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Il punto di vista dell'Unione Interporti Riuniti sulla riforma della legislazione sui porti
Documento dell'UIR sulla crisi del trasporto intermodale
6 novembre 2009
Nei giorni scorsi, in occasione della riunione del proprio consiglio direttivo, l'Unione Interporti Riuniti (UIR) ha sottoposto ai senatori Cecilia Donaggio (PD) e Giuseppe Menardi (PdL), membri della Commissione Lavori Pubblici e Comunicazioni del Senato, due documenti - che pubblichiamo di seguito - riguardanti la riorganizzazione e il finanziamento del trasporto ferroviario/intermodale e alcune note di commento ai contenuti della recente proposta di riforma dei porti.

Il consiglio direttivo dell'UIR ha illustrato ai parlamentari le riflessioni che provengono dall'esperienza di chi lavora e si confronta concretamente e quotidianamente con quanto è oggi oggetto di discussione e legiferazione sui tavoli romani e, in particolare, ha evidenziato ai senatori che «l'Italia si trova oggi ad operare in una condizione di grave disequilibrio modale che richiede, accanto agli investimenti infrastrutturali ed alla modernizzazione delle reti di trasporto, politiche attive orientate ad utilizzare al massimo la nuova capacità che tali interventi generano nonché chiari strumenti di incentivazione pubblica che creino le condizioni per un rilancio del trasporto ferroviario merci in Italia. Se il tutto fosse incorniciato in un armonico disegno delle infrastrutture prioritarie nazionali, mosso da una regia unitaria dei processi logistici e non più da politiche settoriali, gli impatti a livello economico e competitivo sarebbero sicuramente ben più importanti».

Il presidente dell'UIR, Alessandro Ricci, dichiarandosi soddisfatto di tale confronto, ha annunciato una richiesta di audizione alla Commissione di cui i senatori Donaggio e Menardi fanno parte con l'augurio che «finalmente anche gli interporti possano essere considerati soggetti attivi nella definizione di politiche di sistema nazionale».


LA RIFORMA DELLA LEGISLAZIONE IN MATERIA PORTUALE:
PUNTO DI SVOLTA O CONTINUITA' SOSTANZIALE ?

E' in corso, un po' in sordina per la verità, la discussione parlamentare sulla riforma della legge 84 del 1994, che aveva, ormai quindici anni fa, alimentato molte speranze sul rilancio del sistema portuale italiano, introducendo allora elementi importanti di innovazione, che poi si sono stemperati nell'arco degli anni successivi, in un processo di attuazione che ha condotto a depotenziare gli elementi di discontinuità pur presenti nella riforma originaria.

I materiali oggi disponibili portano a dire che si tratterà di una occasione mancata. Il dibattito parlamentare si sta svolgendo ora in sede di ottava commissione permanente del Senato (Lavori pubblici, Comunicazioni) e l'impianto complessivo delle modifiche in discussione portano a ritenere che si tratti più di una conferma dell'impianto precedente, con alcuni elementi di cambiamento su cui ci soffermiamo più avanti, che non di un ripensamento significativo per tenere in conto della esperienza di questo quindicennio e del ripiegamento di una portualità italiana, che negli ultimi anni ha mostrato di non riuscire a reggere il doppio peso da un lato della crescente competizione degli altri sistemi portuali internazionali e dall'altro di una crisi economica mondiale, che sta inducendo ed indurrà profonde trasformazioni nel mondo dello shipping.

Innanzitutto la riforma in discussione avvia un processo di devoluzione verso le istituzioni territoriali della materia portuale, soprattutto per quanto riguarda i porti di rilevanza regionale ed interregionale. Per tale tipologia di porti, le Regioni esercitano la funzione legislativa e quella regolamentare nel rispetto di una serie di principi fondamentali definiti dalla legge (esercizio esclusivamente da parte di soggetti privati delle attività di impresa, salvaguardia della salute sul posto di lavoro, tutela della concorrenza, rispetto delle disposizioni comunitarie in materia, ecc.).

Va osservato che per la logistica del nostro Paese, e più in generale per la competitività del sistema economico italiano, gli accessi portuali costituiscono un asset primario, considerata sia la struttura geografica del nostro Paese sia l'elevato grado di apertura agli scambi che caratterizza il sistema economico nazionale.

Proprio in questi stessi anni, in un Paese federalista come gli Stati Uniti si stanno introducendo invece regole che riportano al Governo nazionale, sottraendole agli Stati federali, le scelte fondamentali di programmazione e di indirizzo in materia portuale, nella convinzione che tale materia debba essere affrontata in una logica di sistema-Paese.

Nella logica della legge di “riforma della riforma” ora in discussione, si determina un rafforzamento dei poteri delle Autorità Portuali, per effetto:

  • della assegnazione a questi soggetti dell'amministrazione in via esclusiva delle aree e dei beni del demanio marittimo (articolo 1, comma 6);
  • per la possibilità di operare la sdemanializzazione di aree appartenenti al demanio marittimo portuale destinate a funzioni commerciali e/o urbane (articolo 5 ter, comma 1); l'indennizzo per la sdemanializzazione sarà determinato dalla Agenzia per il Territorio e versato dall'Autorità portuale all'Agenzia del demanio entro i successivi sei mesi;
  • per la loro configurazione come enti pubblici non economici di rilevanza nazionale ad ordinamento speciale, dotati di autonomia amministrativa ed organizzativa (articolo 6, comma 2), nonché di autonomia di bilancio e finanziaria nei limiti previsti dalla legge;
  • per la possibilità da parte delle Autorità portuali di stipulare, con rate di mutuo a loro carico, contratti di mutuo con durata sino ad un massimo di cinquanta anni con la Cassa Depositi e Prestiti SpA, nelle more del completamento del processo di autonomia finanziaria delle Autorità portuali stesse, al fine di realizzare le opere previste nei rispettivi piani regolatori e nei piani operativi triennali (articolo 18 bis, comma 1); inoltre, le Autorità portuali possono fare ricorso a forme di compartecipazione del capitale privato (articolo 18 bis, comma 2). Va osservato che la possibilità di ricorrere a mutui da parte delle Autorità portuali rischia di essere una norma del tutto programmatica a meno che queste stesse istituzioni non possano effettivamente godere di una autonomia finanziaria e di bilancio i cui contorni non sono però dettati con chiarezza dalla disposizione in corso di discussione.
Cambia il meccanismo di nomina del Presidente della Autorità portuale, nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con il Presidente della Giunta regionale, che può negarla con provvedimento motivato. Qualora non venga raggiunta l'intesa entro sessanta giorni, il potere di nomina viene devoluto al Presidente del Consiglio dei ministri, previa deliberazione del Consiglio stesso, alla cui riunione sarà invitato a partecipare il Presidente della Giunta regionale interessata (articolo 8, commi 1 e 1 bis).

Restano 24 le Autorità portuali definite dalla legge di riforma (articolo 6, comma 1), cristallizzando una evoluzione che in questi anni aveva visto allargarsi la maglia dei sistemi portuali strategici per il nostro Paese. Si tratta certamente di uno degli elementi che hanno reso difficile il posizionamento del sistema portuale nazionale nella mappa della geografia logistica internazionale.

Né si può leggere positivamente il pur giusto principio di fissare a questo punto parametri quantitativi per la futura definizione di nuove Autorità portuali, dal momento che il testo attualmente in discussione mette il livello dell'asticella ad un punto basso, rispetto ai volumi ed alle masse critiche che sono giudicate adeguate per una competizione internazionale.

