. Uibo, in qualità di agente;

Repubblica ellenica, rappresentata dalle sig.re S. Chala e A. Samoni-Rantou, in qualità di agenti, con domicilio eletto in Lussemburgo;

Repubblica francese, rappresentata dalla sig.ra E. Belliard, dal sig. G. de Bergues e dalla sig.ra S. Gasri, in qualità di agenti;

Irlanda, rappresentata dai sigg. D. O’Hagan e E. Fitzsimons, nonché dalla sig.ra N. Hyland, in qualità di agenti, con domicilio eletto in Lussemburgo;

Repubblica di Lettonia, rappresentata dalla sig.ra E. Balode-Buraka e dal sig. E. Broks, in qualità di agenti;

Repubblica di Lituania, rappresentata dal sig. D. Kriaučiūnas, in qualità di agente;

Repubblica di Ungheria, rappresentata dal sig. P. Gottfried, in qualità di agente;

Repubblica di Malta, rappresentata dal sig. S. Camilleri, in qualità di agente, assistito dal sig. P. Grech, Deputy Attorney General;

Regno dei Paesi Bassi, rappresentato dalla sig.ra H.G. Sevenster e dal sig. M. de Grave, in qualità di agenti;

Repubblica d'Austria, rappresentata dalla sig.ra C. Pesendorfer, in qualità di agente, con domicilio eletto in Lussemburgo;

Repubblica di Polonia, rappresentata dalla sig.ra E. Ośniecka-Tamecka, in qualità di agente;

Repubblica portoghese, rappresentata dal sig. L. Fernandes e dalla sig.ra M.L. Duarte, in qualità di agenti;

Repubblica slovacca, rappresentata dal sig. R. Procházka, in qualità di agente;

Repubblica di Finlandia, rappresentata dalla sig.ra E. Bygglin, in qualità di agente, con domicilio eletto in Lussemburgo;

Regno di Svezia, rappresentato dalla sig.ra K. Wistrand, in qualità di agente, con domicilio eletto in Lussemburgo;

Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, rappresentato dalle sigg.re E. O’Neill e D.J. Rhee, nonché dal sig. D. Anderson, in qualità di agenti, con domicilio eletto in Lussemburgo,

intervenienti,



LA CORTE (Grande Sezione),

composta dal sig. V. Skouris, presidente, dai sigg. P. Jann, C.W.A. Timmermans, A. Rosas, K. Lenaerts e A. Tizzano, presidenti di sezione, dai sigg. R. Schintgen (relatore), J.N. Cunha Rodrigues, M. Ilešič, J. Malenovský, T. von Danwitz e A. Arabadjiev, e dalla sig.ra C. Toader, giudici,

avvocato generale: sig. J. Mazák

cancelliere: sig. R. Grass

vista la fase scritta del procedimento,

sentite le conclusioni dell'avvocato generale, presentate all'udienza del 28 giugno 2007,

ha pronunciato la seguente



Sentenza

  1. Con il presente ricorso la Commissione delle Comunità europee chiede alla Corte di annullare la decisione quadro del Consiglio 12 luglio 2005, 2005/667/GAI, intesa a rafforzare la cornice penale per la repressione dell'inquinamento provocato dalle navi (GU L 255, pag. 164).

    Contesto normativo e fatti

  2. Il 12 luglio 2005 il Consiglio dell’Unione europea ha adottato, su iniziativa della Commissione, la decisione quadro 2005/667.

  3. Fondata sul titolo VI del Trattato UE, in particolare sugli artt. 31, n. 1, lett. e), UE e 34, n. 2, lett. b), UE, la decisione quadro 2005/667 costituisce, come emerge dai suoi primi cinque ‘considerando’, lo strumento con cui l’Unione europea intende procedere al ravvicinamento delle normative degli Stati membri in materia penale obbligando questi ultimi a comminare sanzioni penali comuni al fine di lottare contro l'inquinamento provocato dalle navi, in modo intenzionale o per negligenza grave.

  4. Tale decisione quadro completa la direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 7 settembre 2005, 2005/35/CE, relativa all'inquinamento provocato dalle navi e all'introduzione di sanzioni per violazioni (GU L 255, pag. 11), allo scopo di rafforzare la sicurezza marittima mediante il ravvicinamento delle normative degli Stati membri.

  5. La decisione quadro di cui trattasi prevede l’adozione da parte degli Stati membri di una serie di provvedimenti correlati al diritto penale al fine di raggiungere l’obiettivo perseguito dalla direttiva 2005/35, ossia garantire un elevato livello di sicurezza e di protezione dell’ambiente nel trasporto marittimo.

  6. L’art. 1 della decisione quadro 2005/667 così dispone:

    «Ai fini della presente decisione quadro si applicano le definizioni di cui all'articolo 2 della direttiva 2005/35/CE».


  7. L’art. 2 di tale decisione quadro prevede quanto segue:

    «1. Fatto salvo l'articolo 4, paragrafo 2, della presente decisione quadro, ciascuno Stato membro adotta le misure necessarie affinché un'infrazione ai sensi degli articoli 4 e 5 della direttiva 2005/35/CE sia considerata un reato penale.

    2. Il paragrafo 1 non si applica a membri dell'equipaggio per quanto riguarda infrazioni che avvengono negli stretti utilizzati per la navigazione internazionale, nelle zone economiche esclusive e in alto mare, qualora siano soddisfatte le condizioni fissate nell'allegato I, regola 11, lettera b), o nell'allegato II, regola 6, lettera b), della convenzione MARPOL 73/78».

  8. L’art. 3 della medesima decisione quadro recita:

    «Ciascuno Stato membro, in conformità con il diritto nazionale, adotta le misure necessarie a fare sì che il favoreggiamento, la complicità o l'istigazione nella commissione di un reato di cui all'articolo 2 siano punibili».

  9. L’art. 4 della decisione quadro 2005/667 è formulato nei seguenti termini :

    «1. Ciascuno Stato membro adotta le misure necessarie affinché i reati di cui agli articoli 2 e 3 siano punibili con sanzioni penali effettive, proporzionate e dissuasive, che comprendono, almeno per i casi gravi, sanzioni penali privative della libertà di durata massima compresa tra almeno uno e tre anni.

    2. In casi di minore gravità, in cui l'atto commesso non produce danni alla qualità dell'acqua, uno Stato membro può prevedere sanzioni di natura diversa da quelle stabilite al paragrafo 1.

    3. Le sanzioni penali di cui al paragrafo 1 possono essere corredate di altre sanzioni o misure, in particolare sanzioni pecuniarie o, per una persona fisica, il divieto di esercitare un'attività che richiede un'autorizzazione o approvazione ufficiale o di fondare, gestire o dirigere una società o una fondazione, allorché i fatti che hanno condotto alla sua condanna inducano a temere che possa essere nuovamente intrapresa un'iniziativa criminale analoga.

    4. Ciascuno Stato membro adotta le misure necessarie affinché il reato di cui all'articolo 2, se commesso deliberatamente, sia punibile con una pena detentiva della durata massima compresa tra almeno cinque e dieci anni, qualora il reato abbia causato danni significativi ed estesi alla qualità delle acque, a specie animali o vegetali o a parti di queste e la morte o lesioni gravi a persone.

    5. Ciascuno Stato membro adotta le misure necessarie affinché il reato commesso deliberatamente di cui all'articolo 2 sia punibile con una pena detentiva della durata massima compresa tra almeno due e cinque anni nei seguenti casi:

    a) il reato ha causato danni significativi ed estesi alla qualità delle acque, a specie animali o vegetali o a parti di queste; oppure

    b) il reato è stato commesso nell'ambito delle attività di un'organizzazione criminale ai sensi dell'azione comune 98/733/GAI del Consiglio, del 21 dicembre 1998, relativa alla punibilità della partecipazione a un'organizzazione criminale negli Stati membri dell'Unione europea [GU L 351, pag. 1], a prescindere dal livello delle sanzioni previsto in tale azione comune.

    6. Ciascuno Stato membro adotta le misure necessarie affinché il reato di cui all'articolo 2, se commesso per grave negligenza, sia punibile con una pena detentiva della durata massima compresa tra almeno due e cinque anni, qualora il reato abbia causato danni significativi ed estesi alla qualità delle acque, a specie animali o vegetali o a parti di queste e la morte o lesioni gravi a persone.

    7. Ciascuno Stato membro adotta le misure necessarie affinché il reato di cui all'articolo 2, se commesso per grave negligenza, sia punibile con una pena detentiva della durata massima compresa tra almeno uno e tre anni, qualora il reato abbia causato danni significativi ed estesi alla qualità delle acque, a specie animali o vegetali o a parti di queste.

    8. Per quanto riguarda le pene detentive, il presente articolo si applica fatto salvo il diritto internazionale e in particolare l'articolo 230 della convenzione delle Nazioni Unite del 1982 sul diritto del mare».

