Il punto di vista dell'Unione Interporti Riuniti sulla riforma della legislazione sui porti

Nei giorni scorsi, in occasione della riunione del proprio consiglio direttivo, l'Unione Interporti Riuniti (UIR) ha sottoposto ai senatori Cecilia Donaggio (PD) e Giuseppe Menardi (PdL), membri della Commissione Lavori Pubblici e Comunicazioni del Senato, due documenti - che pubblichiamo di seguito - riguardanti la riorganizzazione e il finanziamento del trasporto ferroviario/intermodale e alcune note di commento ai contenuti della recente proposta di riforma dei porti.

Il consiglio direttivo dell'UIR ha illustrato ai parlamentari le riflessioni che provengono dall'esperienza di chi lavora e si confronta concretamente e quotidianamente con quanto è oggi oggetto di discussione e legiferazione sui tavoli romani e, in particolare, ha evidenziato ai senatori che «l'Italia si trova oggi ad operare in una condizione di grave disequilibrio modale che richiede, accanto agli investimenti infrastrutturali ed alla modernizzazione delle reti di trasporto, politiche attive orientate ad utilizzare al massimo la nuova capacità che tali interventi generano nonché chiari strumenti di incentivazione pubblica che creino le condizioni per un rilancio del trasporto ferroviario merci in Italia. Se il tutto fosse incorniciato in un armonico disegno delle infrastrutture prioritarie nazionali, mosso da una regia unitaria dei processi logistici e non più da politiche settoriali, gli impatti a livello economico e competitivo sarebbero sicuramente ben più importanti».

Il presidente dell'UIR, Alessandro Ricci, dichiarandosi soddisfatto di tale confronto, ha annunciato una richiesta di audizione alla Commissione di cui i senatori Donaggio e Menardi fanno parte con l'augurio che «finalmente anche gli interporti possano essere considerati soggetti attivi nella definizione di politiche di sistema nazionale».

LA RIFORMA DELLA LEGISLAZIONE IN MATERIA PORTUALE:
PUNTO DI SVOLTA O CONTINUITA' SOSTANZIALE ?

E' in corso, un po' in sordina per la verità, la discussione parlamentare sulla riforma della legge 84 del 1994, che aveva, ormai quindici anni fa, alimentato molte speranze sul rilancio del sistema portuale italiano, introducendo allora elementi importanti di innovazione, che poi si sono stemperati nell'arco degli anni successivi, in un processo di attuazione che ha condotto a depotenziare gli elementi di discontinuità pur presenti nella riforma originaria.

I materiali oggi disponibili portano a dire che si tratterà di una occasione mancata. Il dibattito parlamentare si sta svolgendo ora in sede di ottava commissione permanente del Senato (Lavori pubblici, Comunicazioni) e l'impianto complessivo delle modifiche in discussione portano a ritenere che si tratti più di una conferma dell'impianto precedente, con alcuni elementi di cambiamento su cui ci soffermiamo più avanti, che non di un ripensamento significativo per tenere in conto della esperienza di questo quindicennio e del ripiegamento di una portualità italiana, che negli ultimi anni ha mostrato di non riuscire a reggere il doppio peso da un lato della crescente competizione degli altri sistemi portuali internazionali e dall'altro di una crisi economica mondiale, che sta inducendo ed indurrà profonde trasformazioni nel mondo dello shipping.

Innanzitutto la riforma in discussione avvia un processo di devoluzione verso le istituzioni territoriali della materia portuale, soprattutto per quanto riguarda i porti di rilevanza regionale ed interregionale. Per tale tipologia di porti, le Regioni esercitano la funzione legislativa e quella regolamentare nel rispetto di una serie di principi fondamentali definiti dalla legge (esercizio esclusivamente da parte di soggetti privati delle attività di impresa, salvaguardia della salute sul posto di lavoro, tutela della concorrenza, rispetto delle disposizioni comunitarie in materia, ecc.).

Va osservato che per la logistica del nostro Paese, e più in generale per la competitività del sistema economico italiano, gli accessi portuali costituiscono un asset primario, considerata sia la struttura geografica del nostro Paese sia l'elevato grado di apertura agli scambi che caratterizza il sistema economico nazionale.

Proprio in questi stessi anni, in un Paese federalista come gli Stati Uniti si stanno introducendo invece regole che riportano al Governo nazionale, sottraendole agli Stati federali, le scelte fondamentali di programmazione e di indirizzo in materia portuale, nella convinzione che tale materia debba essere affrontata in una logica di sistema-Paese.