Recita difatti il nuovo testo (articolo 6, comma 8) che possono essere istituite nuove autorità portuali sulla base della sussistenza di almeno uno di questi requisiti:

  • raggiungimento, riferito al porto o a un sistema di porti di almeno uno dei seguenti volumi di traffico medio annuo nell'ultimo triennio: cinque milioni di tonnellate di merci solide; venti milioni di tonnellate di rinfuse liquide; 300.000 TEU (è proprio quest'ultimo indicatore particolarmente inadeguato a standard internazionali)
  • un milione e cinquecentomila passeggeri, con esclusione del traffico marittimo locale
  • presenza di collegamenti alle rete ed ai corridoi trans europei di trasporto, nonché di connessioni logistiche destinate all'intermodalità (anche in questo caso siamo in presenza di indicazioni generiche che rischiano di allargare inopportunamente la maglia delle strutture portuali di livello strategico nazionale)
Si prevede anche (articolo 6, comma 9) la possibilità di un ampliamento della circoscrizione anche a porti di interesse regionale ed interregionale o la fusione tra le autorità portuali medesime, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, previo parere della Regione interessata.

Questa norma è però più di carattere programmatico e di indirizzo, ma non si delineano nel concreto strumenti che inducano ad un processo di razionalizzazione ed unificazione dei soggetti territoriali oggi frammentati nel governo dei principali sistemi portuali nazionali.

Forse gli elementi di maggiore innovazione ed apertura in logica di riforma, vengono dalle disposizioni proposte dal Relatore, ma non ancora contenute nel testo unificato in discussione.

Nella bozza di testo predisposta dal Relatore, ma non nella Bozza di testo unificato proposta dal Relatore, viene introdotto (articolo 9 bis) il concetto dei “sistemi logistico portuali”: le autorità portuali, d'intesa con le Regioni interessate, possono costituire sistemi logistico portuali per il coordinamento delle attività di più porti e retroporti appartenenti ad un medesimo bacino geografico ad al servizio di uno stesso corridoio trans europeo.

Tali sistemi possono:

  • intervenire sull'utilizzo delle reti ferroviarie di alimentazione e di integrazione del sistema logistico portuale;
  • promuovere il traffico ferroviario “navetta” di collegamento tra porti e retroporti (non si dice come), che si può estendere anche alla manovra interna ai porti del sistema e che va regolata mediante bandi europei (si intende forse dare risposta alla situazione bloccata delle manovre nel porto di Genova e più in generale operare per favorire l'accesso delle imprese ferroviarie sulle banchine portuali);
  • promuovere infrastrutture di collegamento, avendo riguardo sia ai grandi corridoi individuati in sede comunitaria che alle connessioni con i terminali portuali e retroportuali.
Costituire sistemi logistico portuali può essere il primo tassello di una strategia tendente a mettere a rete le principali infrastrutture per la logistica marittima e terrestre nel nostro Paese. Questo punto è il grande assente nella discussione della riforma della portualità italiana.

E' proprio sulla mancanza di queste connessioni, sulla incapacità del nostro Paese a costruire una regia unitaria dei processi logistici in un disegno armonico delle nostre infrastrutture prioritarie, che si trova un elemento di strutturale debolezza competitiva che va recuperato, se si vuole rilanciare effettivamente il disegno logistico italiano nell'ambito dei corridoi transeuropei per il traffico merci.

Porti, interporti, piattaforme logistiche inland sono infrastrutture che non sono state concepite, storicamente nel nostro Paese, in un quadro unitario d'assieme. Continuare in una logica di disegno settoriale in assenza di una visione integrata rischia solo di determinare un ulteriore ritardo ed un definitivo spiazzamento competitivo della rete logistica nazionale, in un sistema mondiale che ragiona in logica di sistemi integrati e non di spezzoni di infrastrutture puntuali, prive di connessioni qualitativamente adeguate con il retroterra.

Sempre nella bozza di testo unificato predisposto dal relatore, si aggiunge un articolo 17, che istituisce un Fondo per il finanziamento delle connessioni intermodali (ferroviarie e stradali), alimentato da un accantonamento nella misura del 5% dell'ammontare complessivo degli investimenti previsti nei contratti di programma sottoscritti dall'Anas SpA e da Rete Ferroviaria Italiana SpA; le modalità per l'utilizzo del fondo sono determinate con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Questa norma, se sarà contenuta nella riforma in sede definitiva, potrebbe consentire di concentrare risorse necessarie al miglioramento della qualità infrastrutturale, nell'ultimo miglio, auspicabilmente sia nel recinto portuale sia nei terminali interni strategici per le migliori connessioni tra rete marittima e rete terrestre (a cominciare dai principali Interporti italiani).

Si comincerebbe così a dare corpo ad una rete di connessioni di qualità tra sistemi portuali e sistemi inland del nostro Paese, in una logica che connette i nostri terminali al network dei corridoi transeuropei di traffico merci che saranno la spina dorsale alla quale dobbiamo essere connessi per assicurare competitività al tessuto economico e produttivo del nostro Paese.



LA CRISI DEL TRASPORTO INTERMODALE IN ITALIA:
NECESSARIE URGENTI MISURE DI SOSTEGNO PER IL
RILANCIO

Premessa

Il trasporto intermodale delle merci in Italia si trova in una gravissima crisi recessiva. Contemporaneamente si sono congiunti in modo convergente due fenomeni:

  • da un lato la crisi economica, che ha inevitabilmente ridotto, a partire dalla seconda metà del 2008, i volumi di traffico, così come è accaduto per tutte le modalità di trasporto;
  • dall'altro, la rarefazione dei servizi intermodali nazionali offerti sul mercato, che ha comportato una riduzione più che proporzionale rispetto alla caduta della domanda, per effetto di scelte degli operatori del settore, conseguentemente ad un aggiustamento di prezzi del principale vettore ferroviario.
Esito di questi due vettori di forze è una drastica riduzione della rete di servizi intermodali, in particolare per il traffico nazionale terrestre. Intere Regioni del nostro Paese, soprattutto nella parte meridionale dell'Italia, si trovano oggi sprovviste di una offerta di servizi intermodali adeguata ad
offrire una soluzione alternativa, in termini di frequenza e di qualità, al traffico tutto strada.

In pochi anni siamo passati dall'essere il secondo Paese per volumi di traffico intermodale ad una condizione che ci pone nella possibilità, nemmeno più tanto retorica, di essere fanalino di coda nel sistema multimodale europeo.

Se prendiamo i dati al 2007, l'Italia era il secondo Paese europeo per volumi di traffico intermodale: movimentava 15,3 milioni di tonnellate, con una incidenza percentuale pari al 15.7% dell'intero traffico intermodale terrestre europeo, e 1,6 milioni di TEU, pari al 15,9% dell'intero traffico container comunitario.
1 Per una analisi accurata su questi dati cfr., UIC, “2007 Report on intermodal rail/road transport in Europe”, gennaio 2009.

Eravamo secondi solo alla Germania, che registrava per il traffico intermodale terrestre un volume di 26,6 milioni di tonnellate (27,4% dell'intero traffico europeo) e di 2,7 milioni di TEU (27,3% dell'intero movimento container comunitario)1.

Questa posizione di forza del nostro Paese nella intermodalità era figlia di una anomalia non più sostenibile nello scenario della liberalizzazione ferroviaria europea.

Il peso della sostenibilità economica, soprattutto per il trasporto intermodale terrestre nazionale, era sostenuto quasi integralmente dai bassi prezzi di vendita della vezione ferroviaria da parte dell'incumbent (Trenitalia), al quale, nei decenni precedenti, era stato assegnato sostanzialmente il ruolo di agenzia per la promozione della intermodalità, svolta essenzialmente poi, nella commercializzazione, da Cemat e da Italcontainer, le due società specializzate rispettivamente nel combinato terrestre e nel combinato marittimo.