  10. Ai sensi dell’art. 5 della decisione quadro 2005/667:

    «1. Ciascuno Stato membro adotta le misure necessarie affinché le persone giuridiche possano essere ritenute responsabili dei reati di cui agli articoli 2 e 3 commessi a loro vantaggio da persone che agiscano a titolo individuale o in quanto membri di un organismo della persona giuridica, che detengano una posizione preminente in seno alla persona giuridica, basata:

    a) sul potere di rappresentanza di detta persona giuridica; o

    b) sul potere di prendere decisioni per conto della persona giuridica; o

    c) sull'esercizio del controllo in seno a tale persona giuridica.

    2. Oltre ai casi previsti al paragrafo 1, ciascuno Stato membro adotta le misure necessarie affinché le persone giuridiche possano essere ritenute responsabili, qualora la mancata sorveglianza o il mancato controllo da parte di un soggetto tra quelli descritti al paragrafo 1 abbiano reso possibile la commissione, a vantaggio della persona giuridica, del reato di cui all'articolo 2 da parte di una persona sottoposta all'autorità di tale soggetto.

    3. La responsabilità delle persone giuridiche ai sensi dei paragrafi 1 e 2 non esclude l'avvio di procedimenti penali contro le persone fisiche che abbiano commesso un reato di cui agli articoli 2 e 3, abbiano istigato qualcuno a commetterlo o vi abbiano concorso».

  11. L’art. 6 della decisione quadro 2005/667 dispone:

    «1. Ciascuno Stato membro adotta le misure necessarie affinché alla persona giuridica ritenuta responsabile ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 1, siano applicabili sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive. Le sanzioni:

    a) includono sanzioni penali o non penali che, almeno per i casi in cui la persona giuridica è considerata responsabile dei reati di cui all'articolo 2, sono:

    i) di un importo massimo compreso tra almeno 150 000 EUR e 300 000 EUR;

    ii) di un importo massimo compreso tra almeno 750 000 EUR e 1 500 000 EUR nei casi più gravi, inclusi almeno i reati commessi intenzionalmente di cui all'articolo 4, paragrafi 4 e 5;

    b) possono, per tutti i casi, comprendere altre sanzioni diverse dalle sanzioni pecuniarie, tra cui:

    i) l’esclusione dal godimento di un beneficio o aiuto pubblico;

    ii) il divieto temporaneo o permanente di esercitare un'attività commerciale;

    iii) l’assoggettamento a sorveglianza giudiziaria;

    iv) un provvedimento giudiziario di liquidazione;

    v) l’obbligo di adottare misure specifiche volte ad eliminare le conseguenze del reato che hanno dato luogo alla responsabilità della persona giuridica.

    2. Ai fini dell'attuazione del paragrafo 1, lettera a), e fatta salva la prima frase del paragrafo 1, gli Stati membri in cui non è stato adottato l'euro applicano, tra l'euro e la loro moneta, il tasso di cambio pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea il 12 luglio 2005.

    3. Uno Stato membro può attuare il paragrafo 1, lettera a), applicando un sistema in base al quale la sanzione pecuniaria è proporzionata alla cifra d'affari della persona giuridica, al vantaggio finanziario ottenuto o sperato tramite la commissione del reato o a qualsiasi altro valore connesso alla situazione finanziaria della persona giuridica, purché tale sistema consenta di irrogare sanzioni massime che siano almeno equivalenti agli importi minimi per le sanzioni massime previsti nel paragrafo 1, lettera a).

    4. Uno Stato membro che attui la decisione quadro conformemente al paragrafo 3 notifica al segretariato generale del Consiglio e alla Commissione che intende farlo.

    5. Ciascuno Stato membro adotta i provvedimenti necessari affinché alla persona giuridica ritenuta responsabile ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 2, siano applicabili sanzioni o misure effettive, proporzionate e dissuasive».

  12. L’art. 7, n. 1, della decisione quadro 2005/667 prevede le caratteristiche di fatto dei reati per i quali gli Stati membri devono, nella misura loro consentita dal diritto internazionale, adottare le misure necessarie per stabilire la loro competenza.

  13. Ai sensi dell’art. 7, n. 4, di tale decisione quadro, quando un reato rientra nella giurisdizione di più di uno Stato membro, gli Stati membri interessati si adoperano in modo da coordinare adeguatamente le loro azioni, specialmente riguardo ai termini dell’azione penale e alle modalità di mutua assistenza. L’art. 7, n. 5, di detta decisione quadro prevede elementi di collegamento che devono essere presi in considerazione a tale riguardo.

  14. L’art. 8 della decisione quadro 2005/667 così dispone:

    «1. Lo Stato membro che è a conoscenza di un reato cui si applica l'articolo 2 o del rischio che sia commesso un tale reato che provoca o potrebbe provocare un inquinamento imminente, ne informa immediatamente gli altri Stati membri che potrebbero essere esposti ai danni di tale inquinamento, nonché la Commissione.

    2. Lo Stato membro che è a conoscenza di un reato cui si applica l'articolo 2 o del rischio che sia commesso un tale reato che potrebbe rientrare nella competenza giurisdizionale di un altro Stato membro, ne informa immediatamente quest’ultimo.

    3. Gli Stati membri notificano senza ritardo allo Stato di bandiera, o a qualsiasi altro Stato interessato, le misure adottate ai sensi della presente decisione quadro, ed in particolare dell'articolo 7».

  15. A norma dell’art. 9 della decisione quadro 2005/667:

    «1. Ciascuno Stato membro designa punti di contatto esistenti o, se necessario, ne istituisce dei nuovi, specialmente per lo scambio di informazioni, come precisato all'articolo 8.

    2. Ciascuno Stato membro comunica alla Commissione quale o quali dei suoi servizi svolge o svolgono funzione di punto di contatto in conformità del paragrafo 1. La Commissione comunica tale informazione agli altri Stati membri».

  16. Conformemente all’art. 10 della decisione quadro 2005/667, il campo d'applicazione territoriale di quest’ultima è quello della direttiva 2005/35.

  17. L’art. 11 della decisione quadro 2005/667 prevede quanto segue :

    «1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie per conformarsi alla presente decisione quadro entro il 12 gennaio 2007.

    2. Entro il 12 gennaio 2007, gli Stati membri comunicano al segretariato generale del Consiglio e alla Commissione il testo delle disposizioni inerenti al recepimento nella legislazione nazionale degli obblighi imposti dalla presente decisione quadro. Sulla scorta di tali informazioni e di una relazione scritta redatta dalla Commissione, il Consiglio verifica entro il 12 gennaio 2009 in quale misura gli Stati membri abbiano adottato le misure necessarie per conformarsi alla presente decisione quadro.

    3. Entro il 12 gennaio 2012, la Commissione, sulla scorta delle informazioni fornite dagli Stati membri sull'applicazione pratica delle disposizioni attuative della presente decisione quadro, presenta al Consiglio una relazione e le eventuali proposte che ritiene opportune e che possono comprendere proposte intese a che gli Stati membri, in merito ai reati commessi nelle loro acque territoriali o nella zona economica esclusiva o in una zona equivalente, non considerino che navi battenti bandiera degli altri Stati membri siano navi straniere ai sensi dell'articolo 230 della convenzione delle Nazioni Unite del 1982 sul diritto del mare».

  18. Conformemente al suo art. 12, la decisione quadro 2005/667 è entrata in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

  19. L’art. 1 della direttiva 2005/35 prevede quanto segue:

    «1. Scopo della presente direttiva è quello di recepire nel diritto comunitario le norme internazionali in materia di inquinamento provocato dalle navi e di garantire che ai responsabili di scarichi vengano comminate sanzioni adeguate come indicato all'articolo 8, al fine di aumentare la sicurezza marittima e migliorare la protezione dell'ambiente marino dall'inquinamento provocato dalle navi.

    2. La presente direttiva non preclude agli Stati membri la possibilità di adottare misure più rigorose contro l'inquinamento provocato dalle navi, conformemente al diritto internazionale».

  20. L’art. 2 della direttiva 2005/35 così dispone:

    «Ai fini della presente direttiva si intende per:

    1. “Convenzione Marpol 73/78”: la convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi e il relativo protocollo del 1978, nella versione aggiornata.

    2. “Sostanze inquinanti”: le sostanze inserite nell'allegato I (idrocarburi) e nell'allegato II (sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa) della convenzione Marpol 73/78.

    3. “Scarico”: ogni rigetto comunque proveniente da una nave, quale figura all'articolo 2 della convenzione Marpol 73/78.

    4. “Nave”: un'imbarcazione marittima di qualsiasi tipo e battente qualsiasi bandiera, che operi nell'ambiente marino; sono inclusi gli aliscafi, i veicoli su cuscino d'aria, i sommergibili e i natanti».

  21. Ai sensi dell’art. 3 di tale direttiva:

    «1. La presente direttiva è applicabile, conformemente al diritto internazionale, agli scarichi di sostanze inquinanti:

    a) nelle acque interne, compresi i porti, di uno Stato membro, nella misura in cui è applicabile il regime Marpol;

    b) nelle acque territoriali di uno Stato membro;

    c) negli stretti utilizzati per la navigazione internazionale e soggetti al regime di passaggio di transito, come specificato nella parte III, sezione 2 della Convenzione delle Nazioni Unite del 1982 sul diritto del mare, nella misura in cui uno Stato membro abbia giurisdizione su tali stretti;

    d) nella zona economica esclusiva o in una zona equivalente di uno Stato membro, istituita ai sensi del diritto internazionale;

    e) in alto mare.

