L'International Chamber of Shipping denuncia il ritardo dell'Italia nel presentare all'IMO i risultati dell'inchiesta sul naufragio della Costa Concordia

Se il più impegnativo progetto di rimozione del relitto di una nave, quello dell'unità da crociera Costa Concordia naufragata oltre un anno fa all'isola del Giglio, procede alacremente con l'obiettivo di rimuovere la nave dalla scogliera su cui è adagiata entro il prossimo settembre, non altrettanto sollecita sembra essere l'indagine per accertare la dinamica del disastro che ha causato la morte di 32 delle 4.200 persone che erano a bordo della nave al momento della collisione avvenuta il 13 gennaio 2012 contro il gruppo di scogli denominato Le Scole. Questa lentezza è stata denunciata dall'International Chamber of Shipping (ICS): il consiglio direttivo dell'associazione armatoriale internazionale, riunitosi martedì scorso a Londra, ha espresso frustrazione perché l'Italia, a più di dodici mesi dal sinistro, non ha ancora presentato all'International Maritime Organization (IMO) un rapporto completo sull'incidente.

Manifestando apprezzamento per le misure che sono state finora prese in avanti in materia di sicurezza dei passeggeri e di procedure di evacuazione delle navi, il presidente dell'ICS, Masamichi Morooka, ha rilevato che «finora la risposta dell'IMO è stata misurata e ragionevole e siamo stati colpiti dall'impegno dei governi al fine di evitare reazioni istintive. Tuttavia - ha sottolineato Morooka - l'IMO è sempre più sotto pressione affinché porti avanti misure ben più radicali prima che l'Italia pubblichi i risultati completi della sua indagine sull'incidente, cosa che - ha denunciato il presidente dell'ICS - singolarmente non è ancora riuscita a fare. Data la gravità del disastro, avvenuto più di un anno fa, questa mancanza da parte dell'Italia è semplicemente inaccettabile. Non abbiamo ancora una versione ufficiale di quali siano state le principali cause di un incidente che in realtà non sarebbe mai dovuto accadere».

L'International Chamber of Shipping ha evidenziato come la tragedia della Costa Concordia abbia messo in evidenza quella che appare essere l'inadeguatezza degli obblighi da parte degli Stati di bandiera di presentare i risultati delle inchieste sugli incidenti all'International Maritime Organization. «L'impasse creata dalla mancata trasmissione da parte dell'Italia di un resoconto conclusivo su un incidente di questa gravità - ha rilevato l'associazione - indica che può essere necessaria un'azione in un campo in cui anche altri Stati di bandiera sono solitamente inadempienti per quanto riguarda incidenti di minore gravità, ma tuttavia seri e dai quali possono essere tratte lezioni importanti per la sicurezza».

Il consiglio Direttivo dell'ICS ha quindi deciso che sottoporrà all'IMO proposte su come rafforzare gli obblighi degli Stati di bandiera per quanto riguarda i rapporti sugli incidenti, proposte - ha specificato l'associazione - che probabilmente si rifaranno agli obblighi che ora l'Unione Europea impone ai suoi Stati membri, per verificare se possono essere applicati anche su scala globale.

Il punto sull'operazione di rimozione del relitto della Costa Concordia è stato fatto questo pomeriggio dall'ammiraglio ispettore capo Stefano Tortora, che è membro designato dalla Protezione Civile nell'Osservatorio di monitoraggio sulla rimozione del relitto della nave Concordia, nel corso di una affollata conferenza organizzata dalla Sezione Ligure Piemontese dell'Associazione Italiana di Tecnica Navale (ATENA) che si è tenuta nella sede della Facoltà di Ingegneria a Villa Cambiaso a Genova.

L'ammiraglio Tortora ha illustrato le fasi che, subito dopo la sciagura, hanno condotto all'individuazione del progetto per rimuovere la nave, che è stato elaborato dal consorzio costituito dalla statunitense Titan Salvage (gruppo Crowley) e dall'italiana Micoperi, e le attività che ad oggi sono state realizzate, dall'ancoraggio e stabilizzazione del relitto all'installazione - tuttora in corso - di supporti subacquei realizzata con una serie di perforazioni sul fondale granitico per inserimento di pali di sostegno di grandi piattaforme destinate a costituire un falso fondale su cui adagiare la nave dopo la sua rotazione. Proprio quest'ultima operazione di ribaltamento, denominata “parbucking” - ha rilevato l'ammiraglio Tortora - costituirà la fase più delicata di un progetto che, nella sua completezza - ha sottolineato - è «assolutamente colossale».

Prima del ribaltamento 15 cassoni di galleggiamento verranno saldati sul lato sinistro del relitto e, dopo il raddrizzamento dello scafo, altri 15 cassoni verranno posizionati sul lato di dritta. Quando la nave verrà poggiata sul falso fondale, i cassoni verranno svuotati dall'acqua per consentire il rigalleggiamento del relitto, che resterà sommerso per 18 metri, e metterlo in condizione di essere rimorchiato verso un porto che deve ancora essere prescelto.

Detta così, l'operazione appare semplice. La presentazione dell'ammiraglio era corredata di innumerevoli particolari operativi, tecnici e ingegneristici che - ha evidenziato Tortora - comunque rappresentano un'esigua parte dei problemi che giornalmente, sul campo, è necessario affrontare e risolvere. Questo immane lavoro quotidiano, svolto sette giorni su sette e ventiquattrore su ventiquattro, è eseguito dal team di esperti incaricato dell'operazione che è formato mediamente da ben 444 specialisti delle numerose branche professionali necessarie per portare a termine con successo e in assoluta sicurezza, sia per l'uomo che per l'ambiente, un così delicato e titanico incarico.