Uno studio Censis/Assoporti evidenzia la strategicità del sistema portuale per l'economia italiana

Oggi a Roma, nel corso di un convegno organizzato dall'Associazione Porti Italiani (Assoporti) presso il Centro Congressi “Roma Eventi - Piazza di Spagna”, è stata presentata un'analisi sul “peso” della portualità sul sistema economico nazionale e sull'effetto moltiplicatore in termini di ricchezza e di occupazione generato dagli investimenti in ambito portuale. «Questo studio - ha detto il presidente di Assoporti, Francesco Nerli - segna una svolta: con il Port Day, evento di cui il convegno di oggi costituisce l'apertura ufficiale in vista di una serie di manifestazioni pianificate per il 20 maggio del 2009, si punta ad affermare con forza il ruolo e la strategicità del sistema portuale».

Lo studio, di cui pubblichiamo di seguito un sunto, è stato elaborato dal Censis e illustrato dal direttore generale del centro studi Giuseppe Roma e sottolinea come il settore portuale italiano generi un contributo al prodotto interno lordo superiore al 6,8% e come il moltiplicatore del reddito nel settore logistico portuale sia pari al 2,757. Ciò significa che 1.000 euro di nuovi investimenti nei porti generano 2.757 euro di ricchezza nel complesso dell'economia italiana. Il moltiplicatore dell'occupazione è analogo: 1.000 occupati nella logistica portuale generano 2.032 occupati nel sistema economico.

Nel 2007 il sistema portuale italiano ha generato complessivamente un contributo al Pil superiore a 6,8 miliardi di euro. Il settore assorbe un'occupazione diretta di circa 40.000 addetti ed è in grado di attivare un'occupazione complessiva, tra unità di lavoro dirette e indirette, di 71.000 posti di lavoro.

In termini di tasse portuali gli scali marittimi fanno affluire ogni anno nelle casse dello Stato 236 milioni di euro, 8,8 miliardi di euro di Iva, nonchè 63 milioni di euro di accise.

In dieci anni i porti italiani si sono resi protagonisti di una crescita che è stata del 151% nel settore delle merci varie: 219 milioni di tonnellate di merce sbarcate e imbarcate nel 2007 contro gli 87 milioni del 1996; i container sono cresciuti del 178,5% da 3,8 milioni di teu nel 1996 a 10,6 milioni nel 2007; i passeggeri sono aumentati del 42,8% da 34 milioni a quasi 50 milioni del 2007.

Lo studio evidenzia anche la carenza di investimenti di cui soffre il settore: nel 2004 la legge finanziaria stanziava 1,1 miliardi di euro per i porti; tre anni dopo nel 2007, questo stanziamento era sceso a soli 275 milioni di euro.

Secondo Ennio Cascetta, responsabile trasporti delle Regioni, lo sviluppo a mare di nuovi porti è complesso, ma esistono enormi chance di crescita della logistica integrata; logistica che in Germania significa 170 miliardi di euro di fatturato e 2,5 milioni di addetti.

Per Cecilia Battistello, una dei pochi italiani ai vertici di una grande associazione imprenditoriale europea (la Feport che raggruppa tutte le imprese portuali e terminalistiche), la logistica portuale è l'unico settore che oggi genera occupazione in Europa. Ma attenzione - ha sottolineato - se si vuole sfruttare queste opportunità bisogna essere consci dei grandi rischi che incombono sugli hub portuali italiani, costretti a confrontarsi con terminal in forte crescita (come Damietta in Egitto o Tangeri in Marocco), terminal in cui il costo di un singolo lavoratore spesso non supera i 120 euro al mese.

Nicola Coccia, presidente della Confitarma, ha ribadito con forza l'esigenza di una politica marittima integrata, come chiave per eliminare i colli di bottiglia nei porti. Porti che devono essere dotati di autonomia finanziaria per assorbire quote crescenti di un traffico mondiale cresciuto in maniera impressionante dal 1970 ad oggi: la merce che oggi viene trasportata in un giorno - ha detto - negli anni Settanta veniva trasportata in un anno.