    2. La presente direttiva si applica agli scarichi di sostanze inquinanti di tutte le navi, a prescindere dalla bandiera, ad esclusione delle navi militari da guerra o ausiliarie o di altre navi possedute o gestite da uno Stato e impiegate, al momento, solo per servizi statali a fini non commerciali».

  22. L’art. 4 della direttiva in parola recita :

    «Gli Stati membri provvedono affinché gli scarichi di sostanze inquinanti effettuati dalle navi in una delle aree di cui all'articolo 3, paragrafo 1, siano considerati violazioni se effettuati intenzionalmente, temerariamente o per negligenza grave. Tali violazioni sono considerate reati dalla decisione quadro 2005/667(…) che completa la presente direttiva, e in presenza delle circostanze previste da tale decisione».

  23. Conformemente all’art. 8 della direttiva 2005/35:

    «1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie ad assicurare che le violazioni di cui all'articolo 4 siano soggette a sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive, che possono comprendere sanzioni penali o amministrative.

    2. Ciascuno Stato membro adotta le misure necessarie affinché le sanzioni di cui al paragrafo 1 si applichino a chiunque sia responsabile di una violazione ai sensi dell'articolo 4».

  24. In occasione dell’adozione sia della direttiva 2005/35 che della decisione quadro 2005/667, la Commissione ha rilasciato dichiarazioni per dissociarsi dalla «ripartizione» effettuata dal Consiglio. La dichiarazione relativa alla decisione quadro 2005/667 è del seguente tenore:

    «In considerazione dell'importanza di lottare contro l'inquinamento provocato dalle navi, la Commissione è favorevole a considerare reato lo scarico di sostanze inquinanti e all'adozione di sanzioni a livello nazionale in caso di violazione della normativa comunitaria relativa all'inquinamento provocato dalle navi.

    La Commissione ritiene tuttavia che la decisione quadro non costituisca lo strumento giuridico appropriato per imporre agli Stati membri di considerare reato gli scarichi in mare illeciti di sostanze inquinanti e per prevedere sanzioni di natura penale corrispondenti a livello nazionale.

    La Commissione, come sostiene dinanzi alla Corte di giustizia in occasione del suo ricorso C 176/03 [sentenza 13 settembre 2005, causa C 176/03, Commissione/Consiglio, Racc. pag. I 1789] contro la decisione quadro “protezione dell'ambiente attraverso il diritto penale” ritiene in effetti che, nell'ambito delle competenze che detiene al fine di realizzare gli obiettivi di cui all'articolo 2 del [T]rattato che istituisce la Comunità europea, la Comunità abbia la facoltà di esigere che gli Stati membri prevedano sanzioni - comprese, se del caso, sanzioni penali - a livello nazionale, qualora ciò si renda necessario per raggiungere un obiettivo comunitario.

    Quanto detto riguarda le questioni inerenti all'inquinamento provocato dalle navi, per il quale l'articolo 80, paragrafo 2, del [T]rattato che istituisce la Comunità europea costituisce la base giuridica.

    In attesa della sentenza C 176/03, se il Consiglio adotta la decisione quadro senza tener conto di questa competenza comunitaria, la Commissione si riserva tutti i diritti che le conferisce il [T]rattato».

  25. Convinta che la decisione quadro 2005/667 non sia stata adottata su un fondamento normativo appropriato e che sia stato così violato l’art. 47 UE, la Commissione ha introdotto il presente ricorso.

    Sul ricorso

  26. Con ordinanza del presidente della Corte 25 aprile 2006, è stato autorizzato l'intervento del Parlamento europeo, da una parte, e del Regno del Belgio, della Repubblica ceca, del Regno di Danimarca, della Repubblica di Estonia, della Repubblica ellenica, della Repubblica francese, dell’Irlanda, della Repubblica di Lettonia, della Repubblica di Lituania, della Repubblica di Ungheria, della Repubblica di Malta, del Regno dei Paesi Bassi, della Repubblica d’Austria, della Repubblica di Polonia, della Repubblica portoghese, della Repubblica slovacca, della Repubblica di Finlandia, del Regno di Svezia, nonché del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, dall’altra, a sostegno delle conclusioni, rispettivamente, della Commissione e del Consiglio.

  27. Con ordinanza 28 settembre 2006, il presidente della Corte ha autorizzato l’intervento della Repubblica di Slovenia a sostegno delle conclusioni del Consiglio.

    Argomenti delle parti

  28. La Commissione ritiene che, a causa del fondamento normativo scelto per la sua adozione, la decisione quadro 2005/667 violi l’art. 47 UE e debba pertanto essere annullata.

  29. Secondo la Commissione, emerge dalla citata sentenza Commissione/Consiglio, la cui portata trascenderebbe l’ambito della politica comunitaria relativa alla tutela dell’ambiente, che occorre fare riferimento allo scopo e al contenuto di un atto al fine di determinare il fondamento normativo appropriato per la sua adozione. Certamente, la Corte avrebbe ricordato in tale sentenza che il diritto penale non rientra, in linea di principio, nella competenza della Comunità. Tuttavia, essa avrebbe riconosciuto che la Comunità ha una competenza implicita collegata ad un fondamento normativo specifico e dunque può adottare provvedimenti penali appropriati, a condizione che sussista la necessità di lottare contro inadempimenti nell’attuazione degli obiettivi della Comunità e che i detti provvedimenti abbiano lo scopo di garantire la piena efficacia della politica comunitaria in questione. La Corte non avrebbe peraltro definito l’ampiezza della competenza del legislatore comunitario in materia penale, poiché non avrebbe operato alcuna distinzione in relazione alla natura dei provvedimenti penali di cui trattasi.

  30. Nella specie, emergerebbe dal preambolo della decisione quadro 2005/667 che lo scopo di quest’ultima sia quello di integrare, al fine di garantirne l’efficacia, il dispositivo posto in essere dalla direttiva 2005/35, la quale è stata adottata in base all’art. 80, n. 2, CE.

  31. Per quanto riguarda il contenuto di tale decisione quadro, la Commissione fa valere che i provvedimenti di cui agli artt. 1 10 di quest’ultima sono tutti correlati al diritto penale e riguardano comportamenti che devono essere considerati censurabili sul piano del diritto comunitario.

  32. Il criterio relativo al requisito di una necessità, stabilito dalla Corte nella sua citata sentenza Commissione/Consiglio, sarebbe altresì soddisfatto nel caso di specie. Da un lato, il Consiglio lo avrebbe implicitamente ammesso adottando la decisione quadro 2005/667, poiché l’art. 29, secondo comma, terzo trattino, UE dispone che gli Stati membri possono procedere al ravvicinamento della loro normativa penale solo «ove necessario». Dall’altro, tenuto conto delle specificità delle condotte contemplate dalla direttiva 2005/35, tutte le disposizioni di tale decisione quadro sarebbero necessarie per garantire l’efficacia del dispositivo della direttiva in parola.

  33. La Commissione aggiunge che, contrariamente a quanto sostenuto dal Consiglio, la Corte non esige la presenza di un criterio supplementare legato al carattere «trasversale» della politica comunitaria in questione affinché possa essere riconosciuta alla Comunità una competenza in materia penale. Un criterio del genere priverebbe peraltro la maggior parte dei settori del diritto comunitario della possibilità di qualsiasi protezione penale da parte del diritto comunitario, anche allorquando fosse dimostrata la necessità di adottare provvedimenti correlati al diritto penale.

  34. Quanto all’argomento secondo cui il Consiglio sarebbe rimasto libero di agire sulla base del titolo VI del Trattato UE per adottare misure correlate al diritto penale degli Stati membri, poiché avrebbe deciso, conformemente al diritto riconosciutogli dall’art. 80, n. 2, CE, di non precisare più ampiamente le sanzioni di cui alla direttiva 2005/35, la Commissione afferma che tale disposizione non condiziona la competenza comunitaria in quanto tale, ma unicamente il suo esercizio. Certamente, il Consiglio avrebbe potuto decidere che gli Stati membri restassero competenti. Tuttavia, in un’ipotesi del genere gli Stati membri avrebbero dovuto intervenire isolatamente, dato che l’art. 47 UE esclude il ricorso al titolo VI del Trattato UE.

  35. La Commissione sostiene inoltre che la decisione quadro 2005/667 non armonizza il livello e i tipi di sanzioni penali applicabili, dato che gli Stati membri conservano una certa libertà in materia e i giudici nazionali godono della facoltà di individualizzare le pene. Le disposizioni di tale decisione quadro non si distinguerebbero quindi fondamentalmente da quelle di cui all’art. 5, n. 1, della decisione quadro del Consiglio 27 gennaio 2003, 2003/80/GAI, relativa alla protezione dell'ambiente attraverso il diritto penale (GU L 29, pag. 55), annullata dalla Corte nella citata sentenza Commissione/Consiglio.

