Assagenti dà i voti agli scenari di sviluppo del porto di Genova ipotizzati dall'Autorità Portuale

Lo scorso luglio l'Autorità Portuale di Genova ha illustrato le linee guida per il nuovo Piano Regolatore Portuale che presentano non uno, ma molteplici modelli di sviluppo del porto ( del 4 luglio 2012). L'authority portuale ha quindi chiamato le categorie portuali e gli enti locali ad un confronto su tali ipotesi al fine di definire quella che sarà la direttrice di sviluppo del porto indicata nel PRP che sarà sottoposto all'approvazione del Comitato Portuale e delle istituzioni.

Al confronto ha partecipato anche Assagenti, l'associazione degli agenti marittimi genovesi, che per rispondere alle richieste dell'Ufficio pianificazione e sviluppo dell'Autorità Portuale ha creato una commissione ad hoc - composta da Cinthya Cignolini (Euragent), Stefania Morasso (Intermare), Giovanni Cerruti (Gastaldi), Filippo Gallo (Finsea), Giulio Schenone (Medov) e da Aldo Negri come rappresentante del Gruppo Giovani - per studiare a fondo gli otto scenari, individuarne punti di forza e debolezza e indicare la soluzione migliore. A conclusione del lavoro la commissione ha elaborato un documento, approvato dal consiglio di Assagenti lo scorso 22 febbraio e quindi consegnato all'ente portuale, che pubblichiamo di seguito.

Commissione Piano Regolatore Portuale, Assagenti

Il porto di domani secondo Assagenti

Scenario "Voltri Isola - Voltri avanzamento"

Tra gli scenari proposti, quello dell'avanzamento di Voltri sembra essere il favorito, almeno nel medio termine. Rispetto a "Voltri isola" non ci sono particolari differenze, se non la possibilità di ricavare un porto pescherecci al lato del Porto d'Africa, che, come categoria, riteniamo più utile per la cittadinanza, rispetto alla continuità litoranea (che però garantiva un miglior ricircolo dell'acqua nel canale di calma).

Riteniamo il Porto d'Africa essenziale nel disegno del nuovo Piano regolatore portuale, pertanto è indispensabile che si trovi un'area da adibire a questo scopo nel porto futuro.

Tuttavia, posizionato a Voltri la commistione di traffici tra passeggeri e traffico pesante diretto al VTE, potrebbe creare problemi di incompatibilità.

Pertanto sarebbe utile prevedere un raccordo separato che serva solo il Porto d'Africa.

L'avanzamento della banchina è auspicabile sia per avere fondali più alti sia per uscire dal cono aereo e permettere al terminal di risparmiare per l'acquisto di gru più costose, i cui bracci non intralcino la fase di decollo e atterraggio degli aerei.

Ci preme sottolineare che, per consentire una continuità operativa accettabile durante i lavori di ampliamento, sarebbe meglio studiare la possibilità di suddividere in tre fasi l'avanzamento della banchina del VTE.

Inoltre, dovrebbe essere approfondito l'incremento degli addetti diretti connesso con lo scenario dell'avanzamento di Voltri, che risulta mancante nella documentazione fornita. (A tal proposito segnaliamo uno studio che potrebbe essere utile: C.Ferrari, O.Merk, A.Bottasso, M.Conti, A.Tei Ports and Regional Development: a European Perspective. OECD workshop - The future of port cities. Paris, 14th September 2012).

Scenario "Sampierdarena Penisola - Isola - Avanzamento"

Le soluzioni che interessano Sampierdarena vanno pensate anche nell'ottica di uno spostamento del Porto Petroli, che potrebbe essere lasciato invariato nel breve termine con il ripristino della monoboa, ma che nel lungo periodo avrà necessariamente bisogno di essere ricollocato per i problemi di incompatibilità che comporta una vicinanza così stretta con il centro abitato di Multedo.

Riteniamo di dover escludere lo scenario dell'isola di Sampierdarena, che crea un impatto notevole per la delegazione, riducendo di molto la visuale a mare. Inoltre, non essendo l'isola collegata a terra con la ferrovia, risulta difficile immaginare uno sfruttamento adeguato delle aree ricavate per traffici diversi da quelli liquidi.

