Timore per la possibile esclusione della sezione italiana dall'asse Baltico-Adriatico della rete prioritaria europea

Oggi a Venezia, in occasione dell'inaugurazione dell'Anno Portuale 2011 tenutasi a Marittima, l'assessore alla Mobilità e alle Infrastrutture della Regione Veneto, Renato Chisso, ha sottolineato l'esigenza di collegare il sistema infrastrutturale del Veneto con l'Europa e i mercati d'oltremare ed ha pertanto ribadito la necessità di inserire la sezione italiana dell'asse Baltico-Adriatico nella rete prioritaria europea.

«Da alcune notizie che arrivano - ha detto Chisso - sembrerebbe che la Commissione Europea abbia scelto il tracciato sloveno che collega Vienna a Graz e Maribor, intercettando il progetto prioritario numero 6 a Lubiana, anziché il tracciato italo-austriaco. Sarebbe - ha evidenziato l'assessore - una scelta oltre che sciagurata anche incomprensibile che estrometterebbe il sistema economico-territoriale italiano da un asse di penetrazione trasportistica vitale per i porti di Trieste, Monfalcone, Venezia e Ravenna».

Chisso ha ricordato che proprio in questi giorni «i presidenti del Veneto, del Friuli Venezia Giulia e dell'Emilia Romagna hanno chiesto al ministro Matteoli un intervento urgente e risoluto nei confronti del commissario europeo al fine di manifestare congiuntamente l'intenzione di inserire la sezione italiana dell'asse Baltico-Adriatico nella rete prioritaria europea». «È fondamentale - ha confermato l'assessore - assicurarsi l'inserimento della sezione Vienna-Graz-Klagenfurt-Udine-Trieste/Venezia-Bologna-Ravenna come estensione dell'attuale progetto dell'Asse Baltico-Adriatico.
Si tratta di un progetto che era stato concordato tra Italia e Austria nel 2006 e condiviso anche dai ministri di Repubblica Ceca, Slovacchia e Polonia. Questo progetto è funzionale ai porti dell'Alto Adriatico italiano e su di esso, negli ultimi tre anni, si sono tenute numerose iniziative intergovernative e interregionali che hanno coinvolto anche il sistema delle imprese».

L'ipotesi di una scelta in sede europea del tracciato sloveno anziché di quello italo-austriaco aveva allarmato anche l'Unione Interporti Riuniti (UIR) che nei giorni scorsi aveva lodato la posizione dell'onorevole Debora Serracchiani e dei tre presidenti regionali di Veneto, Friuli Venezia Giulia ed Emilia Romagna che rivendicano un'azione forte da parte del governo affinché venga confermata la sezione italiana lungo il corridoio Adriatico-Baltico. «Le tre regioni - aveva sottolineato l'UIR - sono sede di nove interporti tra i più importanti a livello internazionale la cui operatività verrebbe sicuramente condizionata negativamente dalla prospettata esclusione dell'Italia dall'asse adriatico-baltico che si interseca, tra l'altro, con altri assi europei che puntano a raggiera verso tutto il continente».

Nel suo intervento odierno il presidente dell'Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa, ha tra l'altro ribadito anche l'esigenza di una riforma della legislazione portuale italiana, per di più alla luce di quanto avviene sull'altra sponda dell'Adriatico: «è il continuo confronto tra il regime e le condizioni operative dei porti italiani con quelli sloveni e croati nell'ambito del sistema Alto Adriatico - ha spiegato - che ci induce a mettere in evidenza con urgenza la necessità di porre mano alla riforma della legislazione portuale italiana».

«Sono due - ha precisato Costa - i temi generali da richiamare per il dibattito in corso sulla legge di riforma (più uno che riguarda direttamente Venezia) che occorre fin d'ora, anche in questa sede, richiamare all'attenzione di governo e parlamento. Il primo tema generale è quello della definitiva applicazione del principio di autonomia finanziaria che consenta ai porti di disporre di un quadro di riferimento certo per le proprie scelte infrastrutturali. Il principio che si verrebbe in questo modo ad applicare è quello per il quale ogni Autorità Portuale verrebbe messa in grado di rischiare in proprio, assieme ai propri concessionari e alle altre imprese autorizzate a operare in porto, soggetti coinvolti tanto più quanto più si dovesse ipotizzare che ogni investimento portuale - salvo, forse, quello in dighe e canali - vada realizzato solo in presenza di una quota obbligatoria di cofinanziamento privato. Le Autorità Portuali rese finanziariamente autonome vedrebbero così sottoposto ogni investimento al doppio vaglio del successo del proprio porto - nessun porto in crisi di traffico e quindi di entrate potrebbe distruggere ricchezza in investimenti di dubbia utilità - e del parere concorde del cofinanziatore privato. Si instaurerebbe un meccanismo virtuoso di concorrenza tra porti giocato tanto sull'efficienza comparata nel gestire i traffici quanto sulla capacità relativa di effettuare i migliori investimenti nel momento più opportuno. Realizzeremmo così finalmente alcune condizioni di quella “concorrenza tra i porti” che la 84/94 non ha saputo o voluto affrontare limitandosi a regolare e solo in parte la “concorrenza nei porti”».

«Il secondo tema generale “mancante”, se non presente con indicazioni contraddittorie - ha proseguito il presidente dell'Autorità Portuale di Venezia - è quello di una profonda revisione del coordinamento delle attività portuali. Oggi, pur abbracciando l'intero cluster marittimo portuale, la legge 84/94 disciplina solo secondariamente gli aspetti “lato mare” della portualità. Di fatto, nell'ambito dei così detti servizi resi “jure gestionis”, servizi di interesse generale aventi una spiccata connotazione economica, l'Autorità Portuale si occupa dei soli servizi resi in banchina, non puntando ad incidere anche sulla gestione dell'altra componente fondamentale del cluster marittimo-portuale, i servizi tecnico-nautici. La riforma dell'84/94 non può prescindere dal concetto che il mercato portuale relativo ai servizi resi a terra è solo una parte del mercato portuale in senso ampio e che quindi risulta indissolubilmente connesso ad esso. Esiste poi un altro ambito che l'attuale legge non disciplina, e di cui neanche l'attuale proposta di riforma tiene conto: quello del coordinamento dei servizi ed attività portuali in senso proprio con i servizi di interesse generale che vengono resi in ambito portuale dalle istituzioni statali (servizi resi “jure imperii”) e che incidono sui tempi di inoltro delle merci, uno degli indicatori più importanti per misurare l'efficienza dei porti. La legge pur riconoscendo alle Autorità Portuali un potere di coordinamento delle attività svolte dalle pubbliche amministrazioni, non le dota di alcuno strumento effettivo al riguardo, lasciando di fatto che le singole istituzioni svolgano le proprie attività di istituto singolarmente, senza alcun soggetto che ne armonizzi l'operato. A tal fine è necessario che l'istituzione responsabile della gestione economica del Porto, ossia l'Autorità Portuale, organizzi e regoli i rapporti tra le singole istituzioni e i soggetti portuali per ridurre o eliminare conflitti, contraddizioni, disarmonie, interventi inutilmente duplicativi e quindi dispersivi e antieconomici, facendosi magari essa stessa carico delle carenze organiche degli uffici, ad esempio nel caso di Venezia, di quelli sanitari».