  36. Certo, il diritto penale non costituirebbe una politica comunitaria autonoma. Tuttavia, la Comunità disporrebbe ciò nondimeno di una competenza penale accessoria che potrebbe esercitare ove necessario. Il criterio relativo al requisito di una necessità, adottato dalla Corte nella citata sentenza Commissione/Consiglio, si applicherebbe unicamente all’esercizio di detta competenza e non alla sua sussistenza.

  37. Tenuto conto dell’approccio funzionale seguito dalla Corte nella citata sentenza Commissione/Consiglio, nonché del fatto che le misure previste dagli artt. 1 10 della decisione quadro 2005/667 costituiscono norme di natura penale necessarie per garantire l’efficacia della politica comune dei trasporti, quale sviluppata dalla direttiva 2005/35, la Commissione ritiene che tale decisione quadro violi nel suo insieme l’art. 47 UE e debba pertanto essere annullata.

  38. La Commissione rileva parimenti che i termini «indispensabile» e «necessario», da una parte, e la nozione di «ove necessario», ai sensi dell’art. 29 UE, dall’altra, coprono di fatto lo stesso concetto e che, sotto tale aspetto, non sussista alcuna differenza tra il Trattato CE e il Trattato UE.

  39. La suddetta istituzione ritiene, infine, che l’interpretazione da essa data alla citata sentenza Commissione/Consiglio non privi il titolo VI del Trattato UE della sua efficacia pratica, in quanto molti settori ricompresi in questo titolo non sarebbero interessati dagli effetti di tale interpretazione.

  40. Il Parlamento europeo fa osservare che la decisione quadro 2005/667 corrisponde perfettamente alla fattispecie oggetto della citata sentenza Commissione/Consiglio. Anzitutto, in ordine al suo obiettivo e contenuto, essa sarebbe del tutto analoga alla decisione quadro 2003/80 annullata dalla Corte in tale sentenza. Come si evince dal preambolo della decisione quadro 2005/667, la lotta contro l’inquinamento e la tutela dell’ambiente non costituirebbero obiettivi accessori o secondari di tale decisione quadro. Del pari, il contenuto di quest’ultima sarebbe simile a quello della decisione quadro 2003/80, dato che in entrambi i casi i comportamenti incriminati attengono allo scarico di sostanze inquinanti. Le due decisioni quadro si distinguerebbero certamente per quanto riguarda la definizione esatta del livello e dei tipi di sanzioni penali applicabili, ma nel caso di specie tale differenza non sarebbe tale da giustificare una soluzione che si discosti da quella adottata nella citata sentenza Commissione/Consiglio. Infatti, in tale sentenza la Corte avrebbe già dichiarato che la competenza del legislatore comunitario in materia penale si estende alle disposizioni, quale l’art. 5, n. 1, della decisione quadro 2003/80, riguardanti il tipo e il livello delle sanzioni penali.

  41. Nella presente fattispecie sarebbe poi soddisfatto altresì il criterio relativo al requisito di una necessità. Infine, poiché gli artt. 1 6 della decisione quadro 2005/667 rientrano nella competenza comunitaria, si dovrebbe considerare che detta decisione, tenuto conto dell’indivisibilità delle sue disposizioni, violi nel suo insieme l’art. 47 UE.

  42. A titolo principale, il Consiglio fa invece valere che adottando, unitamente al Parlamento europeo, secondo la procedura di codecisione, la direttiva 2005/35 esso ha deciso, conformemente all’art. 80, n. 2, CE, «se» e «in quale misura» il legislatore comunitario debba esercitare la sua competenza per adottare disposizioni riguardanti l’inquinamento provocato dalle navi, in particolare le disposizioni che introducono sanzioni in caso di trasgressione delle norme che disciplinano la materia. Mediante l’adozione di tale direttiva, il legislatore comunitario avrebbe inteso fissare limiti al proprio potere d’azione in materia di politica dei trasporti marittimi. Tale modo di procedere sarebbe del tutto conforme all’art. 80, n. 2, CE e alla giurisprudenza della Corte.

  43. Certamente, il legislatore comunitario avrebbe potuto decidere di spingersi oltre sulla base dell’art. 80, n. 2, CE. Conformemente al diritto conferitogli dal Trattato CE, esso avrebbe tuttavia deciso di non farlo. Sarebbe, peraltro, importante notare che il Parlamento europeo e il Consiglio hanno seguito la proposta della Commissione in merito al fondamento normativo da scegliere per l’adozione della direttiva 2005/35. Sebbene tale direttiva persegua parimenti obiettivi attinenti alla tutela dell’ambiente, il legislatore comunitario avrebbe ritenuto che essa si collochi essenzialmente nell’ambito della politica comune dei trasporti e che l’aggiunta di un fondamento normativo riguardante la tutela dell’ambiente, segnatamente l’art. 175, n. 1, CE, non fosse necessaria. Orbene, il fondamento normativo prescelto non sarebbe rimesso in questione né dal Parlamento, né dalla Commissione.

  44. Tenuto conto del carattere subordinato della competenza conferita dall’art. 80 CE alla Comunità in materia di politica dei trasporti e del fatto che, a differenza della politica nell’ambito della tutela dell’ambiente alla quale si riferiva la citata sentenza Commissione/Consiglio, la politica in parola non persegue un obiettivo che rivesta un carattere essenziale, trasversale e fondamentale, il Consiglio ritiene che le conseguenze da trarre da tale sentenza non debbano necessariamente essere le stesse per entrambe le politiche.

  45. Ciò posto, non si potrebbe validamente sostenere che il legislatore comunitario avrebbe dovuto adottare le disposizioni previste dalla decisione quadro 2005/667.

  46. In subordine, il Consiglio sostiene che la Comunità non è competente a fissare in modo vincolante il livello e i tipi di sanzioni penali che gli Stati membri devono prevedere nel loro ordinamento nazionale e che, pertanto, il Consiglio non ha violato i Trattati CE e UE adottando gli artt. 1, 4, nn. 1, 4, 5, 6 e 7, 6, nn. 1, lett. a), 2 e 3, nonché 7 12 della decisione quadro 2005/667.

  47. Tenuto conto dello scopo e del contenuto della decisione quadro 2005/667, che costituirebbero elementi essenziali per determinare il fondamento normativo appropriato per l’adozione di un atto, il Consiglio afferma che tale decisione quadro mira a ravvicinare le normative degli Stati membri in materia di lotta contro l’inquinamento provocato dalle navi, procedendo ad un’armonizzazione del livello e dei tipi di sanzioni penali applicabili. Orbene, dalla citata sentenza Commissione/Consiglio emergerebbe che una tale armonizzazione, di gran lunga maggiore di quella prevista dalla decisione quadro 2003/80, attualmente esuli dalla competenza comunitaria.

  48. Poiché la soluzione sancita dalla Corte in detta pronuncia dovrebbe essere intesa come eccezione al principio secondo il quale la legislazione penale, così come le norme di procedura penale, non rientra nella competenza della Comunità, il Consiglio ritiene che i criteri seguiti dalla Corte a sostegno di questa soluzione siano da interpretare in senso restrittivo. Detta soluzione si applicherebbe dunque soltanto in caso di «necessità», nozione che non sarebbe identica a quella di «ove necessario », di cui all’art. 29, secondo comma, UE.

  49. Il Consiglio aggiunge che l’interpretazione suggerita dalla Commissione in ordine alla citata sentenza Commissione/Consiglio, da una parte, avrebbe per effetto di svuotare in modo significativo il titolo VI del Trattato UE della sua efficacia pratica e, dall’altra, ignorerebbe manifestamente il fatto che la soluzione adottata dalla Corte in tale sentenza era motivata dal carattere essenziale, trasversale e fondamentale dell’obiettivo comunitario costituito dalla tutela dell’ambiente.

  50. Il Consiglio rileva, infine, che nella sua citata sentenza Commissione/Consiglio la Corte ha statuito che, a motivo del loro scopo e contenuto, gli artt. 1 7 della decisione quadro 2003/80 avrebbero potuto essere adottati dalla Comunità ed essa avrebbe dunque escluso da tale sfera di competenze gli artt. 8, sulla competenza giurisdizionale, nonché 9, relativo all’estradizione e alle azioni giudiziarie, di detta decisione. Del pari, andrebbe nella specie osservato che gli artt. 7, 8 e 9 della decisione quadro 2005/667 concernono materie rispetto alle quali la Comunità non si è vista conferire dal Trattato CE alcuna competenza.

  51. Gli argomenti dedotti dagli Stati membri intervenuti nella presente causa corrispondono in ampia misura a quelli invocati dal Consiglio.

    Giudizio della Corte

  52. In forza dell’art. 47 UE, nessuna delle disposizioni del Trattato CE può essere intaccata da una disposizione del Trattato UE. Il medesimo principio figura al primo comma dell’art. 29 UE, che introduce il titolo VI di quest’ultimo Trattato, intitolato «Disposizioni sulla cooperazione di polizia e giudiziaria in materia penale».