Allo stesso modo, la soluzione della "penisola di Sampierdarena" sembra impattare eccessivamente sulla visuale a mare.

La soluzione favorita, pertanto, risulta l'avanzamento di Sampierdarena (sebbene non consenta di risolvere il problema del cono aereo sul terminal più vicini all'imboccatura di ponente), che prevede un riempimento a ridosso della nuova opera di protezione a mare, in modo da poter accogliere il traffico petrolifero, i bunkeraggi e altre rinfuse liquide.A tal riguardo suggeriamo una soluzione che concentri tutti i poli dei traffici liquidi oggi esistenti nel porto di Genova in un unico terminal.

Ci preme sottolineare però, che dalla documentazione fornita, non è sufficientemente chiaro quale sarà l'uso commerciale del nuovo assetto di Sampiedarena. È infatti timore della categoria che l'eliminazione dei pettini possa compromettere la pluralità merceologica dei traffici, che da sempre caratterizza il porto di Genova.

Un'ulteriore riflessione va fatta sullo spostamento della diga di Sampierdarena, un'opera prioritaria a qualsivoglia intervento nel porto di Genova, anche e soprattutto, nell'ottica dell'imminente completamento di Bettolo e della conseguente difficoltà per le navi di percorrere il canale con le portacontainer ormeggiate nella nuova banchina.

In questo senso, come categoria, chiediamo un ulteriore approfondimento sulle tempistiche delle opere previste nel piano regolatore vigente, in particolare sulle opere propedeutiche a Calata Bettolo.

Infine, ci preme sottolineare che, durante tutte le fasi previste per il completamento dello scenario che verrà scelto, è importante che venga garantita la navigabilità del canale che permette alle navi di raggiungere i terminal più vicini all'imboccatura di ponente.

SCENARI ESCLUSI

Scenario "Porto Lungo"

Nel complesso il Porto lungo consente una minor congestione stradale nell'area genovese e una maggiore fruibilità del mare da parte della popolazione, attraverso la restituzione di alcune aree e la loro conversione per usi urbani (vedi fascia di rispetto di Prà e parco della Lanterna).

D'altro canto l'opera, prevedendo una capacità complessiva di 10 milioni di teu, deve essere contestualizzata in uno scenario più ampio, ovvero di pianificazione nazionale.

Nel 2015, secondo l'elaborazione dell'APGE sui dati OSC 2011, le previsioni di crescita del traffico portuale containerizzato italiano si attesteranno su volumi compresi tra 16 e 21 milioni di teu. Il porto di Genova, mantenendo le attuali quote di mercato (19.3%), potrebbe quindi movimentare circa 4 milioni di teu.

Risulta chiaro, pertanto, che un'opera del genere verrebbe sottosfruttata, in base alle sue reali capacità. Per realizzare lo scenario del "Porto lungo" servirebbe in primo luogo una concentrazione del traffico containerizzato in un unico polo, quello genovese, che dovrebbe portare la sua quota di mercato oltre il 62%. Al riguardo ci si domanda se in Italia una concentrazione del genere sia politicamente possibile e come si possa conciliare con progetti già finanziati in altri porti italiani.

Un'altra criticità che emerge riguarda i costi dell'opera. Oltre a 1.200.000.000 euro necessari per la nuova opera di protezione nel bacino di Voltri, vanno aggiunti gli investimenti necessari per il Bruco stesso: 3.671.000.000 euro complessivi (29.000.000 euro per l'acquisizione delle aree, 179.000.000 euro per gli oneri progettuali, 2.373.000.000 per la costruzione dell'opera, 1.090.000.000 per attrezzarla per la manutenzione). La perplessità quindi riguarda la sostenibilità dell'opera, anche a fronte dell'investimento necessario per l'intervento, previsto da tutti e otto gli scenari, per l'imboccatura di levante, stimato in circa 780.000.000 euro.

A tal riguardo, anche in passato, sono state sollevate delle riserve, chiamando in causa l'Unione Europea, che potrebbe puntare il dito sulla differenza di costo dell'opera e il "fee" pagato dal concessionario, considerandolo come aiuto di Stato.

Un'ulteriore riflessione va fatta sulla complementarità del Bruco con il Terzo Valico ferroviario.