Con la liberalizzazione, diventa sempre più insostenibile per l'incumbent offrire al mercato prezzi per la vezione ferroviaria largamente sotto-costo, non solo per i costi di produzione di Trenitalia stessa, ma persino per i migliori standard delle imprese ferroviarie private che si affacciano sul mercato.

Il costo medio della trazione ferroviaria per l'intermodalità terrestre nazionale è pari a circa 6 euro a tremo/km, mentre il costo di produzione possibile per le più efficienti imprese ferroviarie private si attesta attorno agli 11 euro a treno/km.

Mentre il sostegno alla intermodalità è stato affidato impropriamente in Italia ai bassi corrispettivi per la vezione ferroviaria, in molti Paesi della Unione Europea sono stati i Governi ad assumere decisioni di politica attiva dei trasporti, destinando incentivi per lo sviluppo dell'interscambio
tra ferro e gomma.

Tali aiuti sono considerati dalla Unione Europea compatibili con la normativa sugli aiuti di Stato, al punto tale che sono state recentemente adottate da alcune Regioni italiane (Friuli Venezia-Giulia, Campania ed Emilia Romagna) leggi regionali di incentivazione che hanno ricevuto parere favorevole dalla Commissione Europea.

Unica esperienza, peraltro faticosa, di misure nazionali a sostegno della intermodalità è stata la legge 166, la quale però era articolata con forme finanziarie di sostegno limitate nell'arco temporale, incerte e diluite: l'effetto è stato quello di scoraggiare ulteriormente i soggetti intermodali dall'intraprendere decisioni di investimento e di consolidamento di medio e lungo termine.

Che l'intermodalità sia una linea di indirizzo strategica per il sistema logistico in uno scenario di globalizzazione dei mercati, è testimoniato sia dalle politica della Unione Europea sia dagli indirizzi che si sono determinati ancor prima negli Stati Uniti.
2 Per un approfondimento su questi temi cfr., “UIC, Benchmarking intermodal rail transport in the United States and Europe”, 2009.

In USA, già dal 2003 i servizi intermodali sono diventati il segmento di trasporto merci principale per il sistema delle aziende ferroviarie, superando, per fatturato prodotto, il trasporto di carbone e delle altre materie prime2.

Dopo la deregolamentazione decisa negli anni Ottanta con lo Staggers Act, le ferrovie private americane, puntando su un robusto incremento di produttività (+160% in venti anni), sono riuscite a recuperare quota di mercato rispetto al tutto strada ed a posizionarsi anche nel segmento intermodale con capacità di intercettare nuova domanda, superando una crisi che aveva visto la loro quota di mercato, dagli anni cinquanta agli anni ottanta, scendere del 33%, dal 56,1% al 37,5%.

Per ridurre i fenomeni negativi legati alla congestione, all'incidentalità ed all'eccessivo inquinamento atmosferico ed acustico, la Unione Europea ha posto e continua a porre particolare accento sulle politiche di rilancio e sviluppo del trasporto ferroviario delle merci, favorendo progetti e programmi indirizzati ad una sua complessiva modernizzazione ed ottimizzazione.

Ora è evidente che, accanto agli investimenti infrastrutturali ed alla modernizzazione delle reti di trasporto, diventa necessario che siano messe in campo politiche attive dei trasporti orientate ad utilizzare al massimo la nuova capacità infrastrutturale che viene a determinarsi per effetto degli ingenti investimenti fatti in Europa nel potenziamento e nell'adeguamento della rete ferroviaria.

Servono strumenti di incentivazione pubblica per lo sviluppo della intermodalità, che creino le condizioni per un rilancio del trasporto ferroviario merci in Europa: in questo modo, accanto alla apertura del mercato a nuove imprese ferroviarie, si possono introdurre meccanismi che consentano di rilanciare la competitività del sistema ferroviario su scala comunitaria.

Di questa politica di attivo sostegno ha bisogno in particolare l'Italia, che si trova ad operare in una condizione particolarmente grave di disequilibrio, con il rischio di un pesante spiazzamento di convenienza nel ricorso al trasporto combinato, che può determinare nel tempo un ulteriori ritardo del nostro Paese nella attuazione di un riequilibrio modale richiesto fortemente dalle istituzioni della Unione Europea.

In generale, il traffico combinato e intermodale nell'ambito del quale le imprese ferroviarie operano offrendo servizi di trasporto e trazione sulla rete europea è riconducibile a 3 tipologie di servizi:

  1. Traffico internazionale terrestre. Tale tipologia di traffico riguarda treni sufficientemente lunghi e pesanti, formati oltre i confini delle Alpi, che passano i valichi alpini ed effettuano una tratta relativamente breve in Italia (intorno ai 100Km.), che termina in un terminal ferroviario, un interporto o una piattaforma intermodale situata nella pianura Padana. Questa tipologia di traffico, che costituisce un fondamentale anello di congiunzione della logistica nazionale con i mercati comunitari, richiede comunque prosecuzioni di collegamenti intermodali verso le Regioni italiane del Centro e del Sud, se non si vuole, come sta accadendo più di recente, che l'intera tratta di connessione nazionale venga poi effettuata via strada, pagando come Paese un prezzo alla congestione molto alto.
  1. Trasporto intermodale marittimo. Tale tipologia di traffico riguarda il trasporto di container marittimi da e per i porti italiani di origine/destinazione e i principali mercati di origine/destinazione finale tendenzialmente interporti e piattaforme logistiche. Il traffico così identificato comporta tratte relativamente brevi che possono variare da 100 a 200-300 Km., con punte significativamente superiori (fino ad oltre 1.000Km.) solo nel caso dei grandi porti del Mezzogiorno (Gioia Tauro e Taranto, in primo luogo). Oltre a volumi sopra descritti risultano ulteriori volumi di transito generati dal transhipment ossia al trasferimento (sbarco/reimbarco) di contenitori dalle grandi navi portacontainers (o navi madri) su battelli di dimensioni minori definiti navi feeder, il fenomeno risulta particolarmente accentuato con punte fino al 80% del totale volumi di traffico nei porti italiani di Gioia Tauro e Taranto mentre risulta molto più moderato nei porti liguri che risultano essere i primi porti italiani per il traffico containerizzato nazionale. Resta il dato strutturale di debolezza dei sistemi portuali italiani, che non riescono ancora ad attrarre volumi aggiuntivi di traffico diretti verso il centro e d il sud dell'Europa anche perché manca una rete di servizi intermodali efficienti capace di servire questi mercati.
  1. Trasporto combinato ed intermodale nazionale. La natura di tale traffico, legato al trasporto di merci principalmente dalle aree di produzione ai mercati di distribuzione e consumo finali e le caratteristiche geografiche dei nostri insediamenti produttivi, fa sì che le tratte non inferiori a 500-600Km, potenzialmente servite dalla ferrovia, riguardino soprattutto i collegamenti tra l'area padana e le regioni meridionali e le isole. Vincoli infrastrutturali legati alla lunghezza dei binari di scambio costringono alla formazione di treni relativamente corti, che per la Sicilia non possono superare i 400 metri (per motivi legati alle operazioni di traghettamento nel passaggio dello Stretto) ed in generale si attestano sui 550 metri. La forte concorrenza del mezzo su gomma, presente in modo molto significativo su questo segmento di mercato anche nel trasporto di contenitori e casse mobili, ha portato alla determinazione di tariffe molto basse rispetto ai costi attuali del servizio ferroviario; un ulteriore elemento di criticità è rappresentato dalla doppia rottura di carico, dovuta alla terminalizzazione su gomma all'inizio ed alla fine della tratta ferroviaria ("camion-ferrovia-camion"), a fronte dell'unica rottura presente nel caso del traffico originato dai porti ("nave-ferrovia").