  53. Spetta alla Corte vigilare affinché gli atti che il Consiglio considera rientranti nell’ambito del detto titolo VI non sconfinino nelle competenze che le disposizioni del Trattato CE attribuiscono alla Comunità (v. sentenze 12 maggio 1998, causa C 170/96, Commissione/Consiglio, Racc. pag. I 2763, punto 16, e 13 settembre 2005, Commissione/Consiglio, cit., punto 39).

  54. È dunque importante verificare se le disposizioni della decisione quadro 2005/667 non pregiudichino la competenza che la Comunità detiene in virtù dell’art. 80, n. 2, CE, nella misura in cui avrebbero potuto, come sostenuto dalla Commissione, essere adottate sul fondamento di quest’ultima disposizione.

  55. A tale riguardo, si deve anzitutto rammentare che la politica comune dei trasporti si annovera tra i fondamenti della Comunità poiché, ai sensi dell’art. 70 CE, in combinato disposto con l’art. 80, n. 1, CE, le finalità del Trattato vengono infatti perseguite dagli Stati membri nel settore dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili, nell'ambito d'una siffatta politica (v. sentenza 28 novembre 1978, causa 97/78, Schumalla, Racc. pag. 2311, punto 4).

  56. Preme poi precisare che, a norma dell’art. 80, n. 2, CE, il Consiglio ha la facoltà di decidere se, in quale misura e con quale procedura possano essere prese opportune disposizioni per la navigazione marittima (v., in particolare, sentenza 17 maggio 1994, causa C 18/93, Corsica Ferries, Racc. pag. I 1783, punto 25), e che si applicano le norme procedurali dell’art. 71 CE.

  57. Come emerge dalla giurisprudenza della Corte, l’art. 80, n. 2, CE, lungi dall’escludere l’applicazione del Trattato CE ai trasporti marittimi, si limita a prevedere che le disposizioni particolari di quest’ultimo relative alla politica comune dei trasporti, enunciate nel titolo V di questo stesso Trattato, non si applicano automaticamente a tale ambito di attività (v., in particolare, sentenza 7 giugno 2007, causa C 178/05, Commissione/Grecia, Racc. pag. I 0000, punto 52).

  58. Nei limiti in cui l’art. 80, n. 2, CE, non prevede nessuna esplicita limitazione in ordine alla natura delle disposizioni comuni particolari che il Consiglio può adottare su tale fondamento conformemente alle norme procedurali dell’art. 71 CE, in virtù di questa disposizione il legislatore comunitario dispone di un ampio potere normativo ed è competente, a tale titolo e per analogia con le altre disposizioni del Trattato CE relative alla politica comune dei trasporti, in particolare l’art. 71, n. 1, CE, a predisporre segnatamente «le misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti» nonché «ogni altra utile disposizione» in materia di navigazione marittima (v., in tal senso, per quanto riguarda il trasporto su strada, sentenza 9 settembre 2004, cause riunite C 184/02 e C 223/02, Spagna e Finlandia/Parlamento e Consiglio, Racc. pag. I 7789, punto 28).

  59. Detta constatazione, secondo cui, nell’ambito delle competenze conferitegli dall’art. 80, n. 2, CE, il legislatore comunitario può adottare misure volte al miglioramento della sicurezza dei trasporti marittimi, non è rimessa in questione dalla circostanza che, nel presente caso, il Consiglio non abbia giudicato opportuno adottare le disposizioni della decisione quadro 2005/667 sul fondamento di tale art. 80, n. 2, CE. In effetti, a tale riguardo, è sufficiente rilevare che l’esistenza di una competenza attribuita dall’art. 80, n. 2, CE non è tributaria della decisione del legislatore di esercitarla effettivamente.

  60. Occorre aggiungere che, nei limiti in cui le esigenze connesse con la tutela dell’ambiente, che costituisce uno degli obiettivi essenziali della Comunità (v., in particolare, sentenza 13 settembre 2005, Commissione/Consiglio, cit., punto 41), devono, a tenore dell’art. 6 CE, «essere integrate nella definizione e nell'attuazione delle politiche e azioni comunitarie», una tale tutela deve essere considerata un obiettivo appartenente altresì alla politica comune dei trasporti. Il legislatore comunitario può dunque, sulla base dell’art. 80, n. 2, CE e nell’esercizio delle attribuzioni conferitegli da tale disposizione, decidere di promuovere la tutela dell’ambiente (v., per analogia, sentenza 19 settembre 2002, causa C 336/00, Huber,Racc. pag. I 7699, punto 36).

  61. È bene infine rammentare che, secondo una giurisprudenza costante della Corte, la scelta del fondamento normativo di un atto deve basarsi su elementi oggettivi, suscettibili di sindacato giurisdizionale, tra i quali figurano, in particolare, lo scopo e il contenuto dell'atto (v. sentenze 11 giugno 1991, causa C 300/89, Commissione/Consiglio, detta «Biossido di titanio», Racc. pag. I 2867, punto 10, Huber, cit., punto 30, e 13 settembre 2005, Commissione/Consiglio, cit., punto 45).

  62. Per quanto riguarda in particolare la decisione quadro 2005/667, dal suo preambolo emerge che essa ha come obiettivo il miglioramento della sicurezza marittima e, nel contempo, il rafforzamento della tutela dell’ambiente marino contro l’inquinamento provocato dalle navi. Come risulta dal suo secondo e terzo ‘considerando’, essa intende, infatti, conseguire il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri al fine di evitare che si riproducano danni quali quelli derivanti dal naufragio della petroliera Prestige.

  63. Come si ricava dal suo quarto ‘considerando’ nonché dal sesto ‘considerando’ della direttiva 2005/35, tale decisione quadro integra quest’ultima direttiva mediante regole dettagliate in campo penale. Come si desume dai suoi ‘considerando’ primo e quindicesimo nonché dal suo art. 1, detta direttiva ha ugualmente lo scopo di garantire un livello elevato di sicurezza e di tutela dell’ambiente nel trasporto marittimo. Come risulta dal suo quindicesimo ‘considerando’ e dal suo art. 1, essa ha per obiettivo l'inserimento nel diritto comunitario delle norme internazionali in materia di inquinamento provocato dalle navi e l'istituzione di sanzioni, penali e amministrative, in caso di violazione di tali norme, al fine di garantirne l’efficacia.

  64. Per quanto riguarda il contenuto della decisione quadro 2005/667, in forza dei suoi artt. 2, 3 e 5, essa stabilisce l’obbligo per gli Stati membri di prevedere sanzioni penali per le persone giuridiche o fisiche che abbiano commesso, che abbiano istigato a commettere o abbiano concorso ad un reato di cui agli artt. 4 e 5 della direttiva 2005/35.

  65. Tale decisione quadro, secondo la quale le sanzioni penali devono essere effettive, proporzionate e dissuasive, ai suoi artt. 4 e 6 fissa, peraltro, il tipo e il livello delle sanzioni penali applicabili in funzione dei danni che detti reati abbiano cagionato alla qualità delle acque, alle specie animali o vegetali o alle persone.

  66. Se è vero che, in via di principio, la legislazione penale, così come le norme di procedura penale, non rientrano nella competenza della Comunità (v., in tal senso, sentenze 11 novembre 1981, causa 203/80, Casati, Racc. pag. 2595, punto 27, 16 giugno 1998, causa C 226/97, Lemmens, Racc. pag. I 3711, punto 19, nonché 13 settembre 2005, Commissione/Consiglio, cit., punto 47), resta nondimeno il fatto che il legislatore comunitario, allorché l’applicazione di sanzioni penali effettive, proporzionate e dissuasive da parte delle competenti autorità nazionali costituisce una misura indispensabile di lotta contro danni ambientali gravi, può imporre agli Stati membri l’obbligo di introdurre tali sanzioni per garantire la piena efficacia delle norme che emana in tale ambito (v., in tal senso, sentenza 13 settembre 2005, Commissione/Consiglio, cit., punto 48).

  67. Nel caso di specie occorre rilevare, da una parte, che le disposizioni della decisione quadro 2005/667 riguardano, alla stregua di quelle della decisione quadro 2003/80 di cui trattasi nella causa che ha dato luogo alla citata sentenza 13 settembre 2005, Commissione/Consiglio, i comportamenti idonei a cagionare danni particolarmente gravi all’ambiente derivanti, nella specie, dall’inosservanza delle norme comunitarie in materia di sicurezza marittima.

  68. D’altra parte, dalla lettura combinata dei ‘considerando’ terzo-quinto, settimo ed ottavo della direttiva 2005/35, nonché dai primi cinque ‘considerando’ della decisione quadro 2005/667 risulta che il Consiglio ha ritenuto che sanzioni penali fossero necessarie per assicurare il rispetto della normativa comunitaria emanata in materia di sicurezza marittima.

  69. Di conseguenza, poiché gli artt. 2, 3 e 5 della decisione quadro 2005/667 mirano a garantire l’efficacia delle norme adottate nel campo della sicurezza marittima, la cui inosservanza può avere gravi conseguenze per l’ambiente, imponendo agli Stati membri l’obbligo di sanzionare penalmente determinati comportamenti, tali articoli devono essere considerati come finalizzati essenzialmente al miglioramento della sicurezza marittima, al pari della tutela dell’ambiente, e avrebbero potuto essere validamente adottati sul fondamento dell’art. 80, n. 2, CE.