Nella logica della legge di “riforma della riforma” ora in discussione, si determina un rafforzamento dei poteri delle Autorità Portuali, per effetto:

della assegnazione a questi soggetti dell'amministrazione in via esclusiva delle aree e dei beni del demanio marittimo (articolo 1, comma 6);

per la possibilità di operare la sdemanializzazione di aree appartenenti al demanio marittimo portuale destinate a funzioni commerciali e/o urbane (articolo 5 ter, comma 1); l'indennizzo per la sdemanializzazione sarà determinato dalla Agenzia per il Territorio e versato dall'Autorità portuale all'Agenzia del demanio entro i successivi sei mesi;

per la loro configurazione come enti pubblici non economici di rilevanza nazionale ad ordinamento speciale, dotati di autonomia amministrativa ed organizzativa (articolo 6, comma 2), nonché di autonomia di bilancio e finanziaria nei limiti previsti dalla legge;

per la possibilità da parte delle Autorità portuali di stipulare, con rate di mutuo a loro carico, contratti di mutuo con durata sino ad un massimo di cinquanta anni con la Cassa Depositi e Prestiti SpA, nelle more del completamento del processo di autonomia finanziaria delle Autorità portuali stesse, al fine di realizzare le opere previste nei rispettivi piani regolatori e nei piani operativi triennali (articolo 18 bis, comma 1); inoltre, le Autorità portuali possono fare ricorso a forme di compartecipazione del capitale privato (articolo 18 bis, comma 2). Va osservato che la possibilità di ricorrere a mutui da parte delle Autorità portuali rischia di essere una norma del tutto programmatica a meno che queste stesse istituzioni non possano effettivamente godere di una autonomia finanziaria e di bilancio i cui contorni non sono però dettati con chiarezza dalla disposizione in corso di discussione.

Cambia il meccanismo di nomina del Presidente della Autorità portuale, nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con il Presidente della Giunta regionale, che può negarla con provvedimento motivato. Qualora non venga raggiunta l'intesa entro sessanta giorni, il potere di nomina viene devoluto al Presidente del Consiglio dei ministri, previa deliberazione del Consiglio stesso, alla cui riunione sarà invitato a partecipare il Presidente della Giunta regionale interessata (articolo 8, commi 1 e 1 bis).

Restano 24 le Autorità portuali definite dalla legge di riforma (articolo 6, comma 1), cristallizzando una evoluzione che in questi anni aveva visto allargarsi la maglia dei sistemi portuali strategici per il nostro Paese. Si tratta certamente di uno degli elementi che hanno reso difficile il posizionamento del sistema portuale nazionale nella mappa della geografia logistica internazionale.

Né si può leggere positivamente il pur giusto principio di fissare a questo punto parametri quantitativi per la futura definizione di nuove Autorità portuali, dal momento che il testo attualmente in discussione mette il livello dell'asticella ad un punto basso, rispetto ai volumi ed alle masse critiche che sono giudicate adeguate per una competizione internazionale.

Recita difatti il nuovo testo (articolo 6, comma 8) che possono essere istituite nuove autorità portuali sulla base della sussistenza di almeno uno di questi requisiti:

raggiungimento, riferito al porto o a un sistema di porti di almeno uno dei seguenti volumi di traffico medio annuo nell'ultimo triennio: cinque milioni di tonnellate di merci solide; venti milioni di tonnellate di rinfuse liquide; 300.000 TEU (è proprio quest'ultimo indicatore particolarmente inadeguato a standard internazionali)
un milione e cinquecentomila passeggeri, con esclusione del traffico marittimo locale
presenza di collegamenti alle rete ed ai corridoi trans europei di trasporto, nonché di connessioni logistiche destinate all'intermodalità (anche in questo caso siamo in presenza di indicazioni generiche che rischiano di allargare inopportunamente la maglia delle strutture portuali di livello strategico nazionale)

Si prevede anche (articolo 6, comma 9) la possibilità di un ampliamento della circoscrizione anche a porti di interesse regionale ed interregionale o la fusione tra le autorità portuali medesime, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, previo parere della Regione interessata.

Questa norma è però più di carattere programmatico e di indirizzo, ma non si delineano nel concreto strumenti che inducano ad un processo di razionalizzazione ed unificazione dei soggetti territoriali oggi frammentati nel governo dei principali sistemi portuali nazionali.

Forse gli elementi di maggiore innovazione ed apertura in logica di riforma, vengono dalle disposizioni proposte dal Relatore, ma non ancora contenute nel testo unificato in discussione.

Nella bozza di testo predisposta dal Relatore, ma non nella Bozza di testo unificato proposta dal Relatore, viene introdotto (articolo 9 bis) il concetto dei “sistemi logistico portuali”: le autorità portuali, d'intesa con le Regioni interessate, possono costituire sistemi logistico portuali per il coordinamento delle attività di più porti e retroporti appartenenti ad un medesimo bacino geografico ad al servizio di uno stesso corridoio trans europeo.