Considerando che la maggior parte della merce trasportata con il Bruco avrebbe una destinazione finale distante dall'area alessandrina, servirebbero ulteriori collegamenti infrastrutturali (per un'area, per altro, già servita dal Terzo Valico), generando il timore di una diversificazione dei finanziamenti previsti.

Scenario "Aeroporto a mare"

Sullo scenario dell'aeroporto a mare, c'è da fare una doverosa premessa. Ci troviamo oggi in una città in evidente calo demografico. Genova ha perso quasi 25 mila abitanti in 10 anni (secondo i dati del censimento Istat) e le prospettive non rilevano una ripresa nel medio termine.

Pertanto, si ritiene poco appetibile l'idea dello spostamento e del ridimensionamento dell'aeroporto genovese a mare, che non avrebbe la possibilità di ampliare il proprio bacino d'utenza, considerata anche la vicinanza di altri scali quali Pisa, Malpensa, Bergamo e Nizza.

Ugualmente, i tempi (20 anni) e i costi di realizzazione, stimati a circa 4 miliardi di euro, non paiono adeguati a sostenere un'opera non prioritaria per la città.

Scenario "Aeroporto oltre Appennino" Lo scenario dell'aeroporto oltre Appennino consentirebbe l'eliminazione definitiva del problema del cono aereo nel nostro porto, con i conseguenti limiti all'operatività imposti.

Tuttavia, la creazione di un nuovo hub è una strategia logistica che andrebbe discussa e studiata "a più mani". Ovvero tra Regione Lombardia, Regione Piemonte e Regione Liguria, sotto il coordinamento di una regia nazionale.

È parere della nostra categoria, infatti, che un nuovo aeroporto oltre Appennino, se servisse solo Genova, non avrebbe un adeguato bacino d'utenza per potersi sviluppare, data anche la presenza di aeroporti vicini. Pertanto il nuovo hub dovrebbe sostituirsi agli aeroporti di Genova, Linate e Torino (che dovrebbero essere dismessi) ed essere collegato con i centri cittadini da navette veloci.

Data l'importanza e la complessità di uno scenario così delineato, riteniamo che la questione sullo spostamento dell'aeroporto di Genova vada esaminata nelle giuste sedi e che debba rientrare nella pianificazione logistica a livello nazionale e interregionale.

Conclusioni

In conclusione, la nostra categoria suggerisce un piano regolatore portuale che preveda nel medio termine lo spostamento e l'allargamento della diga di Sampierdarena, l'avanzamento della banchina di Voltri e i lavori per la realizzazione del Porto d'Africa; e nel lungo termine l'avanzamento delle banchine di Sampierdarena e il riempimento a ridosso della nuova diga per la concentrazione dei traffici liquidi, con lo spostamento a Sestri/Multedo delle attività di cantieristica pesante.
Commissione Piano Regolatore Portuale, Assagenti

Il porto di domani secondo Assagenti

Scenario "Voltri Isola - Voltri avanzamento"

Tra gli scenari proposti, quello dell'avanzamento di Voltri sembra essere il favorito, almeno nel medio termine. Rispetto a "Voltri isola" non ci sono particolari differenze, se non la possibilità di ricavare un porto pescherecci al lato del Porto d'Africa, che, come categoria, riteniamo più utile per la cittadinanza, rispetto alla continuità litoranea (che però garantiva un miglior ricircolo dell'acqua nel canale di calma).

Riteniamo il Porto d'Africa essenziale nel disegno del nuovo Piano regolatore portuale, pertanto è indispensabile che si trovi un'area da adibire a questo scopo nel porto futuro.

Tuttavia, posizionato a Voltri la commistione di traffici tra passeggeri e traffico pesante diretto al VTE, potrebbe creare problemi di incompatibilità.

Pertanto sarebbe utile prevedere un raccordo separato che serva solo il Porto d'Africa.

L'avanzamento della banchina è auspicabile sia per avere fondali più alti sia per uscire dal cono aereo e permettere al terminal di risparmiare per l'acquisto di gru più costose, i cui bracci non intralcino la fase di decollo e atterraggio degli aerei.