  70. Per quanto riguarda invece la determinazione del tipo e del livello delle sanzioni penali applicabili, occorre evidenziare che questa non rientra nella competenza della Comunità, contrariamente a quanto sostenuto dalla Commissione.

  71. Ne consegue che il legislatore comunitario non può adottare disposizioni quali gli artt. 4 e 6 della decisione quadro 2005/667, in quanto tali articoli hanno per oggetto il tipo e il livello delle sanzioni penali applicabili. Di conseguenza, tali disposizioni non sono state adottate in violazione dell’art. 47 UE.

  72. Per quanto attiene a tali disposizioni, va parimenti rilevato che la circostanza che esse rinviino alle disposizioni degli artt. 2, 3 e 5 di questa stessa decisione quadro mette in rilievo i legami inscindibili che, nella fattispecie, uniscono tali disposizioni a quelle relative ai reati penali cui si riferiscono.

  73. Quanto agli artt. 7 12 della decisione quadro 2005/667, che riguardano rispettivamente la competenza giurisdizionale, la notificazione di informazioni tra gli Stati membri, la designazione di punti di contatto, l’ambito di applicazione territoriale di tale decisione quadro, l’obbligo di attuazione gravante sugli Stati membri nonché la data di entrata in vigore di detta decisione quadro, è sufficiente constatare che, nel caso di specie, questi articoli sono altresì uniti da legami inscindibili alle disposizioni di questa stessa decisione quadro di cui ai punti 69 e 71 della presente sentenza, di modo che non è necessario pronunciarsi sulla questione se essi possano rientrare nella competenza del legislatore comunitario.

  74. Alla luce di tutto ciò che precede, si deve concludere che la decisione quadro 2005/667, sconfinando nelle competenze che l’art. 80, n. 2, CE attribuisce alla Comunità, viola l’art. 47 UE e deve essere annullata nel suo insieme a motivo della sua indivisibilità.

    Sulle spese

  75. Ai sensi dell'art. 69, n. 2, del regolamento di procedura, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda. Poiché la Commissione ne ha fatto domanda, il Consiglio, rimasto soccombente, va condannato alle spese. In applicazione dell'art. 69, n. 4, primo comma, gli intervenienti nella causa sopportano le proprie spese.

    Per questi motivi, la Corte (Grande Sezione) dichiara e statuisce:

    1) La decisione quadro del Consiglio 12 luglio 2005, 2005/667/GAI, intesa a rafforzare la cornice penale per la repressione dell’inquinamento provocato dalle navi, è annullata.

    2) Il Consiglio dell’Unione europea è condannato alle spese.

    3) Il Regno del Belgio, la Repubblica ceca, il Regno di Danimarca, la Repubblica di Estonia, la Repubblica ellenica, la Repubblica francese, l’Irlanda, la Repubblica di Lettonia, la Repubblica di Lituania, la Repubblica di Ungheria, la Repubblica di Malta, il Regno dei Paesi Bassi, la Repubblica d’Austria, la Repubblica di Polonia, la Repubblica portoghese, la Repubblica slovacca, la Repubblica di Finlandia, il Regno di Svezia e il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, nonché il Parlamento europeo sopportano le proprie spese.