Tali sistemi possono:

intervenire sull'utilizzo delle reti ferroviarie di alimentazione e di integrazione del sistema logistico portuale;

promuovere il traffico ferroviario “navetta” di collegamento tra porti e retroporti (non si dice come), che si può estendere anche alla manovra interna ai porti del sistema e che va regolata mediante bandi europei (si intende forse dare risposta alla situazione bloccata delle manovre nel porto di Genova e più in generale operare per favorire l'accesso delle imprese ferroviarie sulle banchine portuali);

promuovere infrastrutture di collegamento, avendo riguardo sia ai grandi corridoi individuati in sede comunitaria che alle connessioni con i terminali portuali e retroportuali.

Costituire sistemi logistico portuali può essere il primo tassello di una strategia tendente a mettere a rete le principali infrastrutture per la logistica marittima e terrestre nel nostro Paese. Questo punto è il grande assente nella discussione della riforma della portualità italiana.

E' proprio sulla mancanza di queste connessioni, sulla incapacità del nostro Paese a costruire una regia unitaria dei processi logistici in un disegno armonico delle nostre infrastrutture prioritarie, che si trova un elemento di strutturale debolezza competitiva che va recuperato, se si vuole rilanciare effettivamente il disegno logistico italiano nell'ambito dei corridoi transeuropei per il traffico merci.

Porti, interporti, piattaforme logistiche inland sono infrastrutture che non sono state concepite, storicamente nel nostro Paese, in un quadro unitario d'assieme. Continuare in una logica di disegno settoriale in assenza di una visione integrata rischia solo di determinare un ulteriore ritardo ed un definitivo spiazzamento competitivo della rete logistica nazionale, in un sistema mondiale che ragiona in logica di sistemi integrati e non di spezzoni di infrastrutture puntuali, prive di connessioni qualitativamente adeguate con il retroterra.

Sempre nella bozza di testo unificato predisposto dal relatore, si aggiunge un articolo 17, che istituisce un Fondo per il finanziamento delle connessioni intermodali (ferroviarie e stradali), alimentato da un accantonamento nella misura del 5% dell'ammontare complessivo degli investimenti previsti nei contratti di programma sottoscritti dall'Anas SpA e da Rete Ferroviaria Italiana SpA; le modalità per l'utilizzo del fondo sono determinate con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Questa norma, se sarà contenuta nella riforma in sede definitiva, potrebbe consentire di concentrare risorse necessarie al miglioramento della qualità infrastrutturale, nell'ultimo miglio, auspicabilmente sia nel recinto portuale sia nei terminali interni strategici per le migliori connessioni tra rete marittima e rete terrestre (a cominciare dai principali Interporti italiani).

Si comincerebbe così a dare corpo ad una rete di connessioni di qualità tra sistemi portuali e sistemi inland del nostro Paese, in una logica che connette i nostri terminali al network dei corridoi transeuropei di traffico merci che saranno la spina dorsale alla quale dobbiamo essere connessi per assicurare competitività al tessuto economico e produttivo del nostro Paese.

LA CRISI DEL TRASPORTO INTERMODALE IN ITALIA:
NECESSARIE URGENTI MISURE DI SOSTEGNO PER IL
RILANCIO

Premessa

Il trasporto intermodale delle merci in Italia si trova in una gravissima crisi recessiva. Contemporaneamente si sono congiunti in modo convergente due fenomeni:

da un lato la crisi economica, che ha inevitabilmente ridotto, a partire dalla seconda metà del 2008, i volumi di traffico, così come è accaduto per tutte le modalità di trasporto;
dall'altro, la rarefazione dei servizi intermodali nazionali offerti sul mercato, che ha comportato una riduzione più che proporzionale rispetto alla caduta della domanda, per effetto di scelte degli operatori del settore, conseguentemente ad un aggiustamento di prezzi del principale vettore ferroviario.

Esito di questi due vettori di forze è una drastica riduzione della rete di servizi intermodali, in particolare per il traffico nazionale terrestre. Intere Regioni del nostro Paese, soprattutto nella parte meridionale dell'Italia, si trovano oggi sprovviste di una offerta di servizi intermodali adeguata ad
offrire una soluzione alternativa, in termini di frequenza e di qualità, al traffico tutto strada.

In pochi anni siamo passati dall'essere il secondo Paese per volumi di traffico intermodale ad una condizione che ci pone nella possibilità, nemmeno più tanto retorica, di essere fanalino di coda nel sistema multimodale europeo.

