Anche la Commissione di VIA nazionale approva all'unanimità il progetto del terminal portuale d'altura di Venezia

Dopo il via libera della Commissione VIA (valutazione di impatto ambientale) della Regione del Veneto di mercoledì, il progetto del terminal portuale d'altura di Venezia ha ottenuto l'approvazione unanime anche da parte della Commissione di VIA nazionale. «Il ministero dell'Ambiente - ha annunciato il presidente dell'Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa - ha infatti comunicato oggi che l'offshore petrolifero e container di Venezia ha ottenuto il giudizio positivo di compatibilità ambientale della Commissione nazionale».

«Si tratta - ha sottolineato Costa - di un passo di enorme importanza per l'avanzamento di questo progetto, ottenuto in meno di un anno dalla sua presentazione. Finalmente l'obiettivo ambientale fissato con la Legge Speciale per Venezia del 1974 di estromettere i traffici petroliferi dalla Laguna oggi, dopo oltre 40anni di tentativi frustrati, potrà essere raggiunto. La rapidità della procedura e il numero limitato di osservazioni, peraltro in gran parte migliorative, su un progetto pubblicato per ben due volte - ha rilevato il presidente dell'ente portuale - contribuiscono a rafforzare la convinzione che questa è la strada giusta da seguire e ci conforta sulla bontà di un progetto che persegue, e può soddisfare, più di un obiettivo di interesse nazionale, europeo e nordestino. In primis il già menzionato obiettivo di estromettere i petroli dalla Laguna; ma poi quello di aumentare - con l'adeguamento dello scalo di Venezia che va ad aggiungersi ad adeguamenti analoghi degli altri porti del sistema Alto Adriatico, costituito dal porto di Ravenna e dai porti NAPA (North Adriatic Ports Association) di Venezia , Trieste, Capodistria e Fiume che stanno collaborando - quella scala di attività che farà dell'Alto Adriatico un gateway vincente nell'alimentazione marittima da Sud dell'Europa centrale e orientale».

«L'offshore al largo della bocca di Malamocco - ha concluso Paolo Costa - consente, inoltre, la messa in valore delle infrastrutture di tutto il Nordest: dai terminal portuali di Marghera, Chioggia e Porto Levante, dall'interporto di Padova a quello di Verona, dall'asta idroviaria da Venezia a Padova al sistema idroviario padano fino a Rovigo e Mantova. Il sistema portule offshore-onshore di Venezia mette infine a disposizione del sistema portuale italiano una innovazione tecnologica ed organizzativa capace di aumentarne la sua competitività su scala europea».

L'Autorità Portuale ha ricordato che il terminal offshore sarà costruito in mare aperto insieme al terminal petroli. Il sito scelto è a otto miglia nautiche dalla costa dove i fondali naturali sono di circa 20 metri. La nuova piattaforma portuale in acque profonde sarà protetta da una diga foranea lunga 4,2 chilometri. Oltre al terminal petrolifero, la piattaforma sarà composta da un terminal container in grado di far approdare fino a tre navi portacontainer di ultima generazione ad una banchina lunga un chilometro. Il terminal onshore verrà realizzato in un'area denominata “MonteSyndial” di 92 ettari e, già nel 2013, 36 ettari saranno pronti e disponibili per potenziali investitori. L'area dotata di una banchina di 1.400 metri e collocata nella zona portuale industriale di Porto Marghera; si affaccia sul Canale industriale ovest che consente un pescaggio di 12 metri, si collega tramite un bacino di evoluzione al canale Malamocco-Marghera ovvero la via di accesso nautico al mare.

Per la realizzazione dell'intero progetto, inclusi il terminal offshore a mare, il terminal onshore di terra, il sistema di connessione nautica - le Mama Vessel (navi semisommergibili) e le Cassette (unità di carico che portano 216 container teu) - fra terminal offshore e terminal onshore e per attrezzare i terminal con apposite gru - le Steel Frame Crane (progettate ad hoc per il trasferimento dei container da nave oceanica a camion/treno) - è stimato un costo complessivo pari a circa 2,8 miliardi di euro. Una cifra - ha precisato l'authority portuale - suscettibile di ribassi una volta introdotte ulteriori soluzioni tecnologiche ed innovazioni sia nell'armamento dell'equipment offshore-onshore, sia nell'ottimizzazione del servizio di trasferimento container, ma che rimane comunque decisamente rilevante. L'ente ha specificato inoltre che, al netto di quanto lo Stato dovrà finanziare (la diga foranea e il terminal petrolifero dell'offshore, in ossequio a quanto prescritto dalla Legge 798/84 ove previsto quale obiettivo di interesse nazionale l'allontanamento del traffico petrolifero dalla laguna), è necessario individuare forme di finanziamento alternative. «Da qui - ha spiegato l'Autorità Portuale - la necessità di coinvolgere in maniera profittevole il settore privato ed il finanziamento privato ed in particolare identificare le varie opportunità che le diverse forme di partnership pubblico-privata siano in grado di offrire anche alla luce dell'attuale crisi di liquidità che attualmente caratterizza il mercato».

L'ente portuale veneziano ha sottolineato che il sistema offshore-onshore previsto dal progetto consente di raggiungere sette obiettivi: di estromettere dalla Laguna di Venezia il traffico petrolifero che oggi vede le petroliere attraccare al terminal lagunare di San Leonardo; di consentire l'accessibilità nautica al porto di Venezia e quindi l'operatività dello stesso anche quando le condizioni meteo richiederanno la protezione del MoSe per la salvaguardia ambientale della Laguna; di mettere il sistema portuale italiano in condizione di ricevere anche le più grandi navi portacontainer oggi in costruzione ed esercizio; di contribuire, con gli altri porti del NAPA, a garantire volumi di traffico che giustifichino l'alimentazione dal Mediterraneo dell'Europa centro-orientale in coerenza con la politica europea di costruzione della rete TEN-T essenziale, che vede l'Alto Adriatico come sbocco dei corridoi europei Adriatico Baltico, Mediterraneo e Helsinki - La Valletta; di contribuire alla riconversione a fini portuali e logistici di ampie aree portuali e industriali dismesse a Porto Marghera e allo sviluppo di altre aree costiere facilmente raggiungibili dal terminal d'altura; di dare base portuale al sistema logistico del Nord Est incentrato sulle eccellenze interportuali di Verona e Padova così riducendo la “tassa logistica” impropria che grava sul sistema produttivo italiano; di mettere in valore il sistema di navigazione interna lungo il Po e i canali connessi offrendo, tramite i porti di Venezia, Chioggia, e Porto Levante e il porto fluviale interno di Mantova, altri possibili punti di scambio mare/fiume e fiume/terra.