Sistema intermodale e piattaforme logistiche

La disamina delle aree di criticità rilevate nei vari ambiti di attività intermodale induce a prevedere logiche pragmatiche di breve termine, che si affianchino alle strategie di lungo termine sulle grandi opere infrastrutturali, volte a favorire un rafforzamento immediato nel grado di integrazione tra il trasporto marittimo, stradale e ferroviario ed il conseguente sviluppo dell'interoperabilità del materiale rotabile tra le diverse reti ferroviarie.

Gli ambiti possono essere individuati in particolare nelle aree portuali, nello sviluppo di inland terminal, nella vezione ferroviaria e nella disponibilità di materiale rotabile.

Per quanto riguarda le aree portuali, l'elemento di maggiore debolezza della ferrovia rispetto ad altre modalità di trasporto come la gomma è rappresentato dai tempi e dai costi delle manovre ferroviarie. Altri elementi di debolezza che incidono negativamente sui collegamenti ferroviari con i porti sono:

  1. l'assenza nella maggior parte degli scali portuali italiani di fasci di binari di lunghezza tale da consentire la formazione di treni sufficientemente lunghi (600-800 metri);
  2. la frammentazione delle manovre ferroviarie portuali in termini di responsabilità, controllo ed efficienza ed il non adeguamento delle tratte di raccordo (per permettere una più rapida ed efficiente immissione dei treni sulla rete ferroviaria principale), che rendono il servizio su ferro poco competitivo rispetto alle modalità di trasporto alternative:
  3. le lunghe attese di carico e scarico delle merci;
  4. scarsa capacità operativa degli scali in tema di programmazione e realizzazione delle opere portuali;
  5. mancato coordinamento tra i vari MTO per un più efficiente sfruttamento della capacità di saturazione del carico treno con evidenti ripercussioni sui costi e tariffe;
Per quanto riguarda lo sviluppo di inland terminal è essenziale lavorare per la costruzione di una rete strategica di interporti e di terminal intermodali, collegati tra loro con servizi di elevata qualità e frequenza.

Questo percorso diventa ormai una priorita', considerata l'evoluzione della politica dei trasporti europei, che ormai ragiona per corridoi prioritari, come testimonia la proposta di direttiva UE presentata alla fine del 2008. Sono invece radi e rari i collegamenti tra interporti nazionali, indispensabili per poter poi connettere la rete dei servizi nazionali con il network comunitario.

Il sistema italiano dell'intermodalita' e' stato finora l'anello terminale delle relazioni internazionali nel segmento terrestre, per tratti di cortissimo e corto raggio sul territorio italiano, con rilanci verso il centro-sud del Paese: con la cancellazione di una serie di rotte nazionali, oggi si rischia di rendere ancora più marginale l'Italia nella rete europea dei servizi intermodali terrestri.

Nella intermodalita' marittima, si sono invece realizzati servizi solo dai porti italiani agli inland interni nazionali, o dai porti del Nord Europa verso alcuni terminal del Nord Italia. Non si e' ancora riusciti a stimolare una internazionalizzazione della portualita' nazionale, che sarebbe funzionale a catturare quote di traffico destinate al nostro Paese, ed oggi servite da altri sistemi portuali

Per queste ragioni e' necessario un ridisegno di offerta dei servizi intermodali, per ricostruire una maglia di relazioni adeguata per lo sviluppo del traffico combinato terrestre e per costruire nuove relazioni tra i principali porti italiani ed il centro-sud Europa.

Vanno inoltre favorite quelle azioni mirate ad offrire servizi accessori alla trazione ferroviaria gestiti in modo integrato all'interno degli interporti e dei terminal: in particolare manovre ed handling, ma anche trasbordo della merce, stoccaggio, riparazione corrente di carri e loco.

In questo modo, il mercato delle imprese ferroviarie ed il sistema degli MTO potrebbe contare su una serie di piattaforme, attrezzate ed adeguate sia in termini di servizi competitivi sia in termini di soluzioni tecnologiche per una efficiente gestione delle operazioni terminali, offerte a tutti gli operatori a pari condizioni di trattamento in funzione dei volumi delle prestazioni richieste, avendo un interlocutore unico capace di assicurare il miglior svolgimento delle operazioni terminali, spesso così strategiche per la qualita" complessiva del servizio offerto alla clientela finale.

Per quanto riguarda la vezione ferroviaria, il combinato si è imposto quale tecnica capace di coniugare l'attitudine della vezione ferroviaria di percorrere lunghi tratti e la capacità del modo “strada” di essere flessibile e capillare nella penetrazione sul territorio l'attuale inadeguatezza della rete, degli scali ferroviari e dei lay-out di questi ultimi, ha comportato costi di produzione elevati che hanno portato al necessario intervento sulle tariffe ferroviarie.

La disponibilità di materiale rotabile quali carri specifici al trasporto (es. carri con pianale ribassato) e casse mobili a differente lunghezza si rende necessaria per la realizzazione di condizioni ottimali sul piano economico del trasporto intermodale.

Ciò di fatto implica la formazione di treni in grado di trasportare da 36 a 52 TEU con 25-26 carri per 550-600 metri di lunghezza e peso di 1200-1600 ton. e disponibilità di locomotori ad elevata capacità di trazione ed alimentati con sistemi poli-corrente in grado di operare sulle reti ferroviarie di paesi diversi.

Spesso differenze nelle sagome dei tunnel costringono ad utilizzare materiale rotabile speciale nel caso di container di tipo high cube o nel caso di autostrade viaggianti.

Il sovrapporsi dei punti di debolezza sopra evidenziati rende troppo spesso il trasporto intermodale, in Italia, poco competitivo, generando una serie di occasioni mancate in termini di:

  1. ambiente e sicurezza (ad esempio congestione dei varchi portuali, normalmente posizionati nelle aree urbane e congestione della rete auto-stradale);
  2. gateway (incapacità dell'Italia di sfruttare la naturale posizione geografica quale punto di entrata delle merci destinate al centro Europa);
  3. capacità di trasporto della rete nazionale (un maggior utilizzo del treno e' indispensabile per creare una maggiore capacità nel trasporto terrestre);
  4. sinergia tra le diverse modalità di trasporto (specializzazione del trasporto per classi di distanza e tipologia di merci trasportate).

Articolazione delle forme di sostegno all'intermodalità

Come già accaduto in altri paesi europei, per essere efficaci le misure di sostegno previste devono essere accompagnate anche da parallele e coerenti misure di regolazione del trasporto stradale, volte a favorire politiche di sostenibilità ambientale e ridistribuire in modo più equilibrato i costi esterni del trasporto a chi effettivamente li genera e ad incentivare in tal modo il trasferimento modale, secondo una strategia unitaria e coerente dell'intera politica dei trasporti, da applicarsi possibilmente in un quadro temporale pari alla durata della legislatura.

Di seguito analizziamo le varie forme possibili di sostegno per le tre tipologie di traffico prevalente.