Se prendiamo i dati al 2007, l'Italia era il secondo Paese europeo per volumi di traffico intermodale: movimentava 15,3 milioni di tonnellate, con una incidenza percentuale pari al 15.7% dell'intero traffico intermodale terrestre europeo, e 1,6 milioni di TEU, pari al 15,9% dell'intero traffico container comunitario.
¹ Per una analisi accurata su questi dati cfr., UIC, “2007 Report on intermodal rail/road transport in Europe”, gennaio 2009.
Eravamo secondi solo alla Germania, che registrava per il traffico intermodale terrestre un volume di 26,6 milioni di tonnellate (27,4% dell'intero traffico europeo) e di 2,7 milioni di TEU (27,3% dell'intero movimento container comunitario)¹.

Questa posizione di forza del nostro Paese nella intermodalità era figlia di una anomalia non più sostenibile nello scenario della liberalizzazione ferroviaria europea.

Il peso della sostenibilità economica, soprattutto per il trasporto intermodale terrestre nazionale, era sostenuto quasi integralmente dai bassi prezzi di vendita della vezione ferroviaria da parte dell'incumbent (Trenitalia), al quale, nei decenni precedenti, era stato assegnato sostanzialmente il ruolo di agenzia per la promozione della intermodalità, svolta essenzialmente poi, nella commercializzazione, da Cemat e da Italcontainer, le due società specializzate rispettivamente nel combinato terrestre e nel combinato marittimo.

Con la liberalizzazione, diventa sempre più insostenibile per l'incumbent offrire al mercato prezzi per la vezione ferroviaria largamente sotto-costo, non solo per i costi di produzione di Trenitalia stessa, ma persino per i migliori standard delle imprese ferroviarie private che si affacciano sul mercato.

Il costo medio della trazione ferroviaria per l'intermodalità terrestre nazionale è pari a circa 6 euro a tremo/km, mentre il costo di produzione possibile per le più efficienti imprese ferroviarie private si attesta attorno agli 11 euro a treno/km.

Mentre il sostegno alla intermodalità è stato affidato impropriamente in Italia ai bassi corrispettivi per la vezione ferroviaria, in molti Paesi della Unione Europea sono stati i Governi ad assumere decisioni di politica attiva dei trasporti, destinando incentivi per lo sviluppo dell'interscambio
tra ferro e gomma.

Tali aiuti sono considerati dalla Unione Europea compatibili con la normativa sugli aiuti di Stato, al punto tale che sono state recentemente adottate da alcune Regioni italiane (Friuli Venezia-Giulia, Campania ed Emilia Romagna) leggi regionali di incentivazione che hanno ricevuto parere favorevole dalla Commissione Europea.

Unica esperienza, peraltro faticosa, di misure nazionali a sostegno della intermodalità è stata la legge 166, la quale però era articolata con forme finanziarie di sostegno limitate nell'arco temporale, incerte e diluite: l'effetto è stato quello di scoraggiare ulteriormente i soggetti intermodali dall'intraprendere decisioni di investimento e di consolidamento di medio e lungo termine.

Che l'intermodalità sia una linea di indirizzo strategica per il sistema logistico in uno scenario di globalizzazione dei mercati, è testimoniato sia dalle politica della Unione Europea sia dagli indirizzi che si sono determinati ancor prima negli Stati Uniti.
² Per un approfondimento su questi temi cfr., “UIC, Benchmarking intermodal rail transport in the United States and Europe”, 2009.
In USA, già dal 2003 i servizi intermodali sono diventati il segmento di trasporto merci principale per il sistema delle aziende ferroviarie, superando, per fatturato prodotto, il trasporto di carbone e delle altre materie prime².

Dopo la deregolamentazione decisa negli anni Ottanta con lo Staggers Act, le ferrovie private americane, puntando su un robusto incremento di produttività (+160% in venti anni), sono riuscite a recuperare quota di mercato rispetto al tutto strada ed a posizionarsi anche nel segmento intermodale con capacità di intercettare nuova domanda, superando una crisi che aveva visto la loro quota di mercato, dagli anni cinquanta agli anni ottanta, scendere del 33%, dal 56,1% al 37,5%.

Per ridurre i fenomeni negativi legati alla congestione, all'incidentalità ed all'eccessivo inquinamento atmosferico ed acustico, la Unione Europea ha posto e continua a porre particolare accento sulle politiche di rilancio e sviluppo del trasporto ferroviario delle merci, favorendo progetti e programmi indirizzati ad una sua complessiva modernizzazione ed ottimizzazione.

Ora è evidente che, accanto agli investimenti infrastrutturali ed alla modernizzazione delle reti di trasporto, diventa necessario che siano messe in campo politiche attive dei trasporti orientate ad utilizzare al massimo la nuova capacità infrastrutturale che viene a determinarsi per effetto degli ingenti investimenti fatti in Europa nel potenziamento e nell'adeguamento della rete ferroviaria.

Servono strumenti di incentivazione pubblica per lo sviluppo della intermodalità, che creino le condizioni per un rilancio del trasporto ferroviario merci in Europa: in questo modo, accanto alla apertura del mercato a nuove imprese ferroviarie, si possono introdurre meccanismi che consentano di rilanciare la competitività del sistema ferroviario su scala comunitaria.