Ci preme sottolineare che, per consentire una continuità operativa accettabile durante i lavori di ampliamento, sarebbe meglio studiare la possibilità di suddividere in tre fasi l'avanzamento della banchina del VTE.

Inoltre, dovrebbe essere approfondito l'incremento degli addetti diretti connesso con lo scenario dell'avanzamento di Voltri, che risulta mancante nella documentazione fornita. (A tal proposito segnaliamo uno studio che potrebbe essere utile: C.Ferrari, O.Merk, A.Bottasso, M.Conti, A.Tei Ports and Regional Development: a European Perspective. OECD workshop - The future of port cities. Paris, 14th September 2012).


Scenario "Sampierdarena Penisola - Isola - Avanzamento"

Le soluzioni che interessano Sampierdarena vanno pensate anche nell'ottica di uno spostamento del Porto Petroli, che potrebbe essere lasciato invariato nel breve termine con il ripristino della monoboa, ma che nel lungo periodo avrà necessariamente bisogno di essere ricollocato per i problemi di incompatibilità che comporta una vicinanza così stretta con il centro abitato di Multedo.

Riteniamo di dover escludere lo scenario dell'isola di Sampierdarena, che crea un impatto notevole per la delegazione, riducendo di molto la visuale a mare. Inoltre, non essendo l'isola collegata a terra con la ferrovia, risulta difficile immaginare uno sfruttamento adeguato delle aree ricavate per traffici diversi da quelli liquidi.

Allo stesso modo, la soluzione della "penisola di Sampierdarena" sembra impattare eccessivamente sulla visuale a mare.

La soluzione favorita, pertanto, risulta l'avanzamento di Sampierdarena (sebbene non consenta di risolvere il problema del cono aereo sul terminal più vicini all'imboccatura di ponente), che prevede un riempimento a ridosso della nuova opera di protezione a mare, in modo da poter accogliere il traffico petrolifero, i bunkeraggi e altre rinfuse liquide.A tal riguardo suggeriamo una soluzione che concentri tutti i poli dei traffici liquidi oggi esistenti nel porto di Genova in un unico terminal.

Ci preme sottolineare però, che dalla documentazione fornita, non è sufficientemente chiaro quale sarà l'uso commerciale del nuovo assetto di Sampiedarena. È infatti timore della categoria che l'eliminazione dei pettini possa compromettere la pluralità merceologica dei traffici, che da sempre caratterizza il porto di Genova.

Un'ulteriore riflessione va fatta sullo spostamento della diga di Sampierdarena, un'opera prioritaria a qualsivoglia intervento nel porto di Genova, anche e soprattutto, nell'ottica dell'imminente completamento di Bettolo e della conseguente difficoltà per le navi di percorrere il canale con le portacontainer ormeggiate nella nuova banchina.

In questo senso, come categoria, chiediamo un ulteriore approfondimento sulle tempistiche delle opere previste nel piano regolatore vigente, in particolare sulle opere propedeutiche a Calata Bettolo.

Infine, ci preme sottolineare che, durante tutte le fasi previste per il completamento dello scenario che verrà scelto, è importante che venga garantita la navigabilità del canale che permette alle navi di raggiungere i terminal più vicini all'imboccatura di ponente.

SCENARI ESCLUSI
SCENARI ESCLUSI

Scenario "Porto Lungo"

Nel complesso il Porto lungo consente una minor congestione stradale nell'area genovese e una maggiore fruibilità del mare da parte della popolazione, attraverso la restituzione di alcune aree e la loro conversione per usi urbani (vedi fascia di rispetto di Prà e parco della Lanterna).

D'altro canto l'opera, prevedendo una capacità complessiva di 10 milioni di teu, deve essere contestualizzata in uno scenario più ampio, ovvero di pianificazione nazionale.

Nel 2015, secondo l'elaborazione dell'APGE sui dati OSC 2011, le previsioni di crescita del traffico portuale containerizzato italiano si attesteranno su volumi compresi tra 16 e 21 milioni di teu. Il porto di Genova, mantenendo le attuali quote di mercato (19.3%), potrebbe quindi movimentare circa 4 milioni di teu.