Anche per Giuliano Gallanti, presidente di European Sea Ports Organisation (ESPO), la chiave per garantire un futuro ai porti è la capacità di investire, e quindi l'autonomia finanziaria. L'Italia - ha ricordato - è rimasta, dopo la scelte compiute in questa direzione dall'Estonia, l'unico paese che non garantisce autonomia finanziaria ai suoi porti. E ciò potrebbe risultare letale con l'imminente approvazione delle linee guida europee sugli aiuti di Stato.

Secondo Fabrizio Solari, segretario generale di Filt Cgil non esistono oggi preclusioni anche rispetto a liberalizzazioni ulteriori nei porti.

Alessandro Cosimi, in rappresentanza dell'ANCI (Associazione Nazionale Comuni Italiani), ha lamentato a sua volta la carenza di investimenti al settore portuale e ha ribadito a strategicità del settore.

Le conclusioni del convegno sono state tracciate dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, alla prima uscita pubblica dalla sua nomina. Nell'individuare le priorità per il settore portuale, Matteoli ha preannunciato una concentrazione di risorse sullo sviluppo delle infrastrutture portuali, una rivisitazione del quadro normativo, (una “legge cornice” che sostituisca quella attualmente in vigore, la 84 del 94), e un confronto costante con Assoporti. Fra i punti chiave per il rilancio, ha indicato fra gli altri, una semplificazione delle dogane, il completamento dell'autonomia finanziaria delle Autorità Portuali «sotto stretto controllo del ministero per le scelte di investimento» , nonché la semplificazione delle procedure amministrative di approvazione dei dragaggi dei porti e dei piani regolatori portuali.

CENSIS

ASSOPORTI


LA PORTUALITÀ COME FATTORE DI SVILUPPO E MODERNIZZAZIONE

Analisi dell'impatto economico e occupazionale dei porti commerciali italiani

Giuseppe Roma Direttore Generale CENSIS

Roma,

L'intensificazione dei flussi globali

Le modalità di trasporto nel commercio estero dell'Italia

Il trasporto marittimo rappresenta la prima modalità di trasporto nel commercio estero di merci (in volume).
Nell'interscambio dell'italia con i Paesi partner commerciali non appartenenti alla regione europea, le quote “mare” dell'import e dell'export salgono rispettivamente all'87,4% e al 98,0% del totale.



Le attività portuali crescono più del Pil
Le attività portuali crescono più del Pil



Il segmento container
Il segmento container

Secondo i dati provvisori del 2007, i container movimentati nei porti italiani sono cresciuti ancora, fino a raggiungere quasi 10,6 milioni di Teu complessivamente (+49,9% rispetto ai valori del 2000).
Gioia Tauro terminai leader in Italia come hub di transhipment.
Concorrenza dei porti spagnoli mediterranei emergenti (Algeciras, Valencia, Barcellona), che hanno beneficiato di ingenti investimenti in nuove infrastrutture portuali e aree logistiche, e di altre realtà portuali in forte sviluppo nella sponda sud del bacino (Port Said e Damietta in Egitto, Tangeri in Marocco).

Movimentazione di container (migliaia di Teu)
		2000	2006	var. % 2000-2006	*2007 ()**
1	Gioia Tauro	2.653	2.938	10,8	3.445
2	Genova	1.501	1.657	10,4	1.855
3	La Spezia	910	1.137	24,9	1.187
4	Taranto	3	892	26.144,2	756
5	Cagliari	22	688	3.079,0	547
6	Livorno	501	658	31,2	746
7	Napoli	397	445	12,2	461
8	Salerno	276	360	30,3	385
9	Venezia	218	317	45,2	329
10	Savona	37	227	515,6	243

(*) Dati provvisori Fonte: elaborazione Censis su dati Assoporti

Il segmento crociere

In soli dieci principali scali croceristi italiani, nel 2006 le crociere hanno generato un traffico di oltre 6 milioni di passeggeri imbarcati, sbarcati e in transito, quasi tre volte il valore del 2000 (2,3 milioni).
In base ai dati provvisori del 2007, il complesso dei passeggeri nei dieci porti raggiunge la cifra record di 7 milioni, con tre porti (Civitavecchia, Napoli e Venezia) che superano singolarmente il milione di passeggeri croceristi annui.