  • Traffico internazionale terrestre
    In relazione alla tariffa, l'aspetto più importante è rappresentato dal fatto che essi hanno già beneficiato degli aiuti previsti dalla normativa in vigore nello Stato di provenienza; proprio a seguito di ciò, ed in considerazione dell'attuale, modesta, estensione del percorso effettuato nel nostro paese, tale tipologia di traffico non giustificherebbe l'erogazione di specifici contributi; per questa tipologia di traffico è indispensabile che siano assicurate relazioni intermodali di prosecuzione verso il centro ed il sud Italia;
  • Traffico internazionale marittimo
    Gli elementi che determinano livelli eccessivi di costo per tale tipo di traffico sono rappresentati dalla disponibilità di treni più corti e leggeri rispetto a quelli effettuati in ambito internazionale; nella situazione attuale, la tariffa applicata consente un recupero solo parziale dei costi sostenuti; rispetto alla modalità concorrente del "tutto-strada", il livello di questi ultimi è reso eccessivo da diversi fattori, quali, ad esempio, i tempi eccessivamente lunghi necessari per effettuare le operazioni di movimentazione dei carri e di formazione del treno nelle aree portuali, a seguito delle note carenze infrastrutturali ed organizzative; i tempi lunghi e le complesse modalità di attraversamento del nodo portuale ed urbano e di immissione sulla linea principale; la disponibilità di materiale rotabile e di personale di macchina nei tempi e nei modi necessari per espletare il servizio in condizioni di competitività, ecc.; la modifica totale o anche parziale delle condizioni descritte in precedenza potrebbe contribuire a garantire un maggiore flusso di contenitori per la modalità ferroviaria, in grado di assicurare la formazione di un congruo numero di convogli al giorno e potrebbe contribuire a compensare in parte l'impatto negativo sui costi dovuto alla distanza non ottimale coperta dal treno; in condizioni ottimali, l'aiuto che si renderebbe necessario potrebbe attestarsi intorno ai 3-4€ a treno-Km.
    In questo caso, l'utilità di tale intervento non sarebbe rappresentata soltanto dall'incentivo all'uso della ferrovia, ma anche dallo stimolo ad intervenire con maggiore tempestività e decisione sull'assetto attuale delle linee ferroviarie di adduzione ai porti e del lay-out interno alle aree portuali; l'introduzione del contributo costituirebbe un incentivo al maggior utilizzo della ferrovia, anche per tratte relativamente brevi, per tutto il periodo di transizione necessario fino a quando il nuovo assetto infrastrutturale all'interno dei porti non garantisca condizioni di costo più competitive; un adeguato sviluppo del segmento ferroviario consentirebbe inoltre di dare ulteriori margini di crescita ai principali porti storici italiani che hanno già raggiunto elevati livelli di congestione nei collegamenti "lato terra".
  • Traffico nazionale terrestre.
    L'insieme dei fattori in precedenza indicati (forte concorrenza del mezzo su gomma anche nel trasporto di contenitori e casse mobili e terminalizzazione su gomma all'inizio ed alla fine della tratta ferroviaria ("camion-ferrovia-camion") contribuisce ad ampliare la dimensione della forbice fra i costi attuali di produzione del servizio ferroviario e di quelli ad esso collegati (terminalizzazione stradale e tiri gru nei terminali di partenza e di arrivo del carico) e le tariffe che l'operatore ferroviario è in grado di applicare al cliente, tenendo conto della concorrenza del "tutto - strada". Ciò implica la definizione di un contributo piuttosto significativo, necessario per raggiungere un livello di copertura dei costi da considerarsi accettabile nel medio - lungo periodo, che dovrebbe aggirarsi intorno ai 4-5€ per treno-km.
    Il sostegno alla produzione di tale tipologia di servizio assume un particolare peso nel contesto italiano, caratterizzato, come ampiamente noto, dalla presenza di sistemi produttivi formati da piccole e medie imprese (PMI) e distretti industriali, abituati a vendere i propri prodotti franco - fabbrica e ad affidare i servizi logistici e di trasporto a soggetti terzi, stabiliti dall'acquirente. In presenza di un'offerta più competitiva dei servizi di trasporto su ferro, il "tutto-strada" come mezzo di trasporto attualmente più utilizzato potrebbe essere sostituito da soluzioni organizzative più articolate che prevedano anche l'uso del treno, almeno sulle tratte più lunghe e/o più trafficate, dove oggi sono più evidenti le conseguenze negative legate all'utilizzo eccessivo del mezzo stradale. Gli esempi più noti riguardano la direttrice Nord-Sud da Napoli a Milano e quella Est-Ovest di attraversamento della pianura Padana che interessano le regioni più industrializzate del paese; proprio su tali direttrici, l'entrata in funzione delle nuove linee ad alta velocità/capacità tra Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli consentirà già da Dicembre 2009 di incrementare in modo molto significativo il numero di tracce disponibili sulla linea storica. L'erogazione di aiuti indirizzati al trasporto combinato ed a quello intermodale potrebbe trovare giustificazione nell'intento di favorire un maggior utilizzo della capacità ferroviaria resa disponibile dal consistente investimento pubblico nelle nuove linee.
L'identificazione puntuale e precisa dei segmenti di trasporto in merito ai quali è opportuno intervenire nasce dalla constatazione che per ottenere il massimo di efficacia del provvedimento in programma sia assolutamente necessario evitare regolamenti di attuazione degli aiuti che prevedano
forme di erogazione cosiddette "a pioggia", con benefici che tendono a ricadere indistintamente su tutti i segmenti del trasporto combinato e di quello intermodale. Ciò non consentirebbe di concentrare le risorse su quei comparti del trasporto che in assenza di un adeguato supporto non
potrebbero utilizzare il trasporto ferroviario a livello ottimale.


Alcuni accenni alle modalità di erogazione dei contributi

Un aspetto essenziale della normativa di attuazione della legge è rappresentato dalle modalità di erogazione dei contributi. Pur non intendendo in questa sede entrare nei particolari su tale tema, si ritiene necessario dare alcune indicazioni in merito agli indirizzi di fondo da perseguire.

Va in primo luogo posto l'accento sul fatto che il contributo si pone come obiettivo la riduzione del costo del trasporto nella tratta ferroviaria e non nell'intero spostamento origine - destinazione della merce, esso quindi non dovrebbe contemplare il costo della tratta (o delle tratte) compiuta tramite mezzi su gomma.

Un ulteriore, importante, elemento è rappresentato dalle modalità di definizione delle tariffe; obiettivo del provvedimento dovrebbe essere quello di favorire l'adozione su tutti i segmenti di mercato identificati in precedenza di tariffe adeguate al livello dei costi medi prevalenti in imprese ferroviarie operanti sul mercato senza particolari vincoli di natura "sociale"; il contributo non può e non deve dunque costituire "un alibi" per la copertura o, peggio, il mantenimento e consolidamento nel tempo, di condizioni di inefficienza e/o di cattiva organizzazione nell'espletamento del servizio di trasporto.

L'aiuto previsto nel provvedimento legislativo dovrebbe esplicitamente riflettere un'ipotesi di intervento di natura temporanea e a degressività temporale per abituare gradualmente il mercato al prezzo corretto di mercato che deve essere pagato per la soluzione intermodale, con un arco di tempo considerato ragionevole e comunque non superiore a 3-5 anni.

La natura degli aiuti dovrebbe inglobare un approccio che tenda a favorire gli investimenti in nuovo materiale rotabile ed in generale in prodotti e/o assetti organizzativi e manageriali innovativi.