Risulta chiaro, pertanto, che un'opera del genere verrebbe sottosfruttata, in base alle sue reali capacità. Per realizzare lo scenario del "Porto lungo" servirebbe in primo luogo una concentrazione del traffico containerizzato in un unico polo, quello genovese, che dovrebbe portare la sua quota di mercato oltre il 62%. Al riguardo ci si domanda se in Italia una concentrazione del genere sia politicamente possibile e come si possa conciliare con progetti già finanziati in altri porti italiani.

Un'altra criticità che emerge riguarda i costi dell'opera. Oltre a 1.200.000.000 euro necessari per la nuova opera di protezione nel bacino di Voltri, vanno aggiunti gli investimenti necessari per il Bruco stesso: 3.671.000.000 euro complessivi (29.000.000 euro per l'acquisizione delle aree, 179.000.000 euro per gli oneri progettuali, 2.373.000.000 per la costruzione dell'opera, 1.090.000.000 per attrezzarla per la manutenzione). La perplessità quindi riguarda la sostenibilità dell'opera, anche a fronte dell'investimento necessario per l'intervento, previsto da tutti e otto gli scenari, per l'imboccatura di levante, stimato in circa 780.000.000 euro.

A tal riguardo, anche in passato, sono state sollevate delle riserve, chiamando in causa l'Unione Europea, che potrebbe puntare il dito sulla differenza di costo dell'opera e il "fee" pagato dal concessionario, considerandolo come aiuto di Stato.

Un'ulteriore riflessione va fatta sulla complementarità del Bruco con il Terzo Valico ferroviario.

Considerando che la maggior parte della merce trasportata con il Bruco avrebbe una destinazione finale distante dall'area alessandrina, servirebbero ulteriori collegamenti infrastrutturali (per un'area, per altro, già servita dal Terzo Valico), generando il timore di una diversificazione dei finanziamenti previsti.


Scenario "Aeroporto a mare"

Sullo scenario dell'aeroporto a mare, c'è da fare una doverosa premessa. Ci troviamo oggi in una città in evidente calo demografico. Genova ha perso quasi 25 mila abitanti in 10 anni (secondo i dati del censimento Istat) e le prospettive non rilevano una ripresa nel medio termine.

Pertanto, si ritiene poco appetibile l'idea dello spostamento e del ridimensionamento dell'aeroporto genovese a mare, che non avrebbe la possibilità di ampliare il proprio bacino d'utenza, considerata anche la vicinanza di altri scali quali Pisa, Malpensa, Bergamo e Nizza.

Ugualmente, i tempi (20 anni) e i costi di realizzazione, stimati a circa 4 miliardi di euro, non paiono adeguati a sostenere un'opera non prioritaria per la città.

Scenario "Aeroporto oltre Appennino" Lo scenario dell'aeroporto oltre Appennino consentirebbe l'eliminazione definitiva del problema del cono aereo nel nostro porto, con i conseguenti limiti all'operatività imposti.

Tuttavia, la creazione di un nuovo hub è una strategia logistica che andrebbe discussa e studiata "a più mani". Ovvero tra Regione Lombardia, Regione Piemonte e Regione Liguria, sotto il coordinamento di una regia nazionale.

È parere della nostra categoria, infatti, che un nuovo aeroporto oltre Appennino, se servisse solo Genova, non avrebbe un adeguato bacino d'utenza per potersi sviluppare, data anche la presenza di aeroporti vicini. Pertanto il nuovo hub dovrebbe sostituirsi agli aeroporti di Genova, Linate e Torino (che dovrebbero essere dismessi) ed essere collegato con i centri cittadini da navette veloci.

Data l'importanza e la complessità di uno scenario così delineato, riteniamo che la questione sullo spostamento dell'aeroporto di Genova vada esaminata nelle giuste sedi e che debba rientrare nella pianificazione logistica a livello nazionale e interregionale.


Conclusioni

In conclusione, la nostra categoria suggerisce un piano regolatore portuale che preveda nel medio termine lo spostamento e l'allargamento della diga di Sampierdarena, l'avanzamento della banchina di Voltri e i lavori per la realizzazione del Porto d'Africa; e nel lungo termine l'avanzamento delle banchine di Sampierdarena e il riempimento a ridosso della nuova diga per la concentrazione dei traffici liquidi, con lo spostamento a Sestri/Multedo delle attività di cantieristica pesante.