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Il TAR Lazio stabilisce che GNV, Moby, Marinvest e SNAV non hanno concordato aumenti di tariffe
L'Autorità Antitrust aveva comminato multe per oltre otto milioni di euro alle quattro società
8 maggio 2014
Ieri il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio, con sentenze che pubblichiamo di seguito, ha accolto i ricorsi presentati dalle società Grandi Navi Veloci (GNV), Moby, Marinvest e SNAV per l'annullamento del provvedimento con cui un anno fa l'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) aveva comminato alle quattro aziende multe per oltre otto milioni di euro per asserita violazione dell'articolo 101 del Trattato sul Funzionamento dell'Unione Europea, che vieta tra l'altro gli accordi tra imprese che possano pregiudicare il commercio tra i Paesi UE o impedire, restringere o falsare la concorrenza, in quanto - secondo l'Antitrust - le quattro società si sarebbero accordate per introdurre aumenti dei prezzi dei servizi di trasporto marittimo passeggeri con la Sardegna ( del 14 giugno 2013). Nelle sentenze il TAR per il Lazio ha specificato che «non sono stati offerti elementi i quali confermino l'esistenza della pratica concordata».






N. 04731/2014 REG.PROV.COLL.
N. 06319/2013 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio
(Sezione Prima)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

Nel giudizio introdotto con il ricorso 6319/13, proposto da Moby S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore, assistita e difesa dagli avv. ti Caravita di Toritto, Carnevale e Tesauro, con domicilio eletto presso lo studio del primo in Roma, via di Porta Pinciana 6;

contro

L'Autorità garante della concorrenza e del mercato - Antitrust, in persona del legale rappresentante pro tempore, assistita e difesa dall'Avvocatura generale dello Stato, domiciliataria per legge;

nei confronti di

Forship S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore, assistita e difesa dagli avv. ti Tavella e Fabrizi, con domicilio eletto presso lo studio del secondo in Roma, via Ludovisi 16; l'Unione Nazionale Consumatori, in persona del legale rappresentante pro tempore, non costituita in giudizio;

e con l'intervento di

ad opponendum:
la Regione Sardegna, in persona del presidente pro tempore, assistita e difesa dagli avv. ti Ledda, Sau, Bellitti e Roberti, con domicilio eletto presso lo studio di quest'ultimo, in Roma, foro Traiano 1/A;
Associazione indipendente consumatori Altroconsumo, in persona del legale rappresentante pro tempore, assistito e difeso dagli avv. ti Scorza, Martinello e Afferni, con domicilio eletto presso lo studio del primo, in Roma, via dei Barbieri 6;

per l'annullamento

del provvedimento dell'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, pubblicato in data 14 giugno 2013 sul sito web, e notificato a Moby S.p.A. in pari data, relativo alla conclusione del procedimento I743 - Tariffe Traghetti da/per la Sardegna, recante la condanna nei confronti della predetta Società al pagamento di una sanzione pari ad € 5.462.310 per asserita violazione dell'art. 101 del TFUE.

Visti il ricorso e i relativi allegati;
Visti gli atti di costituzione in giudizio dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato, di Forship S.p.A., della Regione Sardegna, e di Altroconsumo;
Viste le memorie difensive;
Visti tutti gli atti della causa;
Relatore nell'udienza pubblica del giorno 29 gennaio 2014 il cons. avv. A. Gabbricci e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale;
Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO

A. Concluso un procedimento, recante il n. I743, avviato nel maggio 2011, l'Autorità garante della concorrenza e del mercato - Antitrust ha stabilito che, in violazione dell'art. 101 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (T.F.U.E.), le società di navigazione Moby, Grandi Navi Veloci (G.N.V.), S.N.A.V. e Marinvest, secondo accordi tra loro intercorsi e mediante un parallelismo di condotte, nella stagione estiva 2011 avevano incrementato in media del 65% i prezzi del trasporto marittimo di linea per passeggeri nei collegamenti da e per la Sardegna, sulle tratte Civitavecchia-Olbia/Golfo Aranci, Genova-Olbia, Livorno-Olbia/Golfo Aranci e Genova/Vado Ligure-Porto Torres.