La gestione degli aiuti dovrebbe basarsi su procedure di accertamento delle condizioni di finanziabilità ispirate da criteri il più possibile semplici ed il finanziamento della legge dovrebbe prevedere meccanismi di attuazione basati sul massimo di linearità e trasparenza, in modo da consentire una automatica replicabilità delle norme di allocazione delle risorse nel passaggio da una legge finanziaria all'altra, fino ad esaurimento del programma complessivo.
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DALLA PRIMA PAGINA
Riunione della Commissione Europea per definire la strategia di sviluppo dei porti e dell'industria marittima dell'UE
Bruxelles
Invito a presentare contribuiti entro il 28 luglio
Assarmatori chiede sostegni per i marittimi italiani impiegati sulle rotte di corto raggio e per il rinnovo delle flotte di traghetti
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Roma
Messina: occorre ridisegnare un regime di Aiuti di Stato a favore dei cantieri europei
Nel primo quadrimestre del 2025 il traffico marittimo dei container tra Asia e Europa è cresciuto del +4,8%
Tokyo
Calo del -6,4% delle spedizioni verso i porti asiatici. Aumento del +9,0% dei volumi allo sbarco in Europa
Notevole l'impatto sull'Italia di una eventuale chiusura della rotta marittima attraverso lo Stretto di Hormuz
Roma
La flotta mercantile per i prodotti energetici controllata dall'industria armatoriale italiana interessata a questi traffici ammonta a circa 80 unità
Lo scorso mese il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è cresciuto del +3,7%
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Pechino
I contenitori sono stati pari a 26,7 milioni di teu (+6,1%)
Nel 2024 sono stati persi in mare 576 container sugli oltre 250 milioni trasportati dalle navi
Washington
Circa 200 sono caduti dalle portacontenitori nella regione del Capo di Buona Speranza
La FMC mette in discussione l'accordo che esenta le compagnie del World Shipping Council dalle norme antitrust USA
Washington
Intanto Sola, nominato il 20 gennaio da Trump alla presidenza dell'agenzia federale, oggi lascia l'incarico
Il settore marittimo-portuale europeo fa le pulci alla riforma delle norme doganali comunitarie
Bruxelles
Nota di CLECAT, ECASBA, European Shipowners, ESPO, Feport e WSC
Accordo del Consiglio dell'UE sulla riforma del codice doganale unionale
Bruxelles
Preoccupazione della CLECAT per la persistenza nel testo del concetto di “Single Liable Person”
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico delle merci nel porto di Civitavecchia è cresciuto del +2,4%
Civitavecchia
Aumento del +9,9% a Gaeta e calo del -17,1% a Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
La società cantieristica giapponese Imabari Shipbuilding acquisisce il controllo della connazionale JMU
Imabari/Tokyo
Elevata dal 30% al 60% la quota di proprietà
WTO, i nuovi dazi hanno impresso uno slancio ai commerci che non è destinato a durare
Ginevra
Ripresa trainata dagli importatori che hanno anticipato gli acquisti in vista dei previsti aumenti tariffari
Alla Terminal Investments Limited del gruppo MSC il 50% del capitale della Barcelona Europe South Terminal
Barcellona
La transazione è stata autorizzata dall'Autorità Portuale di Barcellona
Mancano decreti attuativi della legge SalvaMare e i cittadini italiani pagano per una gestione dei rifiuti pescati che non viene effettuata
Roma
Lo denunciano Fondazione Marevivo e Federazione del Mare
In cinque anni e mezzo nei porti dell'UE sono state sequestrate 1.244 tonnellate di droghe
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Lisbona
I maggiori quantitativi passano attraverso gli scali di Belgio, Spagna, Olanda, Italia e Germania
Domani entrerà in vigore la Convenzione internazionale sul riciclaggio delle navi
Copenaghen
Il BIMCO esorta l'UE ad includere cantieri indiani nell'elenco europeo degli impianti di riciclaggio navale
Assologistica presenta il progetto “Cruscotto” per assicurare trasparenza e legalità al settore della logistica
Milano
Ruggerone: è un'infrastruttura di fiducia tra committenza e operatori
Federagenti, le crociere non possono né devono diventare il bersaglio di una campagna di odio indiscriminato
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Roma
Proposto un “Patto per il mare” con soluzioni per affrontare un overtourism di cui le navi passeggeri non sono colpevoli
Nuovo passo avanti per la realizzazione del sistema sotterraneo di trasporto delle merci in Svizzera
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Berna
Cargo sous terrain prevede di realizzare un sistema di 500 chilometri entro la metà del secolo
Carnival registra risultati economici record per il periodo marzo-maggio
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Miami
Picco per questo trimestre anche il numero di crocieristi imbarcati
Federlogistica, sconsiderato attivare i cantieri ferroviari senza una programmazione concertata
Genova
Falteri: isolare il porto di Genova dalla rete ferroviaria per tre settimane significa mettere in difficoltà l'intero Nord Italia
Privatizzati terminal multipurpose in otto porti sauditi
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Riyad
Quattro saranno gestiti dalla Saudi Global Ports e quattro dalla Red Sea Gateway Terminal
Avviato il dibattito pubblico sul progetto del Molo VIII del porto di Trieste
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Trieste
Previsto un investimento complessivo di 315,8 milioni di euro
La sudcoreana HD Hyundai si accorda con l'americana  Edison Chouest Offshore per costruire portacontainer negli USA
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Seul
Prevista la possibilità di realizzare altri tipi di navi e di costruire gru portuali
Rixi: con il decreto Omnibus garantito avvio Fase B della nuova diga foranea di Genova
Roma
Autorizzata una spesa di 50 milioni di euro per il 2026 e di 92,8 milioni per il 2027
Il conflitto Israele-Iran induce Maersk a sospendere gli scali al porto di Haifa
Copenaghen
Proseguiranno, invece, quelli al porto di Ashdod
Dichiarazione d'impegno delle nazioni nordeuropee per contrastare la flotta ombra russa
Varsavia
Se le navi non batteranno una bandiera valida nel Mar Baltico e nel Mare del Nord - specificano - adotteremo misure appropriate nel rispetto del diritto internazionale
Stabile il traffico delle merci nei porti francesi nel primo trimestre del 2025
Stabile il traffico delle merci nei porti francesi nel primo trimestre del 2025
La Défense
In aumento i container e le rinfuse liquide. Rialzo dei carichi allo sbarco e diminuzione di quelli all'imbarco
Cognolato (Assiterminal): oggi più che mai serve una politica portuale coerente
Roma
Restano ancora aperte - ha evidenziato - tutte le criticità evidenziate in questi anni
Alessandro Pitto confermato presidente di Fedespedi
Milano
Rinnovati il consiglio direttivo, il collegio dei probiviri e il collegio dei revisori dei conti
Incandescente un'azione di protesta dei marittimi greci, con i sindacati PENEN e PNO che lanciano gravissime accuse, anche reciproche
Il Pireo
Lo sciopero, dichiarato illegale dai tribunali, blocca alcune navi del gruppo Attica nel porto di Patrasso
Contratto a Saipem per un progetto per l'estrazione di fosfati in Algeria che include l'adeguamento del porto di Annaba
Milano
Prevista anche la costruzione di linee ferroviarie
Il canale di Suez festeggia il ritorno dei transiti di portacontainer di grande capacità
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Ismailia
Oggi è stato attraversato dalla nave “CMA CGM Osiris” che può trasportare 15.536 teu
IMO, ILO, ICS e ITF sollecitano la tutela dei diritti dei marittimi rispetto ad un'ingiusta criminalizzazione
Londra
Ad aprile sono state adottate le “Linee guida sul trattamento equo dei marittimi detenuti in relazione a presunti reati”