Di questa politica di attivo sostegno ha bisogno in particolare l'Italia, che si trova ad operare in una condizione particolarmente grave di disequilibrio, con il rischio di un pesante spiazzamento di convenienza nel ricorso al trasporto combinato, che può determinare nel tempo un ulteriori ritardo del nostro Paese nella attuazione di un riequilibrio modale richiesto fortemente dalle istituzioni della Unione Europea.

In generale, il traffico combinato e intermodale nell'ambito del quale le imprese ferroviarie operano offrendo servizi di trasporto e trazione sulla rete europea è riconducibile a 3 tipologie di servizi:

Traffico internazionale terrestre. Tale tipologia di traffico riguarda treni sufficientemente lunghi e pesanti, formati oltre i confini delle Alpi, che passano i valichi alpini ed effettuano una tratta relativamente breve in Italia (intorno ai 100Km.), che termina in un terminal ferroviario, un interporto o una piattaforma intermodale situata nella pianura Padana. Questa tipologia di traffico, che costituisce un fondamentale anello di congiunzione della logistica nazionale con i mercati comunitari, richiede comunque prosecuzioni di collegamenti intermodali verso le Regioni italiane del Centro e del Sud, se non si vuole, come sta accadendo più di recente, che l'intera tratta di connessione nazionale venga poi effettuata via strada, pagando come Paese un prezzo alla congestione molto alto.

Trasporto intermodale marittimo. Tale tipologia di traffico riguarda il trasporto di container marittimi da e per i porti italiani di origine/destinazione e i principali mercati di origine/destinazione finale tendenzialmente interporti e piattaforme logistiche. Il traffico così identificato comporta tratte relativamente brevi che possono variare da 100 a 200-300 Km., con punte significativamente superiori (fino ad oltre 1.000Km.) solo nel caso dei grandi porti del Mezzogiorno (Gioia Tauro e Taranto, in primo luogo). Oltre a volumi sopra descritti risultano ulteriori volumi di transito generati dal transhipment ossia al trasferimento (sbarco/reimbarco) di contenitori dalle grandi navi portacontainers (o navi madri) su battelli di dimensioni minori definiti navi feeder, il fenomeno risulta particolarmente accentuato con punte fino al 80% del totale volumi di traffico nei porti italiani di Gioia Tauro e Taranto mentre risulta molto più moderato nei porti liguri che risultano essere i primi porti italiani per il traffico containerizzato nazionale. Resta il dato strutturale di debolezza dei sistemi portuali italiani, che non riescono ancora ad attrarre volumi aggiuntivi di traffico diretti verso il centro e d il sud dell'Europa anche perché manca una rete di servizi intermodali efficienti capace di servire questi mercati.

Trasporto combinato ed intermodale nazionale. La natura di tale traffico, legato al trasporto di merci principalmente dalle aree di produzione ai mercati di distribuzione e consumo finali e le caratteristiche geografiche dei nostri insediamenti produttivi, fa sì che le tratte non inferiori a 500-600Km, potenzialmente servite dalla ferrovia, riguardino soprattutto i collegamenti tra l'area padana e le regioni meridionali e le isole. Vincoli infrastrutturali legati alla lunghezza dei binari di scambio costringono alla formazione di treni relativamente corti, che per la Sicilia non possono superare i 400 metri (per motivi legati alle operazioni di traghettamento nel passaggio dello Stretto) ed in generale si attestano sui 550 metri. La forte concorrenza del mezzo su gomma, presente in modo molto significativo su questo segmento di mercato anche nel trasporto di contenitori e casse mobili, ha portato alla determinazione di tariffe molto basse rispetto ai costi attuali del servizio ferroviario; un ulteriore elemento di criticità è rappresentato dalla doppia rottura di carico, dovuta alla terminalizzazione su gomma all'inizio ed alla fine della tratta ferroviaria ("camion-ferrovia-camion"), a fronte dell'unica rottura presente nel caso del traffico originato dai porti ("nave-ferrovia").


Sistema intermodale e piattaforme logistiche

La disamina delle aree di criticità rilevate nei vari ambiti di attività intermodale induce a prevedere logiche pragmatiche di breve termine, che si affianchino alle strategie di lungo termine sulle grandi opere infrastrutturali, volte a favorire un rafforzamento immediato nel grado di integrazione tra il trasporto marittimo, stradale e ferroviario ed il conseguente sviluppo dell'interoperabilità del materiale rotabile tra le diverse reti ferroviarie.

Gli ambiti possono essere individuati in particolare nelle aree portuali, nello sviluppo di inland terminal, nella vezione ferroviaria e nella disponibilità di materiale rotabile.