B. Il provvedimento conclusivo, notificato a partire dal 14 giugno 2013, reca la condanna di ciascuna delle quattro società al pagamento di sanzioni pecuniarie determinate in importi diversi e pari a € 5.462.310 per Moby, a € 2.370.795 per G.N.V., a € 231.765 per SNAV e a € 42.575 per Marinvest; contestualmente è stato escluso che una quinta compagnia di navigazione, Forship S.p.A. (rotta Livorno-Olbia) fosse parte dell'intesa, pur avendo anch'essa aumentato le proprie tariffe per quell'anno.

C. Avverso il provvedimento in questione Moby ha proposto il ricorso in epigrafe, censurandolo sotto molteplici profili.

Si è costituita sia l'Autorità sia la Forship; sono inoltre intervenute in causa ad opponendum la Regione Sardegna e l'associazione Altroconsumo.

DIRITTO

1.1. Per individuare il principale thema decidendum della controversia conviene procedere dal secondo motivo di ricorso (violazione degli artt. 101 TFUE e 2 della l. 287/90; insussistenza dei presupposti per la configurazione di pratiche concordate; erroneo inquadramento della fattispecie e difetto di motivazione).

1.2. La ricorrente Moby S.p.a. rammenta come, a sostegno dell'asserita intesa restrittiva della concorrenza, il provvedimento affermi la sussistenza di un “parallelismo di condotte, nella stagione estiva 2011, da parte di Moby, GNV e SNAV, le quali hanno tutte applicato incrementi significativi dei prezzi, generalmente superiori al 65%”: l'aumento contemporaneo dei prezzi esprimerebbe la volontà, per quelle imprese, di concertare le strategie di mercato.

1.3. Per vero, l'Autorità ammette che, stante l'elevato livello di differenziazione dei prodotti, non è ravvisabile sul mercato un unico livello di prezzo per ciascun operatore, né le tariffe complessivamente praticate dalle compagnie interessate si presentano omogenee.

Tuttavia, seguita Moby, anziché “analizzare i singoli modelli di business” e verificare la razionalità delle scelte operate, l'A.G.C.M. ha fondato la propria analisi sui ricavi medi unitari per passeggero, considerando tale valore una “proxy del prezzo medio unitario praticato dalle imprese”: una variabile proxy è un “indicatore statistico che descrive il comportamento di un determinato aggregato economico non osservabile direttamente”.

1.4. Peraltro, secondo la ricorrente, il provvedimento finale non considera:

- le tariffe effettivamente praticate dalle diverse compagnie sulle singole rotte nelle diverse stagioni interessate;

- le offerte commerciali (promozionali e non) dalle stesse operate e della conseguente differenziazione dei prodotti;

- le operazioni tecnico-economiche mediante le quali l'Autorità è addivenuta all'elaborazione di siffatti dati.

Per vero, ad avviso di Moby, l'assenza di tali elementi, idonei a chiarire le ragioni del provvedimento impugnato, dovrebbe condurre all'annullamento del provvedimento impugnato per violazione dei basilari principi concernenti l'obbligatorietà della motivazione.

1.5.1. In ogni caso, il metodo utilizzato per accertare il parallelismo dei prezzi sarebbe erroneo, in quanto l'Autorità ha ricavato l'indizio economico non già comparando i dati (quali tariffe, singole offerte, voci di costo, segmentazione della domanda), ma utilizzando il parametro del ricavo medio unitario.

Quest'ultimo, infatti, secondo la ricorrente, sarebbe “inidoneo a rappresentare la struttura dei piani tariffari” e inadeguato “a soddisfare lo standard probatorio richiesto dall'art. 2 della L. 287/90”, a fronte della riscontrata pluralità di prodotti e di servizi offerti. Si pensi al caso di una riduzione dell'offerta diurna, per definizione meno costosa di quella notturna, per cui il prezzo medio aumenterebbe, senza modifica delle tariffe; ovvero a quello di aumento dei prezzi per le coppie, e contestuale diminuzione dei prezzi per il nucleo famiglie (due adulti, due bambini e un'auto): se, in seguito, il servizio fosse acquistato da più famiglie e da meno coppie, il prezzo medio risulterebbe diminuito, nonostante l'aumento per le coppie.