I nuovi dazi di Trump colpiscono anche il traffico dei container nel porto di Long Beach
Long Beach
Nei primi cinque mesi del 2025 registrato un incremento del +17,2%
Trasferimento del porto di Carrara dall'AdSP ligure a quella toscana non senza un confronto con gli operatori
Milano
Lo chiedono Dario Perioli, FHP, Grendi e Tarros
Sino a 768 miliardi di dollari gli investimenti necessari per adeguare i porti mondiali all'innalzamento del livello dei mari
New York
Il porto di Los Angeles accusa l'impatto dei nuovi dazi sul traffico dei container
Los Angeles
A maggio registrata una diminuzione del -4,8%
Assagenti propone una task force per risolvere i problemi portuali, logistici e industriali
Genova
Un organismo di consultazione «problem solver» composto, oltre che dalle categorie del cluster marittimo, dalle industrie manifatturiere del quadrante Nord-Ovest
A maggio il traffico delle merci nel porto di Singapore è calato del -4,6%
Singapore
Ribaltata una nuova gru in consegna nella nuova area portuale di Tuas
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci sulla rete ferroviaria svizzera è calato del -6,4%
Neuchâtel
Performance dei servizi pari a 2,35 miliardi di tonnellate-km, in calo del -8,2%
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
Ischia
Potestà: necessario sottrarli ad un meccanismo perverso
L'olandese HES International gestirà un terminal per rinfuse nel porto di Marsiglia-Fos
Marsiglia
Il contratto di concessione avrà una durata minima di 30 anni
Il governo di Ibiza si oppone al programma di pernottamento a bordo dei traghetti offerto da Trasmed
Ibiza/Valencia
È ritenuto un «hotel clandestino», mentre la compagnia lo definisce un servizio crocieristico
Bruno Pisano nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mar Ligure Orientale
Roma
Assumerà l'incarico da lunedì prossimo
Federlogistica propone un confronto fra operatori sulla congestion fee in attesa di una soluzione dal governo
Genova
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,3%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 1.813.071 teu
Trasportounito, i tempi di attesa dei camion nei porti vanno pagati
Genova
Tagnochetti: la Port Fee ha l'obiettivo di redistribuire in modo più equo i costi di tutti i disservizi
Nominati i commissari delle AdSP del Tirreno Settentrionale, dello Ionio e della Liguria Occidentale
Roma/Genova
Preoccupazione dei sindacati per il futuro dei lavoratori di Genoa Port Terminal
Instabilità politica e transizione verde sono i principali problemi con cui si confronta lo shipping
Londra
Lo evidenzia l'“ICS Maritime Barometer Report 2024-2025”
Presentato il nuovo container terminal del porto di Termini Imerese
Palermo
Trasferimento del traffico movimentato da Portitalia nel porto di Palermo
Un sondaggio del GCMD conferma l'impegno dello shipping per la decarbonizzazione
Singapore
Preoccupazione dei porti per la mancanza di certezze circa la domanda da parte delle compagnie di navigazione
La Commissione UE ha identificato nuovamente Port Said East e Tanger Med quali porti di trasbordo di container limitrofi
Bruxelles
L'autotrasporto estende l'applicazione delle “congestion fee” al porto di Livorno
Livorno/Roma/Milano/Genova
Fedespedi, non risolvono i problemi, ma hanno come unico effetto l'innalzamento dei costi
Nel porto di Livorno è stato inaugurato il nuovo Posto di Controllo Frontaliero
Livorno
La struttura è costata 15 milioni di euro
Attuato il passaggio dell'80% del capitale di Louis-Dreyfus Armateurs a InfraVia
Suresnes/Parigi
La famiglia Louis-Dreyfus mantiene il restante 20%
Porto di Genova, via libera alla proroga della concessione a Spinelli sino al 30 settembre
Genova
Ok anche alla proroga al gruppo Campostano
Il Fondo Nazionale Marittimi ha avviato il riconoscimento di borse di studio
Genova
Sono concesse per i corsi di addestramento di base e di familiarizzazione alla security
RFI e MIT sottoscrivono l'aggiornamento al contratto di programma per circa 2,1 miliardi
Roma
Circa 500 milioni di euro previsti per la gestione della rete ferroviaria
San Giorgio del Porto consegna una nave per il bunkeraggio di gas naturale liquefatto
Genova
È stata costruita per Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): i porti di La Spezia e Carrara si sono integrati in maniera quasi perfetta
La Spezia/Bari
Insediato il commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Raffaele Latrofa designato alla presidenza dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
È vice sindaco di Pisa
L'indiana Mazagon Dock Shipbuilders acquisisce il controllo del cantiere navale srilankése Colombo Dockyard
Mumbai
Investimento di circa 53 milioni di dollari
Al commissario dell'AdSP del Mar Ligure Occidentale attribuiti i poteri e le prerogative del Comitato di gestione
Genova
Il provvedimento in attesa del ripristino degli ordinari organi di vertice
Approvato il Piano Operativo Triennale 2025-2027 dell'AdSP dell'Adriatico Centrale
Ancona
Parere favorevole dell'Organismo di partenariato della risorsa mare
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
Tratterà delle trasformazioni fisiche del container e della digitalizzazione dei processi
Andrea Ormesani è il nuovo presidente di Assosped Venezia
Venezia
Rinnovato il consiglio direttivo. Paolo Salvaro rimane segretario generale
Witte (ISU): nel 2024 il settore del salvataggio navale si è stabilizzato rispetto al minimo di due anni fa
Londra
La finlandese Elomatic installerà tunnel thruster su 11 navi da crociera del gruppo Carnival
Turku
I lavori inizieranno il prossimo autunno e termineranno nel 2028
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Fincantieri ha consegnato la nuova nave da crociera Viking Vesta all'americana Viking
Trieste/Los Angeles
È stata costruita nel cantiere navale di Ancona
La Guardia Costiera di Genova ha posto in fermo amministrativo la portacontainer PL Germany
Genova
La Marina Militare italiana commissiona a Fincantieri due nuove Multipurpose Combat Ship
Trieste
L'ordine all'azienda cantieristica vale 700 milioni di euro
Al gruppo MSC la gestione dei servizi crocieristici nei porti di Bari e Brindisi
Bari
Concessione della durata decennale con possibilità di estensione
Nel 2024 la tedesca Kombiverkehr è tornata all'utile
Francoforte sul Meno
Invariato il livello dei ricavi risultati pari a 434,6 milioni di euro
A Deltamarin la progettazione delle sei nuove ro-pax ordinate da Grimaldi per le rotte mediterranee
Turku
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
La pratica del subappalto nella logistica europea sta creando un mercato del lavoro parallelo in cui i diritti non vengono applicati
Bruxelles
Presentato il rapporto “Sorry, We Subcontracted You”
Domani Grendi immetterà la quarta nave del gruppo su rotte da e per la Sardegna
Milano
“Grendi Star”, della capacità di carico di 2.800 metri lineari, collegherà Marina di Carrara e Cagliari
Firmato il contratto di supporto in esercizio delle fregate FREMM tra Orizzonte Sistemi Navali e OCCAR
Taranto
L'accordo ha un valore complessivo di circa 764 milioni di euro
Appello per riformare l'intero sistema di formazione alla guida nel settore dei trasporti
Roma
Presentate sette proposte
Nel porto di Gioia Tauro i militari della Guardia di Finanza hanno sequestrato 228 chili di cocaina
Reggio Calabria
Arrestati due portuali
Porto di Livorno, nuovo osservatorio per trovare soluzioni al problema della congestione portuale
Livorno
Marilli: cercheremo soluzioni per giungere alla possibile revoca della port fee
Lockton P.L. Ferrari ha chiuso l'ultimo esercizio annuale con ricavi lordi pari a 34 milioni di dollari
Genova
Il volume dei premi assicurativi è salito a 350 milioni
La polacca Trans Polonia Group acquisisce l'olandese Nijman/Zeetank Holding
Tczew
È specializzato nel trasporto e nella logistica di prodotti liquidi e gassosi
