Una nuova traccia ferroviaria è indispensabile per lo sviluppo del porto di Koper

Per sviluppare le potenzialità del porto di Koper e dell'intero comparto della logistica della Slovenia è necessario realizzare un nuovo collegamento ferroviario tra l'unico porto sloveno e la moderna linea ferrata di Divaccia. Lo sottolinea uno studio commissionato da Luka Koper, la società che gestisce lo scalo portuale, all'istituto L.I.F.E. ( Ljubljanski Institut za Finance in Ekonomijo) nell'ambito del progetto europeo INWAPO, che vede come capofila l'Autorità Portuale di Venezia e che ha lo scopo di attivare le potenzialità inespresse del trasporto fluviale nell'Europa centrale sulla base del sistema portuale nord-adriatico, costituito dai porti di Venezia, Trieste e Koper, del sistema di porti fluviali del Danubio, formato dagli scali di Vienna, Budapest, Bratislava, Komarno e Sturovo, e del sistema delle vie fluviali ceche e polacche costituite dai sistemi dell'Elba, della Vistola e dell'Oder, con estensione ai porti baltici.

Lo studio, condotto dal Joze P. Damijan, professore di Economia all'Università di Lubiana, presenta tre scenari: uno pessimistico, uno ottimistico e uno scenario di sviluppo realistico. Quest'ultimo prevede che il traffico delle merci movimentato dal porto di Koper crescerà in media del 4% ogni anno per raggiungere i 30 milioni di tonnellate annue entro il 2030, mentre è atteso nel contempo il raddoppio del volume di merci trasportate per via ferroviaria che salirà a 20 milioni di tonnellate. Particolarmente consistente sarà l'aumento del trasporto containerizzato, che nel 2030 rappresenterà il 53% dell'intero traffico delle merci.

L'indagine spiega che il previsto sviluppo del traffico delle merci determinerà la congestione dell'attuale linea ferroviaria a binario unico Koper-Divaccia entro il 2018 e che, se la linea non verrà raddoppiata, il traffico merci in eccesso sarà dirottato verso le strade slovene o le ferrovie italiane.

Lo studio condotto da Damijan analizza tre possibili versioni dello sviluppo delle infrastrutture di trasporto che collegano il porto di Koper con il suo hinterland continentale. Il primo scenario comprende una nuova linea ferroviaria diretta che colleghi Koper con Trieste; il secondo non prevede alcun investimento in infrastrutture ferroviarie, mentre il terzo scenario prevede la costruzione di un secondo binario tra Koper e la linea principale a Divaccia. Lo studio sottolinea che, sulla base di simulazioni, il secondo scenario risulta il meno conveniente: senza la costruzione di una nuova traccia ferroviaria, infatti, tutti i flussi commerciali supplementari sarebbero necessariamente reindirizzati sulla rete stradale, con un impatto negativo sull'ambiente (emissioni in atmosfera, rumore, incidenti, ingorghi, degrado delle strade, ecc) che è cinque volte superiore rispetto a quello determinato dalle merci trasportate su rotaia e con costi aggiuntivi fino ad 1,3 miliardi di euro. Con il primo scenario, l'eventuale costruzione di una nuova linea Koper-Trieste comporterebbe una riduzione dei costi esterni sociali, ma il reindirizzamento dei flussi commerciali attraverso una rete ferroviaria straniera (italiana) costituirebbe una cattiva soluzione per la Slovenia secondo una prospettiva strategica a lungo termine: causerebbe infatti la perdita di entrate potenziali per gli operatori sloveni del trasporto ferroviario merci comprese tra 166 e 538 milioni di euro, una perdita di reddito potenziale di 23-77 milioni di euro per la società nazionale che fornisce l'infrastruttura ferroviaria nonché la perdita delle opportunità offerte da una nuova infrastruttura ferroviaria (per un importo stimato di 398 milioni di euro). Lo studio rileva la particolare attenzione che dovrebbe essere posta proprio sulla perdita di potenziali attività economiche sviluppate dall'aumento dei volumi di merci che passano attraverso la Slovenia e sulla conseguente perdita di potenziali posti di lavoro.

Lo studio osserva che, nel caso in cui la seconda traccia ferroviaria Koper-Divaccia non dovesse essere realizzata, vi è il rischio concreto che i flussi di merci vengano reindirizzati dal porto di Koper al porto di Trieste, che si potrà avvalere della nuova linea ferroviaria ad alta velocità Pontebbana.

Anche da parte triestina, però, c'è il timore di non cogliere le opportunità di sviluppo offerte dal previsto aumento del volume di merci che approderà ai porti del Nord Adriatico. Intervenendo ieri alla Camera di Commercio di Udine ad un convegno sul tema “Logistica e sviluppo locale: opportunità e sfide per il Friuli Venezia Giulia”, l'assessore regionale alle Infrastrutture Riccardo Riccardi ha sottolineato che «per una logistica moderna ed integrata in una visione più ampia di quella strettamente regionale vanno fatte scelte coraggiose e non più rinviabili».

L'interrogativo che bisogna porsi - secondo l'assessore della Regione Friuli Venezia Giulia - è «a quali condizioni un'area, di cui il Friuli Venezia Giulia è parte, è in grado di attrarre investimenti». «Certo - ha rilevato Riccardi - noi abbiamo delle condizioni naturali che ci aiutano (posizione geografica baricentrica, fondali marini, la ferrovia Pontebbana tecnologicamente avanzata), ma - ha aggiunto - non sono sufficienti: per consentire alle imprese di stare sul mercato serve anche una logistica all'altezza e questo è lo sforzo che dobbiamo fare».

L'assessore regionale ha inoltre posto l'accento sullo sviluppo dell'area mediterranea nel suo complesso, sulla necessità che vi sia parità di condizioni fra l'Italia e i Paesi confinanti (cosa che riguarda direttamente il Friuli Venezia Giulia) per evitare la fuga delle imprese, sulla specialità della regione che va vista come strumento in un'ottica più ampia e che riguarda tutto il Nord Italia.

Riccardi ha rimarcato che bisogna «evitare le divisioni che ci caratterizzano e che rischiano di porre in secondo piano l'asse Adriatico rispetto a quello del Tirreno dove sono tutti uniti; evitare per il Friuli Venezia Giulia l'effetto tunnel, ovvero evitare che i traffici ci passino sopra; bisogna porre in essere tutti quegli investimenti per la rete autostradale e per la rete ferroviaria (ma per le ferrovie il problema è politico: bisogna decidere cosa fare per rendere più efficiente e meno oneroso il traffico ferroviario) in grado di collegarci in modo efficace col resto d'Italia e con l'Europa. Insomma - ha concluso - dobbiamo porre in essere tutte quelle misure utili a renderci competitivi».