1.5.2. A sua volta, il tasso d'incremento tariffario è stimato in oltre il 65% senza una sufficiente motivazione; inoltre, contrariamente a quanto dedotto nel provvedimento impugnato, esso “varia da compagnia a compagnia all'interno di una forbice compresa tra il 50% ed il 150%”, e costituirebbe la conseguenza dei normali meccanismi competitivi

1.5.3. Circa questo secondo punto, le rilevanze istruttorie evidenzierebbero l'assenza di omogeneità e la conseguente variabilità degli aumenti tariffari praticati dalle compagnie di trasporto marittimo nel periodo d'interesse, sì da escludere una pratica concertativa.

Ad esempio, continua la ricorrente, confrontando le tariffe praticati nel 2011 e nel 2010 da essa e da GNV “emerge che queste ammontano, rispettivamente, a 110-120 Euro e 80-90 Euro sulla rotta Genova-Olbia ed a 90-100 Euro contro 80-90 Euro sulla rotta Genova-Porto Torres”: e “un differenziale di prezzo tra compagnie che oscilla tra circa il 33% e 1'11%, in una alla differente entità degli aumenti praticati”, costituirebbe “la prova provata dell'autonomia delle parti ed impedisce di ravvisare un indizio economico della pratica concordata”.

1.6.1. L'Autorità, sempre per dimostrare l'accordo preventivo, rileva l'incongruenza tra l'aumento dei ricavi totali delle imprese attive a fronte della diminuzione dei passeggeri registrata nel 2011: ma l'aumento dei ricavi, anche a fronte di una diminuzione del traffico di passeggeri, sarebbe “il naturale riflesso della politica di incremento delle tariffe”.

1.6.2. La complessiva tenuta delle quote in valore, assieme alla variazione negativa di quelle in volume, confermerebbe le precedenti osservazioni: gli incrementi tariffari operati da Moby non intendevano accrescerne la posizione sul mercato, né formalizzare un patto di non concorrenza con le altre compagnie, ma solo “garantire la continuità aziendale” e “fronteggiare il contesto di crisi economica che ha investito il comparto del trasporto marittimo”.

1.6.3. L'aumento delle tariffe, con il conseguente spontaneo e fisiologico adeguamento da parte dei competitor sarebbe stata “una doverosa scelta del management tesa a garantire il risanamento e la continuità aziendale (art. 2423 bis c.c.)”, arrestando l'impatto negativo sui conti, che i ripetuti aumenti del costo del carburante avrebbero prodotto sui bilanci a partire dal 2008.

1.7.1. In ogni caso, prosegue la Moby, anche assumendo l'esistenza di un parallelismo delle condotte, questo non sarebbe anomalo, in considerazione delle caratteristiche strutturali dei mercati di riferimento e dei meccanismi di funzionamento del settore del trasporto marittimo.

1.7.2. Attualmente questo è caratterizzato da un elevato grado di trasparenza, tale da consentire la reciproca conoscenza dei principali fattori di costo e dei prezzi praticati; vi operano pochi soggetti, tutti in situazione di sofferenza finanziaria e che offrono servizi omogenei in regime di sostanziale oligopolio.

1.7.3. Così, anche senza un preventivo accordo, quando un concorrente aumenta le sue tariffe, gli altri reagiscono aumentando a loro volta i prezzi praticati, per adeguare la propria struttura dei ricavi a quella dei costi, consapevoli che una concorrenza aggressiva innescherebbe immediatamente un'analoga reazione dei rivali che deprimerebbe gli utili, senza necessariamente offrire l'opportunità di accrescere la propria quota di mercato.

1.7.4. Così, un parallelismo delle condotte può essere considerato come frutto di un'intesa anticoncorrenziale solamente qualora non si possa spiegare alternativamente la condotta parallela come frutto plausibile delle iniziative imprenditoriali.