Per quanto riguarda le aree portuali, l'elemento di maggiore debolezza della ferrovia rispetto ad altre modalità di trasporto come la gomma è rappresentato dai tempi e dai costi delle manovre ferroviarie. Altri elementi di debolezza che incidono negativamente sui collegamenti ferroviari con i porti sono:

l'assenza nella maggior parte degli scali portuali italiani di fasci di binari di lunghezza tale da consentire la formazione di treni sufficientemente lunghi (600-800 metri);
la frammentazione delle manovre ferroviarie portuali in termini di responsabilità, controllo ed efficienza ed il non adeguamento delle tratte di raccordo (per permettere una più rapida ed efficiente immissione dei treni sulla rete ferroviaria principale), che rendono il servizio su ferro poco competitivo rispetto alle modalità di trasporto alternative:
le lunghe attese di carico e scarico delle merci;
scarsa capacità operativa degli scali in tema di programmazione e realizzazione delle opere portuali;
mancato coordinamento tra i vari MTO per un più efficiente sfruttamento della capacità di saturazione del carico treno con evidenti ripercussioni sui costi e tariffe;

Per quanto riguarda lo sviluppo di inland terminal è essenziale lavorare per la costruzione di una rete strategica di interporti e di terminal intermodali, collegati tra loro con servizi di elevata qualità e frequenza.

Questo percorso diventa ormai una priorita', considerata l'evoluzione della politica dei trasporti europei, che ormai ragiona per corridoi prioritari, come testimonia la proposta di direttiva UE presentata alla fine del 2008. Sono invece radi e rari i collegamenti tra interporti nazionali, indispensabili per poter poi connettere la rete dei servizi nazionali con il network comunitario.

Il sistema italiano dell'intermodalita' e' stato finora l'anello terminale delle relazioni internazionali nel segmento terrestre, per tratti di cortissimo e corto raggio sul territorio italiano, con rilanci verso il centro-sud del Paese: con la cancellazione di una serie di rotte nazionali, oggi si rischia di rendere ancora più marginale l'Italia nella rete europea dei servizi intermodali terrestri.

Nella intermodalita' marittima, si sono invece realizzati servizi solo dai porti italiani agli inland interni nazionali, o dai porti del Nord Europa verso alcuni terminal del Nord Italia. Non si e' ancora riusciti a stimolare una internazionalizzazione della portualita' nazionale, che sarebbe funzionale a catturare quote di traffico destinate al nostro Paese, ed oggi servite da altri sistemi portuali

Per queste ragioni e' necessario un ridisegno di offerta dei servizi intermodali, per ricostruire una maglia di relazioni adeguata per lo sviluppo del traffico combinato terrestre e per costruire nuove relazioni tra i principali porti italiani ed il centro-sud Europa.

Vanno inoltre favorite quelle azioni mirate ad offrire servizi accessori alla trazione ferroviaria gestiti in modo integrato all'interno degli interporti e dei terminal: in particolare manovre ed handling, ma anche trasbordo della merce, stoccaggio, riparazione corrente di carri e loco.

In questo modo, il mercato delle imprese ferroviarie ed il sistema degli MTO potrebbe contare su una serie di piattaforme, attrezzate ed adeguate sia in termini di servizi competitivi sia in termini di soluzioni tecnologiche per una efficiente gestione delle operazioni terminali, offerte a tutti gli operatori a pari condizioni di trattamento in funzione dei volumi delle prestazioni richieste, avendo un interlocutore unico capace di assicurare il miglior svolgimento delle operazioni terminali, spesso così strategiche per la qualita" complessiva del servizio offerto alla clientela finale.

Per quanto riguarda la vezione ferroviaria, il combinato si è imposto quale tecnica capace di coniugare l'attitudine della vezione ferroviaria di percorrere lunghi tratti e la capacità del modo “strada” di essere flessibile e capillare nella penetrazione sul territorio l'attuale inadeguatezza della rete, degli scali ferroviari e dei lay-out di questi ultimi, ha comportato costi di produzione elevati che hanno portato al necessario intervento sulle tariffe ferroviarie.

La disponibilità di materiale rotabile quali carri specifici al trasporto (es. carri con pianale ribassato) e casse mobili a differente lunghezza si rende necessaria per la realizzazione di condizioni ottimali sul piano economico del trasporto intermodale.

Ciò di fatto implica la formazione di treni in grado di trasportare da 36 a 52 TEU con 25-26 carri per 550-600 metri di lunghezza e peso di 1200-1600 ton. e disponibilità di locomotori ad elevata capacità di trazione ed alimentati con sistemi poli-corrente in grado di operare sulle reti ferroviarie di paesi diversi.

Spesso differenze nelle sagome dei tunnel costringono ad utilizzare materiale rotabile speciale nel caso di container di tipo high cube o nel caso di autostrade viaggianti.

