Disappunto dell'ICS per il no dell'IMO all'accelerazione dello studio sulla disponibilità di fuel a basso tenore di zolfo per le navi

L'associazione armatoriale mondiale International Chamber of Shipping (ICS) ha manifestato disappunto per la decisione dell'International Maritime Organization (IMO) di respingere la sua richiesta di accelerare la definizione dello studio sulla disponibilità globale di combustibile a basso tenore di zolfo per le navi. Il Marine Envionmento Protection Committee (MEPC) dell'IMO, che attualmente è in riunione a Londra, ha infatti bocciato l'istanza dell'ICS, invito - ha sottolineato l'associazione armatoriale - che è stato respinto da una piccola maggioranza di Stati membri dell'Organizzazione Marittima Internazionale guidata dagli Stati Uniti. L'ICS ha tuttavia evidenziato come si sia giunti vicino ad un voto favorevole dell'IMO in quanto la richiesta, oltre ad avere il sostegno di Paesi marittimi importanti come la Cina e di diversi registri aperti, è stata patrocinata anche da alcuni Stati membri dell'UE.

Scopo della richiesta dell'ICS era di convincere l'IMO ad avviare senza ulteriori indugi lo studio approfondito sulla disponibilità di carburante a basso tenore di zolfo in modo da prendere in considerazione, prima che sia troppo tardi affinché l'industria petrolifera prenda i necessari provvedimenti, quale sarà l'impatto di tutte le modifiche richieste dal nuovo annesso VI della convenzione MARPOL tese a ridurre l'inquinamento atmosferico ( dell'8 aprile 2008). La preoccupazione degli armatori, infatti, è che non ci sia sufficiente disponibilità di combustibile per consentire alle navi di rispettare le severe norme dell'IMO in materia di emissioni di zolfo e che quindi, proprio a causa dell'offerta insufficiente di fuel, i costi per le navi che dovranno reperire tali combustibili potrebbero diventare proibitivi.

L'attuale differenziale di prezzo tra l'olio combustibile residuo attualmente in uso e il fuel a basso tenore di zolfo è del 50%, differenziale che secondo l'ICS sarebbe destinato ad aumentare ulteriormente se alla nuova domanda creata dai requisiti MARPOL non corrisponderà una maggiore offerta.

«In alcuni casi - ha sottolineato l'ICS - ciò potrebbe portare ad un significativo trasferimento modale verso modalità di trasporto terrestre, con conseguenze negative per la congestione e l'ambiente. Si tratta di temi - ha evidenziato ancora l'associazione armatoriale - che non sono stati presi in considerazione quando le normative sono state approvate».

«Alcuni governi - ha dichiarato il segretario generale dell'ICS, Peter Hinchliffe, dopo il voto della commissione MEPC - sembrano avere ancora la testa sotto la sabbia rispetto alla disponibilità di combustibile». «Noi - ha aggiunto - continuiamo a pensare che sia essenziale che uno studio esaustivo sul combustibile sia condotto con sufficiente anticipo rispetto al 2020 (anno in cui il tenore di zolfo nel fuel dovrà essere non superiore allo 0,5%, ndr) per dare alle raffinerie il tempo sufficiente per investire ed essere pronte. Le principali modifiche necessarie da apportare alle raffinerie potrebbero richiedere un minimo di quattro o cinque anni, forse anche di più, e siamo convinti che completare lo studio nel 2018 sarebbe semplicemente troppo tardi».

«L'ICS - ha precisato Hinchliffe - non ha rinunciato, e porteremo nuovamente la questione all'attenzione dell'IMO l'anno prossimo».

Intanto da parte della Commissione Europea è stata ribadita la necessità di ridurre le emissioni inquinanti prodotte dal trasporto marittimo. In una dichiarazione congiunta il vicepresidente della Commissione Europea, Siim Kallas, e il commissario europeo all'Azione per il clima, Connie Hedegaard, hanno sottolineato che «il trasporto marittimo è un'industria globale e richiede soluzioni globali per affrontare l'impatto ambientale. Di conseguenza - hanno spiegato - stiamo tutti lavorando per una soluzione globale concordata a livello internazionale per ridurre le emissioni di gas a effetto serra prodotte dalle navi».

«L'International Maritime Organization - hanno rilevato Kallas e Hedegaard - ha fatto un significativo e assolutamente benvenuto passo in avanti nel luglio 2011 con l'Energy Efficiency Design Index, ma questa misura - che si applica solo alle navi nuove a partire dal 2015 - da sola non sarà sufficiente a garantire che le emissioni dello shipping vengano ridotte abbastanza velocemente. Discussioni su ulteriori misure globali sono in corso in sede IMO, ma abbiamo bisogno di tappe intermedie per attuare rapidamente una riduzione delle emissioni, come ad esempio misure di efficienza energetica anche per le navi in esercizio».

Kallas e Hedegaard hanno ricordato che «a livello europeo sono allo studio diverse opzioni, tra cui meccanismi basati sul mercato. Il necessario punto di partenza - hanno specificato - è un approccio semplice, deciso e flessibile verso la creazione di un sistema di monitoraggio, rendicontazione e verifica delle emissioni basato sul consumo di carburante. Ciò contribuirà a fare progressi a livello globale e ad alimentare il processo IMO. È quindi nostra comune volontà - hanno sottolineato i rappresentanti della Commissione Europea - di giungere ad un tale sistema di monitoraggio, rendicontazione e verifica nei primi mesi del 2013. Nel contempo continueremo a discutere con le parti interessate circa quale misura possa soddisfare gli obiettivi di riduzione dei gas serra dell'Unione Europea».

«La stessa industria marittima - hanno rilevato Kallas e Hedegaard - è nella posizione migliore per prendere l'iniziativa ed ottenere rapide ed efficaci riduzioni delle emissioni di gas serra e in tal modo ridurre i costi e preparare il settore per il futuro. La Commissione - hanno concluso - è pronta a fare la sua parte, in Europa e a livello IMO».