d'Amico Tankers vende due navi cisterna costruite nel 2011 per 36,2 milioni di dollari
Lussemburgo
Verranno consegnate agli acquirenti entro fine luglio e il 21 dicembre
L'Accademia Italiana della Marina Mercantile programma 13 nuovi corsi gratuiti
Genova
Disponibili oltre 300 posizioni
Una delegazione di Wista Italy in visita ai porti di Catania e Augusta
Catania/Augusta
L'associazione è formata da donne che ricoprono ruoli di responsabilità nei settori marittimo, della logistica e del trade
Nei primi cinque mesi del 2025 il porto di Algeciras ha movimentato 1,9 milioni di container (-6,3%)
Algeciras
I container vuoti sono diminuiti del -5,5% e quelli pieni del -6,4%
Reway Group entra nel settore della manutenzione di infrastrutture ferroviarie portuali
Licciana Nardi
Ottenute due commesse affidate dall'AdSP del Mar Ligure Orientale
A Delcomar ed Ensamar i servizi marittimi con le isole minori sarde
Cagliari
Aggiudicata la gara per l'affidamento in concessione per sei anni dei collegamenti
Porto di Trieste, il fresco di nomina Gurrieri silura il fresco di nomina Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): è uno squallido gioco di potere
La singaporiana SeaLead amplia la sua offerta di spedizioni marittime al collegamento fra Turchia e Italia
Singapore
Rotta connessa a servizi che transitano attraverso il canale di Suez
Il programma americano Container Security Initiative è stato esteso al Marocco
Rabat
Amrani: consolidiamo il ruolo di Tanger Med come hub marittimo sicuro e di livello mondiale
Assai positivo il primo trimestre della greca Euroseas
Atene
Pittas: il momento positivo è proseguito nel secondo periodo trimestrale
Assonat e SACE presentano un piano per la portualità turistica italiana
Roma
Kuehne+Nagel ha aperto una nuova filiale a Napoli
Milano
Lo scopo è di supportare la crescita operativa del gruppo nell'Italia meridionale
RINA ha acquisito l'intero capitale della finlandese Foreship
Helsinki
L'azienda di Helsinki è specializzata in consulenza nel settore dell'ingegneria navale e meccanica
In calo il traffico dei container nei porti di Barcellona e Valencia a maggio
Barcellona/Valencia
Ripresa dei contenitori in transito nello scalo catalano
Stabile il traffico annuale delle merci nei porti greci nel 2024
Il Pireo
In crescita i volumi nazionali, mentre sono diminuiti gli scambi con l'estero
Perplessità di spedizionieri, doganalisti e agenti marittimi spezzini al trasferimento del porto di Carrara all'AdSP toscana
La Spezia
Timidamente, «auspicano una considerazione per i progressi compiuti fino ad ora»
Francesco Mastro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Roma
Assumerà l'incarico il prossimo 30 giugno
John Denholm sarà il nuovo presidente dell'International Chamber of Shipping
Atene
Fra un anno subentrerà ad Emanuele Grimaldi
Insediati i commissari straordinari delle due Autorità di Sistema Portuale liguri
Genova/La Spezia
Matteo Paroli e Bruno Pisano alla guida degli enti
Marcata flessione del traffico dei container nel porto di Hong Kong a maggio
Hong Kong
Sono stati movimentati 1,05 milioni di teu (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica indica la strada per accelerare la decarbonizzazione del trasporto stradale e marittimo
Roma
Amadei: il nostro settore è pronto ed è arrivato il momento delle scelte industriali coraggiose
Il comando della petroliera Eagle S accusato della tranciatura dei cavi sottomarini nel Golfo di Finlandia
Vantaa
L'incidente è stato causato dall'ancora della nave
Piattaforma online per segnalare criticità che pongono a rischio i lavoratori dei trasporti
Genova
È stata approntata da Fit Cisl Liguria
GNV realizzerà un collegamento estivo diretto fra Civitavecchia e Tunisi
Genova
Affiancherà la storica rotta via Palermo
È stata portata a termine l'unificazione delle concessioni di Grimaldi nel porto di Barcellona
Madrid/Barcellona
Il contratto ha scadenza il 20 settembre 2035
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è calato del -4,9%
San Pietroburgo
A maggio registrata una flessione del -12% circa
Il gruppo logistico Raben crea una filiale in Turchia
Milano
Avrà 20 dipendenti e un magazzino cross-dock di 2.000 metri quadri
Alberto Dellepiane è stato confermato presidente di Assorimorchiatori
Roma
Inalterata la composizione dell'intero vertice associativo
Accordo tra Fincantieri e l'indonesiana PMM per sviluppare soluzioni per far fronte alle nuove sfide subacquee non convenzionali
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
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RASSEGNA STAMPA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
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Affidati i lavori di adeguamento strutturale della banchina 23 del porto di Ancona
Ancona
Intervento del valore di oltre 11,8 milioni di euro
Convegno sul ruolo di GNL e bioGNL per la decarbonizzazione dei trasporti e dell'industria
Roma
L'evento di Federchimica-Assogasliquidi si svolgerà lunedì a Roma
L'olandese Bolidt incrementa la presenza nel settore delle navi da crociera con l'acquisizione dell'americana Boteka
Hendrik-Ido-Ambacht
Contship Italia ha acquisito la società genovese di servizi doganali S.T.S.
Melzo
L'azienda ligure è stata fondata nel 1985
Francesco Benevolo è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale
Roma
È direttore operativo di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti
Montaresi rimette il mandato di commissario dell'AdSP Ligure Orientale
La Spezia
Negli otto mesi di gestione commissariale - sottolinea - non abbiamo perso neppure un secondo
Gurrieri è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
In attesa del perfezionamento dell'iter formale per la designazione del presidente
I commissari dell'AdSP della Liguria Occidentale hanno rimesso il mandato nella disponibilità del ministro Salvini
Genova
La decisione nel quadro dell'iter di designazione e nomina dei nuovi vertici
Confetra critica le disposizioni del decreto-legge Infrastrutture per l'autotrasporto
Roma
La Confederazione sollecita lo blocco del processo di nomina dei presidenti delle autorità portuali
A maggio sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Accentuata la flessione per le due principali compagnie
Ordine alla sudcoreana KSOE per la costruzione di otto portacontainer da 15.900 teu
Seongnam
Il valore unitario di ciascuna nave è di circa 221 milioni di dollari
Primo terminal portuale per il traffico di auto della greca Neptune Lines
Il Pireo
Sarà inaugurato il prossimo anno nel porto francese di Port-La Nouvelle
Il 16 giugno si terrà l'assemblea dell'associazione degli agenti e mediatori marittimi genovesi
Genova
Tavola rotonda su Genova, polo del Nord Ovest e del Mediterraneo
Rinnovato il consiglio di amministrazione di BN di Navigazione
Genova
BluNavy punta a raggiungere un milione di passeggeri entro il 2025
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Åland
Traffico mensile dei container record nei porti turchi
Ankara
A maggio sono stati movimentati quasi 1,4 milioni di teu (+17,6%)
Sergio Landolfi è stato eletto presidente dell'Associazione Doganalisti del Porto della Spezia
La Spezia
Rinnovato il consiglio direttivo
Ad ottobre a Salerno l'élite dell'industria dei traghetti parteciperà alla conferenza di Interferry
Victoria
Evento dal titolo “Connections”
Uniport avvia un'iniziativa a favore della ricerca sulla SLA
Roma
Raccolta fondi a favore del Centro Clinico NeMO Fondazione Serena Onlus
Il Propeller Club di Genova ha analizzato rischi e opportunità dell'uso dell'AI nei settori marittimo e assicurativo
Genova
Evidenziata l'importanza della formazione nell'impiego della tecnologia
Chantiers de l'Atlantique consegna lo yacht da crociera di lusso Luminara a The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
La nave debutterà in Alaska
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