Passeggeri croceristi: sbarchi, imbarchi e transiti (migliaia)
		2000	2006	var. % 2000-2006	*2007 ()**
1	Civitavecchia	392	1.268	223,5	1.586
2	Napoli	405	968	139,4	1.151
3	Venezia	337	886	162,4	1.003
4	Livorno	237	608	156,3	713
5	Savona	120	592	393,1	761
6	Palermo	157	590	275,9	876
7	Genova	397	475	19,5	520
8	Bari	107	303	184,1	352
9	Messina-Milazzo	126	253	101,1	293
10	Catania	43	72	68,2	95
	Totale	2.321	6.017	159,2	7.352

(*) Dati provvisori Fonte: elaborazione Censis su dati Assoporti

La rinnovata centralità del Mediterraneo

In base alle previsioni, la movimentazione di container nel mondo raggiungerà 492 milioni di Teu nel 2010 e supererà 690 milioni di Teu nel 2015, praticamente triplicando il valore del 2000.
Prospettiva di espansione del volume dei traffici marittimi intercontinentali nelMediterraneo, crocevia dei flussi in partenza dal Nord America e dall'Estremo Oriente.

Fonte: elaborazione Censis su dati Drewry Shipping Consultants

Il valore della logistica portuale e dei servizi ausiliari dei trasporti marittimi

L'impatto economico e occupazionale dei porti

Le attività portuali ad alta redditività

Il fatturato globale realizzato nei porti

Il valore del sistema portuale

Come comparto industriale in sé, in grado di generare ricchezza e occupazione nell'economia nazionale.

Come rete di nodi primari della filiera logistica, determinanti per i processi di approvvigionamento del sistema produttivo (non ultimo, l'approvvigionamento di fonti primarie di energia), per l'immissione delle imprese italiane esportatrici nelle “reti lunghe”, per il sostenimento delle dinamiche dei consumi sociali.

Come strumento privilegiato per avviare processi incrementali di riequilibrio dello schema di ripartizione modale dei trasporti interni, oggi eccessivamente sbilanciato sulla risorsa “strada”.

Come volano di sviluppo del territorio, con poli funzionali in grado di generare ricchezza e occupazione, catalizzare risorse imprenditoriali e investimenti, stimolare lo sviluppo territoriale migliorando l'accessibilità e la produttività del sistema economico locale, di cui diventano un fondamentale asset strategico (impatti diretti, indiretti e indotti).

Come complesso di aree in cui sviluppare operazioni immobiliari, di recupero urbanistico e rifunzionalizzazione, com plementari alle attività core del porto (waterfront delle città costiere).

Come sistema integratore di professionalità qualificate e risorse imprenditoriali diverse e altamente specializzate, che sulla piattaforma portuale realizzano in maniera sinergica attività ad elevato valore aggiunto e costituiscono un patrimonio di know how per il Paese.

Come punti di frontiera doganale che garantiscono un rilevante gettito fiscale prodotto dai traffici marittimi che si attestano nei porti (nel 2006 gli importi di pertinenza delle Autorità portuali sono stati quasi 86 milioni di euro, mentre sono affluiti alle casse dello Stato circa 150 milioni di euro, che si sommano a Iva, accise, dazi di varia natura, altre imposte e sovrim poste di consumo a favore dello Stato).

Le sfide per la portualità italiana

L'evoluzione della capacità della flotta container mondiale (Teu e val. %)
Classi di capacità	1996		2006
Classi di capacità	Teu	val. %	Teu	val. %
> 5.000 Teu	30.648	1,0	2.355.033	30,0
4.000-4.999 Teu	428.429	14,4	1.339.978	17,1
3.000-3.999 Teu	612.377	20,6	892.463	11,4
2.000-2.999 Teu	673.074	22,6	1.391.216	17,7
1.500-1.999 Teu	367.853	12,3	719.631	9,2
1.000-1.499 Teu	480.270	16,1	596.047	7,6
500-999 Teu	269.339	9,0	438.249	5,6
100-499 Teu	117.187	3,9	114.976	1,5
Totale	2.979.177	100,0	7.847.593	100,0

Sono in corso mutamenti rapidi e radicali nello shipping mondiale.
In soli dieci anni, dal 1996 al 2006, la capacità complessiva della flotta container mondiale è cresciuta da poco meno di 3 milioni di Teu a oltre 7,8 milioni di Teu (+ 163%).
La quota di navi con capacità di carico superiore a 5.000 Teu è passata dall'l% al 30% del totale.

Fonte: elaborazione Censis su dati BRS-Alphaliner