Il sovrapporsi dei punti di debolezza sopra evidenziati rende troppo spesso il trasporto intermodale, in Italia, poco competitivo, generando una serie di occasioni mancate in termini di:

ambiente e sicurezza (ad esempio congestione dei varchi portuali, normalmente posizionati nelle aree urbane e congestione della rete auto-stradale);
gateway (incapacità dell'Italia di sfruttare la naturale posizione geografica quale punto di entrata delle merci destinate al centro Europa);
capacità di trasporto della rete nazionale (un maggior utilizzo del treno e' indispensabile per creare una maggiore capacità nel trasporto terrestre);
sinergia tra le diverse modalità di trasporto (specializzazione del trasporto per classi di distanza e tipologia di merci trasportate).


Articolazione delle forme di sostegno all'intermodalità

Come già accaduto in altri paesi europei, per essere efficaci le misure di sostegno previste devono essere accompagnate anche da parallele e coerenti misure di regolazione del trasporto stradale, volte a favorire politiche di sostenibilità ambientale e ridistribuire in modo più equilibrato i costi esterni del trasporto a chi effettivamente li genera e ad incentivare in tal modo il trasferimento modale, secondo una strategia unitaria e coerente dell'intera politica dei trasporti, da applicarsi possibilmente in un quadro temporale pari alla durata della legislatura.

Di seguito analizziamo le varie forme possibili di sostegno per le tre tipologie di traffico prevalente.

Traffico internazionale terrestre
In relazione alla tariffa, l'aspetto più importante è rappresentato dal fatto che essi hanno già beneficiato degli aiuti previsti dalla normativa in vigore nello Stato di provenienza; proprio a seguito di ciò, ed in considerazione dell'attuale, modesta, estensione del percorso effettuato nel nostro paese, tale tipologia di traffico non giustificherebbe l'erogazione di specifici contributi; per questa tipologia di traffico è indispensabile che siano assicurate relazioni intermodali di prosecuzione verso il centro ed il sud Italia;

Traffico internazionale marittimo
Gli elementi che determinano livelli eccessivi di costo per tale tipo di traffico sono rappresentati dalla disponibilità di treni più corti e leggeri rispetto a quelli effettuati in ambito internazionale; nella situazione attuale, la tariffa applicata consente un recupero solo parziale dei costi sostenuti; rispetto alla modalità concorrente del "tutto-strada", il livello di questi ultimi è reso eccessivo da diversi fattori, quali, ad esempio, i tempi eccessivamente lunghi necessari per effettuare le operazioni di movimentazione dei carri e di formazione del treno nelle aree portuali, a seguito delle note carenze infrastrutturali ed organizzative; i tempi lunghi e le complesse modalità di attraversamento del nodo portuale ed urbano e di immissione sulla linea principale; la disponibilità di materiale rotabile e di personale di macchina nei tempi e nei modi necessari per espletare il servizio in condizioni di competitività, ecc.; la modifica totale o anche parziale delle condizioni descritte in precedenza potrebbe contribuire a garantire un maggiore flusso di contenitori per la modalità ferroviaria, in grado di assicurare la formazione di un congruo numero di convogli al giorno e potrebbe contribuire a compensare in parte l'impatto negativo sui costi dovuto alla distanza non ottimale coperta dal treno; in condizioni ottimali, l'aiuto che si renderebbe necessario potrebbe attestarsi intorno ai 3-4€ a treno-Km.
In questo caso, l'utilità di tale intervento non sarebbe rappresentata soltanto dall'incentivo all'uso della ferrovia, ma anche dallo stimolo ad intervenire con maggiore tempestività e decisione sull'assetto attuale delle linee ferroviarie di adduzione ai porti e del lay-out interno alle aree portuali; l'introduzione del contributo costituirebbe un incentivo al maggior utilizzo della ferrovia, anche per tratte relativamente brevi, per tutto il periodo di transizione necessario fino a quando il nuovo assetto infrastrutturale all'interno dei porti non garantisca condizioni di costo più competitive; un adeguato sviluppo del segmento ferroviario consentirebbe inoltre di dare ulteriori margini di crescita ai principali porti storici italiani che hanno già raggiunto elevati livelli di congestione nei collegamenti "lato terra".