Firme


(*) Lingua processuale: il francese
›››Archivio notizie
DALLA PRIMA PAGINA
Assarmatori chiede sostegni per i marittimi italiani impiegati sulle rotte di corto raggio e per il rinnovo delle flotte di traghetti
Assarmatori chiede sostegni per i marittimi italiani impiegati sulle rotte di corto raggio e per il rinnovo delle flotte di traghetti
Roma
Messina: occorre ridisegnare un regime di Aiuti di Stato a favore dei cantieri europei
Nel primo quadrimestre del 2025 il traffico marittimo dei container tra Asia e Europa è cresciuto del +4,8%
Tokyo
Calo del -6,4% delle spedizioni verso i porti asiatici. Aumento del +9,0% dei volumi allo sbarco in Europa
Notevole l'impatto sull'Italia di una eventuale chiusura della rotta marittima attraverso lo Stretto di Hormuz
Roma
La flotta mercantile per i prodotti energetici controllata dall'industria armatoriale italiana interessata a questi traffici ammonta a circa 80 unità
Lo scorso mese il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è cresciuto del +3,7%
Lo scorso mese il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è cresciuto del +3,7%
Pechino
I contenitori sono stati pari a 26,7 milioni di teu (+6,1%)
Nel 2024 sono stati persi in mare 576 container sugli oltre 250 milioni trasportati dalle navi
Washington
Circa 200 sono caduti dalle portacontenitori nella regione del Capo di Buona Speranza
La FMC mette in discussione l'accordo che esenta le compagnie del World Shipping Council dalle norme antitrust USA
Washington
Intanto Sola, nominato il 20 gennaio da Trump alla presidenza dell'agenzia federale, oggi lascia l'incarico
Il settore marittimo-portuale europeo fa le pulci alla riforma delle norme doganali comunitarie
Bruxelles
Nota di CLECAT, ECASBA, European Shipowners, ESPO, Feport e WSC
Accordo del Consiglio dell'UE sulla riforma del codice doganale unionale
Bruxelles
Preoccupazione della CLECAT per la persistenza nel testo del concetto di “Single Liable Person”
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico delle merci nel porto di Civitavecchia è cresciuto del +2,4%
Civitavecchia
Aumento del +9,9% a Gaeta e calo del -17,1% a Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
La società cantieristica giapponese Imabari Shipbuilding acquisisce il controllo della connazionale JMU
Imabari/Tokyo
Elevata dal 30% al 60% la quota di proprietà
WTO, i nuovi dazi hanno impresso uno slancio ai commerci che non è destinato a durare
Ginevra
Ripresa trainata dagli importatori che hanno anticipato gli acquisti in vista dei previsti aumenti tariffari
Alla Terminal Investments Limited del gruppo MSC il 50% del capitale della Barcelona Europe South Terminal
Barcellona
La transazione è stata autorizzata dall'Autorità Portuale di Barcellona
Mancano decreti attuativi della legge SalvaMare e i cittadini italiani pagano per una gestione dei rifiuti pescati che non viene effettuata
Roma
Lo denunciano Fondazione Marevivo e Federazione del Mare
In cinque anni e mezzo nei porti dell'UE sono state sequestrate 1.244 tonnellate di droghe
In cinque anni e mezzo nei porti dell'UE sono state sequestrate 1.244 tonnellate di droghe
Lisbona
I maggiori quantitativi passano attraverso gli scali di Belgio, Spagna, Olanda, Italia e Germania
Domani entrerà in vigore la Convenzione internazionale sul riciclaggio delle navi
Copenaghen
Il BIMCO esorta l'UE ad includere cantieri indiani nell'elenco europeo degli impianti di riciclaggio navale
Assologistica presenta il progetto “Cruscotto” per assicurare trasparenza e legalità al settore della logistica
Milano
Ruggerone: è un'infrastruttura di fiducia tra committenza e operatori
Federagenti, le crociere non possono né devono diventare il bersaglio di una campagna di odio indiscriminato
Federagenti, le crociere non possono né devono diventare il bersaglio di una campagna di odio indiscriminato
Roma
Proposto un “Patto per il mare” con soluzioni per affrontare un overtourism di cui le navi passeggeri non sono colpevoli
Nuovo passo avanti per la realizzazione del sistema sotterraneo di trasporto delle merci in Svizzera
Nuovo passo avanti per la realizzazione del sistema sotterraneo di trasporto delle merci in Svizzera
Berna
Cargo sous terrain prevede di realizzare un sistema di 500 chilometri entro la metà del secolo
Carnival registra risultati economici record per il periodo marzo-maggio
Carnival registra risultati economici record per il periodo marzo-maggio
Miami
Picco per questo trimestre anche il numero di crocieristi imbarcati
Federlogistica, sconsiderato attivare i cantieri ferroviari senza una programmazione concertata
Genova
Falteri: isolare il porto di Genova dalla rete ferroviaria per tre settimane significa mettere in difficoltà l'intero Nord Italia
Privatizzati terminal multipurpose in otto porti sauditi
Privatizzati terminal multipurpose in otto porti sauditi
Riyad
Quattro saranno gestiti dalla Saudi Global Ports e quattro dalla Red Sea Gateway Terminal
Avviato il dibattito pubblico sul progetto del Molo VIII del porto di Trieste
Avviato il dibattito pubblico sul progetto del Molo VIII del porto di Trieste
Trieste
Previsto un investimento complessivo di 315,8 milioni di euro
La sudcoreana HD Hyundai si accorda con l'americana  Edison Chouest Offshore per costruire portacontainer negli USA
La sudcoreana HD Hyundai si accorda con l'americana Edison Chouest Offshore per costruire portacontainer negli USA
Seul
Prevista la possibilità di realizzare altri tipi di navi e di costruire gru portuali
Rixi: con il decreto Omnibus garantito avvio Fase B della nuova diga foranea di Genova
Roma
Autorizzata una spesa di 50 milioni di euro per il 2026 e di 92,8 milioni per il 2027
Il conflitto Israele-Iran induce Maersk a sospendere gli scali al porto di Haifa
Copenaghen
Proseguiranno, invece, quelli al porto di Ashdod
Dichiarazione d'impegno delle nazioni nordeuropee per contrastare la flotta ombra russa
Varsavia
Se le navi non batteranno una bandiera valida nel Mar Baltico e nel Mare del Nord - specificano - adotteremo misure appropriate nel rispetto del diritto internazionale
Stabile il traffico delle merci nei porti francesi nel primo trimestre del 2025
Stabile il traffico delle merci nei porti francesi nel primo trimestre del 2025
La Défense
In aumento i container e le rinfuse liquide. Rialzo dei carichi allo sbarco e diminuzione di quelli all'imbarco
Cognolato (Assiterminal): oggi più che mai serve una politica portuale coerente
Roma
Restano ancora aperte - ha evidenziato - tutte le criticità evidenziate in questi anni
Alessandro Pitto confermato presidente di Fedespedi
Milano
Rinnovati il consiglio direttivo, il collegio dei probiviri e il collegio dei revisori dei conti
Incandescente un'azione di protesta dei marittimi greci, con i sindacati PENEN e PNO che lanciano gravissime accuse, anche reciproche
Il Pireo
Lo sciopero, dichiarato illegale dai tribunali, blocca alcune navi del gruppo Attica nel porto di Patrasso
Contratto a Saipem per un progetto per l'estrazione di fosfati in Algeria che include l'adeguamento del porto di Annaba
Milano
Prevista anche la costruzione di linee ferroviarie
Il canale di Suez festeggia il ritorno dei transiti di portacontainer di grande capacità
Il canale di Suez festeggia il ritorno dei transiti di portacontainer di grande capacità
Ismailia
Oggi è stato attraversato dalla nave “CMA CGM Osiris” che può trasportare 15.536 teu
IMO, ILO, ICS e ITF sollecitano la tutela dei diritti dei marittimi rispetto ad un'ingiusta criminalizzazione
Londra
Ad aprile sono state adottate le “Linee guida sul trattamento equo dei marittimi detenuti in relazione a presunti reati”
I nuovi dazi di Trump colpiscono anche il traffico dei container nel porto di Long Beach
Long Beach
Nei primi cinque mesi del 2025 registrato un incremento del +17,2%
Trasferimento del porto di Carrara dall'AdSP ligure a quella toscana non senza un confronto con gli operatori
Milano
Lo chiedono Dario Perioli, FHP, Grendi e Tarros
Sino a 768 miliardi di dollari gli investimenti necessari per adeguare i porti mondiali all'innalzamento del livello dei mari
New York
Il porto di Los Angeles accusa l'impatto dei nuovi dazi sul traffico dei container
Los Angeles
A maggio registrata una diminuzione del -4,8%
Assagenti propone una task force per risolvere i problemi portuali, logistici e industriali
Genova
Un organismo di consultazione «problem solver» composto, oltre che dalle categorie del cluster marittimo, dalle industrie manifatturiere del quadrante Nord-Ovest
A maggio il traffico delle merci nel porto di Singapore è calato del -4,6%
Singapore
Ribaltata una nuova gru in consegna nella nuova area portuale di Tuas
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci sulla rete ferroviaria svizzera è calato del -6,4%
Neuchâtel
Performance dei servizi pari a 2,35 miliardi di tonnellate-km, in calo del -8,2%
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
Ischia
Potestà: necessario sottrarli ad un meccanismo perverso
L'olandese HES International gestirà un terminal per rinfuse nel porto di Marsiglia-Fos
Marsiglia
Il contratto di concessione avrà una durata minima di 30 anni
Il governo di Ibiza si oppone al programma di pernottamento a bordo dei traghetti offerto da Trasmed
Ibiza/Valencia
È ritenuto un «hotel clandestino», mentre la compagnia lo definisce un servizio crocieristico
Bruno Pisano nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mar Ligure Orientale
Roma
Assumerà l'incarico da lunedì prossimo
Federlogistica propone un confronto fra operatori sulla congestion fee in attesa di una soluzione dal governo
Genova
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,3%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 1.813.071 teu
Trasportounito, i tempi di attesa dei camion nei porti vanno pagati
Genova
Tagnochetti: la Port Fee ha l'obiettivo di redistribuire in modo più equo i costi di tutti i disservizi
Nominati i commissari delle AdSP del Tirreno Settentrionale, dello Ionio e della Liguria Occidentale
Roma/Genova
Preoccupazione dei sindacati per il futuro dei lavoratori di Genoa Port Terminal
Instabilità politica e transizione verde sono i principali problemi con cui si confronta lo shipping
Londra
Lo evidenzia l'“ICS Maritime Barometer Report 2024-2025”
Presentato il nuovo container terminal del porto di Termini Imerese
Palermo
Trasferimento del traffico movimentato da Portitalia nel porto di Palermo
Un sondaggio del GCMD conferma l'impegno dello shipping per la decarbonizzazione
Singapore
Preoccupazione dei porti per la mancanza di certezze circa la domanda da parte delle compagnie di navigazione
La Commissione UE ha identificato nuovamente Port Said East e Tanger Med quali porti di trasbordo di container limitrofi
Bruxelles
L'autotrasporto estende l'applicazione delle “congestion fee” al porto di Livorno
Livorno/Roma/Milano/Genova
Fedespedi, non risolvono i problemi, ma hanno come unico effetto l'innalzamento dei costi
Nel porto di Livorno è stato inaugurato il nuovo Posto di Controllo Frontaliero
Livorno
La struttura è costata 15 milioni di euro
Ad aprile i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -7,7%
Ad aprile i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -7,7%
Il Cairo
Nel primo quadrimestre del 2025 la flessione del traffico marittimo è stata del -14,9%
Porto di Genova, via libera alla proroga della concessione a Spinelli sino al 30 settembre
Genova
Ok anche alla proroga al gruppo Campostano
Il Fondo Nazionale Marittimi ha avviato il riconoscimento di borse di studio
Genova
Sono concesse per i corsi di addestramento di base e di familiarizzazione alla security
RFI e MIT sottoscrivono l'aggiornamento al contratto di programma per circa 2,1 miliardi
Roma