Traffico nazionale terrestre.
L'insieme dei fattori in precedenza indicati (forte concorrenza del mezzo su gomma anche nel trasporto di contenitori e casse mobili e terminalizzazione su gomma all'inizio ed alla fine della tratta ferroviaria ("camion-ferrovia-camion") contribuisce ad ampliare la dimensione della forbice fra i costi attuali di produzione del servizio ferroviario e di quelli ad esso collegati (terminalizzazione stradale e tiri gru nei terminali di partenza e di arrivo del carico) e le tariffe che l'operatore ferroviario è in grado di applicare al cliente, tenendo conto della concorrenza del "tutto - strada". Ciò implica la definizione di un contributo piuttosto significativo, necessario per raggiungere un livello di copertura dei costi da considerarsi accettabile nel medio - lungo periodo, che dovrebbe aggirarsi intorno ai 4-5€ per treno-km.
Il sostegno alla produzione di tale tipologia di servizio assume un particolare peso nel contesto italiano, caratterizzato, come ampiamente noto, dalla presenza di sistemi produttivi formati da piccole e medie imprese (PMI) e distretti industriali, abituati a vendere i propri prodotti franco - fabbrica e ad affidare i servizi logistici e di trasporto a soggetti terzi, stabiliti dall'acquirente. In presenza di un'offerta più competitiva dei servizi di trasporto su ferro, il "tutto-strada" come mezzo di trasporto attualmente più utilizzato potrebbe essere sostituito da soluzioni organizzative più articolate che prevedano anche l'uso del treno, almeno sulle tratte più lunghe e/o più trafficate, dove oggi sono più evidenti le conseguenze negative legate all'utilizzo eccessivo del mezzo stradale. Gli esempi più noti riguardano la direttrice Nord-Sud da Napoli a Milano e quella Est-Ovest di attraversamento della pianura Padana che interessano le regioni più industrializzate del paese; proprio su tali direttrici, l'entrata in funzione delle nuove linee ad alta velocità/capacità tra Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli consentirà già da Dicembre 2009 di incrementare in modo molto significativo il numero di tracce disponibili sulla linea storica. L'erogazione di aiuti indirizzati al trasporto combinato ed a quello intermodale potrebbe trovare giustificazione nell'intento di favorire un maggior utilizzo della capacità ferroviaria resa disponibile dal consistente investimento pubblico nelle nuove linee.

L'identificazione puntuale e precisa dei segmenti di trasporto in merito ai quali è opportuno intervenire nasce dalla constatazione che per ottenere il massimo di efficacia del provvedimento in programma sia assolutamente necessario evitare regolamenti di attuazione degli aiuti che prevedano
forme di erogazione cosiddette "a pioggia", con benefici che tendono a ricadere indistintamente su tutti i segmenti del trasporto combinato e di quello intermodale. Ciò non consentirebbe di concentrare le risorse su quei comparti del trasporto che in assenza di un adeguato supporto non
potrebbero utilizzare il trasporto ferroviario a livello ottimale.


Alcuni accenni alle modalità di erogazione dei contributi

Un aspetto essenziale della normativa di attuazione della legge è rappresentato dalle modalità di erogazione dei contributi. Pur non intendendo in questa sede entrare nei particolari su tale tema, si ritiene necessario dare alcune indicazioni in merito agli indirizzi di fondo da perseguire.

Va in primo luogo posto l'accento sul fatto che il contributo si pone come obiettivo la riduzione del costo del trasporto nella tratta ferroviaria e non nell'intero spostamento origine - destinazione della merce, esso quindi non dovrebbe contemplare il costo della tratta (o delle tratte) compiuta tramite mezzi su gomma.

Un ulteriore, importante, elemento è rappresentato dalle modalità di definizione delle tariffe; obiettivo del provvedimento dovrebbe essere quello di favorire l'adozione su tutti i segmenti di mercato identificati in precedenza di tariffe adeguate al livello dei costi medi prevalenti in imprese ferroviarie operanti sul mercato senza particolari vincoli di natura "sociale"; il contributo non può e non deve dunque costituire "un alibi" per la copertura o, peggio, il mantenimento e consolidamento nel tempo, di condizioni di inefficienza e/o di cattiva organizzazione nell'espletamento del servizio di trasporto.

L'aiuto previsto nel provvedimento legislativo dovrebbe esplicitamente riflettere un'ipotesi di intervento di natura temporanea e a degressività temporale per abituare gradualmente il mercato al prezzo corretto di mercato che deve essere pagato per la soluzione intermodale, con un arco di tempo considerato ragionevole e comunque non superiore a 3-5 anni.

La natura degli aiuti dovrebbe inglobare un approccio che tenda a favorire gli investimenti in nuovo materiale rotabile ed in generale in prodotti e/o assetti organizzativi e manageriali innovativi.

La gestione degli aiuti dovrebbe basarsi su procedure di accertamento delle condizioni di finanziabilità ispirate da criteri il più possibile semplici ed il finanziamento della legge dovrebbe prevedere meccanismi di attuazione basati sul massimo di linearità e trasparenza, in modo da consentire una automatica replicabilità delle norme di allocazione delle risorse nel passaggio da una legge finanziaria all'altra, fino ad esaurimento del programma complessivo.