Circa 500 milioni di euro previsti per la gestione della rete ferroviaria
San Giorgio del Porto consegna una nave per il bunkeraggio di gas naturale liquefatto
Genova
È stata costruita per Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): i porti di La Spezia e Carrara si sono integrati in maniera quasi perfetta
La Spezia/Bari
Insediato il commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Raffaele Latrofa designato alla presidenza dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
È vice sindaco di Pisa
L'indiana Mazagon Dock Shipbuilders acquisisce il controllo del cantiere navale srilankése Colombo Dockyard
Mumbai
Investimento di circa 53 milioni di dollari
Al commissario dell'AdSP del Mar Ligure Occidentale attribuiti i poteri e le prerogative del Comitato di gestione
Genova
Il provvedimento in attesa del ripristino degli ordinari organi di vertice
Approvato il Piano Operativo Triennale 2025-2027 dell'AdSP dell'Adriatico Centrale
Ancona
Parere favorevole dell'Organismo di partenariato della risorsa mare
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
Tratterà delle trasformazioni fisiche del container e della digitalizzazione dei processi
Andrea Ormesani è il nuovo presidente di Assosped Venezia
Venezia
Rinnovato il consiglio direttivo. Paolo Salvaro rimane segretario generale
Witte (ISU): nel 2024 il settore del salvataggio navale si è stabilizzato rispetto al minimo di due anni fa
Londra
La finlandese Elomatic installerà tunnel thruster su 11 navi da crociera del gruppo Carnival
Turku
I lavori inizieranno il prossimo autunno e termineranno nel 2028
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Fincantieri ha consegnato la nuova nave da crociera Viking Vesta all'americana Viking
Trieste/Los Angeles
È stata costruita nel cantiere navale di Ancona
La Guardia Costiera di Genova ha posto in fermo amministrativo la portacontainer PL Germany
Genova
La Marina Militare italiana commissiona a Fincantieri due nuove Multipurpose Combat Ship
Trieste
L'ordine all'azienda cantieristica vale 700 milioni di euro
Al gruppo MSC la gestione dei servizi crocieristici nei porti di Bari e Brindisi
Bari
Concessione della durata decennale con possibilità di estensione
Nel 2024 la tedesca Kombiverkehr è tornata all'utile
Francoforte sul Meno
Invariato il livello dei ricavi risultati pari a 434,6 milioni di euro
A Deltamarin la progettazione delle sei nuove ro-pax ordinate da Grimaldi per le rotte mediterranee
Turku
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
La pratica del subappalto nella logistica europea sta creando un mercato del lavoro parallelo in cui i diritti non vengono applicati
Bruxelles
Presentato il rapporto “Sorry, We Subcontracted You”
Domani Grendi immetterà la quarta nave del gruppo su rotte da e per la Sardegna
Milano
“Grendi Star”, della capacità di carico di 2.800 metri lineari, collegherà Marina di Carrara e Cagliari
Firmato il contratto di supporto in esercizio delle fregate FREMM tra Orizzonte Sistemi Navali e OCCAR
Taranto
L'accordo ha un valore complessivo di circa 764 milioni di euro
Appello per riformare l'intero sistema di formazione alla guida nel settore dei trasporti
Roma
Presentate sette proposte
Nel porto di Gioia Tauro i militari della Guardia di Finanza hanno sequestrato 228 chili di cocaina
Reggio Calabria
Arrestati due portuali
Porto di Livorno, nuovo osservatorio per trovare soluzioni al problema della congestione portuale
Livorno
Marilli: cercheremo soluzioni per giungere alla possibile revoca della port fee
Lockton P.L. Ferrari ha chiuso l'ultimo esercizio annuale con ricavi lordi pari a 34 milioni di dollari
Genova
Il volume dei premi assicurativi è salito a 350 milioni
La polacca Trans Polonia Group acquisisce l'olandese Nijman/Zeetank Holding
Tczew
È specializzato nel trasporto e nella logistica di prodotti liquidi e gassosi
d'Amico Tankers vende due navi cisterna costruite nel 2011 per 36,2 milioni di dollari
Lussemburgo
Verranno consegnate agli acquirenti entro fine luglio e il 21 dicembre
L'Accademia Italiana della Marina Mercantile programma 13 nuovi corsi gratuiti
Genova
Disponibili oltre 300 posizioni
Una delegazione di Wista Italy in visita ai porti di Catania e Augusta
Catania/Augusta
L'associazione è formata da donne che ricoprono ruoli di responsabilità nei settori marittimo, della logistica e del trade
Nei primi cinque mesi del 2025 il porto di Algeciras ha movimentato 1,9 milioni di container (-6,3%)
Algeciras
I container vuoti sono diminuiti del -5,5% e quelli pieni del -6,4%
Reway Group entra nel settore della manutenzione di infrastrutture ferroviarie portuali
Licciana Nardi
Ottenute due commesse affidate dall'AdSP del Mar Ligure Orientale
A Delcomar ed Ensamar i servizi marittimi con le isole minori sarde
Cagliari
Aggiudicata la gara per l'affidamento in concessione per sei anni dei collegamenti
Porto di Trieste, il fresco di nomina Gurrieri silura il fresco di nomina Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): è uno squallido gioco di potere
La singaporiana SeaLead amplia la sua offerta di spedizioni marittime al collegamento fra Turchia e Italia
Singapore
Rotta connessa a servizi che transitano attraverso il canale di Suez
Il programma americano Container Security Initiative è stato esteso al Marocco
Rabat
Amrani: consolidiamo il ruolo di Tanger Med come hub marittimo sicuro e di livello mondiale
Assai positivo il primo trimestre della greca Euroseas
Atene
Pittas: il momento positivo è proseguito nel secondo periodo trimestrale
Assonat e SACE presentano un piano per la portualità turistica italiana
Roma
Kuehne+Nagel ha aperto una nuova filiale a Napoli
Milano
Lo scopo è di supportare la crescita operativa del gruppo nell'Italia meridionale
RINA ha acquisito l'intero capitale della finlandese Foreship
Helsinki
L'azienda di Helsinki è specializzata in consulenza nel settore dell'ingegneria navale e meccanica
In calo il traffico dei container nei porti di Barcellona e Valencia a maggio
Barcellona/Valencia
Ripresa dei contenitori in transito nello scalo catalano
Stabile il traffico annuale delle merci nei porti greci nel 2024
Il Pireo
In crescita i volumi nazionali, mentre sono diminuiti gli scambi con l'estero
Perplessità di spedizionieri, doganalisti e agenti marittimi spezzini al trasferimento del porto di Carrara all'AdSP toscana
La Spezia
Timidamente, «auspicano una considerazione per i progressi compiuti fino ad ora»
Francesco Mastro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Roma
Assumerà l'incarico il prossimo 30 giugno
John Denholm sarà il nuovo presidente dell'International Chamber of Shipping
Atene
Fra un anno subentrerà ad Emanuele Grimaldi
Insediati i commissari straordinari delle due Autorità di Sistema Portuale liguri
Genova/La Spezia
Matteo Paroli e Bruno Pisano alla guida degli enti
Marcata flessione del traffico dei container nel porto di Hong Kong a maggio
Hong Kong
Sono stati movimentati 1,05 milioni di teu (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica indica la strada per accelerare la decarbonizzazione del trasporto stradale e marittimo
Roma
Amadei: il nostro settore è pronto ed è arrivato il momento delle scelte industriali coraggiose
Il comando della petroliera Eagle S accusato della tranciatura dei cavi sottomarini nel Golfo di Finlandia
Vantaa
L'incidente è stato causato dall'ancora della nave
Piattaforma online per segnalare criticità che pongono a rischio i lavoratori dei trasporti
Genova
È stata approntata da Fit Cisl Liguria
GNV realizzerà un collegamento estivo diretto fra Civitavecchia e Tunisi
Genova
Affiancherà la storica rotta via Palermo
È stata portata a termine l'unificazione delle concessioni di Grimaldi nel porto di Barcellona
Madrid/Barcellona
Il contratto ha scadenza il 20 settembre 2035
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è calato del -4,9%
San Pietroburgo
A maggio registrata una flessione del -12% circa
Il gruppo logistico Raben crea una filiale in Turchia
Milano
Avrà 20 dipendenti e un magazzino cross-dock di 2.000 metri quadri
Alberto Dellepiane è stato confermato presidente di Assorimorchiatori
Roma
Inalterata la composizione dell'intero vertice associativo
Accordo tra Fincantieri e l'indonesiana PMM per sviluppare soluzioni per far fronte alle nuove sfide subacquee non convenzionali
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Affidati i lavori di adeguamento strutturale della banchina 23 del porto di Ancona
Ancona
Intervento del valore di oltre 11,8 milioni di euro
Convegno sul ruolo di GNL e bioGNL per la decarbonizzazione dei trasporti e dell'industria
Roma
L'evento di Federchimica-Assogasliquidi si svolgerà lunedì a Roma
L'olandese Bolidt incrementa la presenza nel settore delle navi da crociera con l'acquisizione dell'americana Boteka
Hendrik-Ido-Ambacht
Contship Italia ha acquisito la società genovese di servizi doganali S.T.S.
Melzo
L'azienda ligure è stata fondata nel 1985
Francesco Benevolo è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale
Roma
È direttore operativo di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti
Montaresi rimette il mandato di commissario dell'AdSP Ligure Orientale
La Spezia
Negli otto mesi di gestione commissariale - sottolinea - non abbiamo perso neppure un secondo
Gurrieri è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
In attesa del perfezionamento dell'iter formale per la designazione del presidente
I commissari dell'AdSP della Liguria Occidentale hanno rimesso il mandato nella disponibilità del ministro Salvini
Genova
La decisione nel quadro dell'iter di designazione e nomina dei nuovi vertici
Confetra critica le disposizioni del decreto-legge Infrastrutture per l'autotrasporto
Roma
La Confederazione sollecita lo blocco del processo di nomina dei presidenti delle autorità portuali
A maggio sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Accentuata la flessione per le due principali compagnie
Ordine alla sudcoreana KSOE per la costruzione di otto portacontainer da 15.900 teu
Seongnam
Il valore unitario di ciascuna nave è di circa 221 milioni di dollari
Primo terminal portuale per il traffico di auto della greca Neptune Lines
Il Pireo
Sarà inaugurato il prossimo anno nel porto francese di Port-La Nouvelle
Il 16 giugno si terrà l'assemblea dell'associazione degli agenti e mediatori marittimi genovesi
Genova
Tavola rotonda su Genova, polo del Nord Ovest e del Mediterraneo
Rinnovato il consiglio di amministrazione di BN di Navigazione
Genova
BluNavy punta a raggiungere un milione di passeggeri entro il 2025
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Åland
Traffico mensile dei container record nei porti turchi
Ankara
A maggio sono stati movimentati quasi 1,4 milioni di teu (+17,6%)
Sergio Landolfi è stato eletto presidente dell'Associazione Doganalisti del Porto della Spezia
La Spezia
Rinnovato il consiglio direttivo
Ad ottobre a Salerno l'élite dell'industria dei traghetti parteciperà alla conferenza di Interferry
Victoria
Evento dal titolo “Connections”
Uniport avvia un'iniziativa a favore della ricerca sulla SLA
Roma
Raccolta fondi a favore del Centro Clinico NeMO Fondazione Serena Onlus
Il Propeller Club di Genova ha analizzato rischi e opportunità dell'uso dell'AI nei settori marittimo e assicurativo
Genova
Evidenziata l'importanza della formazione nell'impiego della tecnologia
Chantiers de l'Atlantique consegna lo yacht da crociera di lusso Luminara a The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
La nave debutterà in Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio
Vietata la riproduzione, anche parziale, senza l'esplicito consenso dell'editore
Cerca su inforMARE Presentazione
Feed RSS Spazi pubblicitari

inforMARE in Pdf Archivio storico
Mobile