2.1.1. Il terzo motivo di ricorso si riallaccia all'ultima osservazione e costituisce la prosecuzione del precedente; è intitolato alla violazione degli artt.101 TFUE e 2 della l. 287/90, all'insussistenza degli elementi endogeni ed esogeni idonei a dimostrare l'intesa restrittiva, al difetto di istruttoria e carenza di motivazione, all'eccesso di potere per travisamento dei fatti, illogicità e ingiustizia manifesta.

2.1.2. Il provvedimento impugnato avrebbe considerato rilevanti, ai fini antitrust, contatti e scambi di informazioni tra imprese, estranei ad una intesa collusiva; inoltre, non avrebbe assolto all'onere di dimostrare l'assenza di spiegazioni alternative idonee a sopportare l'ipotesi accusatoria.

2.1.3. Una "pratica concordata", osserva la ricorrente, richiamando la giurisprudenza interna e comunitaria, è una forma di coordinamento tra imprese che, senza essere spinta fino all'attuazione di un vero e proprio accordo, sostituisce consapevolmente una pratica collaborazione fra le stesse ai rischi della concorrenza: affinché si realizzi, è necessario che comportamenti costanti, uniformi e paralleli siano il frutto non d'iniziative unilaterali, ma di una concertazione, e siano insuscettibili di una spiegazione alternativa rispetto allo scopo anticoncorrenziale.

2.1.4. L'esistenza dell'illecito, oltre che risultare da documenti, può anche essere dimostrata per indizi, distinguendo tra elementi endogeni, afferenti l'anomalia della condotta delle imprese, non spiegabile secondo un fisiologico rapporto tra di loro, ed elementi esogeni, quali l'esistenza di contatti sistematici tra le imprese e scambi di informazioni.

In presenza di elementi di prova endogeni si ritiene spettare all'Autorità l'onere di dimostrare l'irrazionalità della condotta e l'attitudine dell'ipotesi accusatoria a giustificare la fattispecie contestata.

Invece, l'onere della prova può subire un'inversione in capo alle parti per quanto attiene agli indizi esogeni, e solo in presenza di un sistematico scambio di informazioni tra imprese, in relazione alle quali vi sono ragionevoli indizi di una pratica concordata anticoncorrenziale, grava sulle imprese indagate l'onere probatorio di una diversa spiegazione lecita delle proprie condotte.

2.2.1. In ogni caso, l'ipotesi accusatoria potrà essere accolta, quando risulti l'unica in grado di giustificare i vari elementi, o sia comunque nettamente preferibile rispetto ad ogni altra interpretazione alternativa: così, per dimostrare l'esistenza di una pratica concordata sarebbe necessario un elemento aggiuntivo rispetto alla semplice uniformità delle condotte, tale da suffragare l'esistenza di un comportamento illegittimo.

2.2.2. In specie, secondo la Moby, l'A.G.C.M. non solo avrebbe mancato all'onere di provare l'esistenza di indizi endogeni, ma, per di più, avrebbe trasferito il relativo onere sulle parti; ancora, avrebbe “immotivatamente ed erroneamente considerato qualificati dei contatti tra imprese (indizi esogeni), i quali in realtà sono del tutto estranei alla fattispecie”.

2.3.1. Anzitutto, l'Antitrust ha attribuito valenza indiziaria a due "occasioni di contatto" che avrebbero avuto la funzione di "consolidare gli esiti collusivi"' già altrimenti realizzatisi.

2.3.2. Si tratta, anzitutto, della partecipazione da parte di Moby, GNV e SNAV (queste ultime tramite la controllante Marinvest) alla procedura di privatizzazione di Tirrenia, nell'ambito della quale sarebbe intervenuto uno scambio circa le "rispettive politiche tariffarie".

2.3.3. Ancora, si fa riferimento a due intese tra Moby e GNV sulle rotte Civitavecchia-Olbia e Genova - Porto Torres, (§ 157 del provvedimento): la prima di code sharing (un accordo tra vettori, dove uno dei due commercializza i servizi forniti da un altro, per cui, comprando un biglietto dall'uno, si può essere trasportati anche sui traghetti dell'altro), e l'altra per indirizzare verso Moby i clienti di GNV, la cui domanda non poteva essere direttamente soddisfatta.

2.4.1. Peraltro, secondo la ricorrente, gli elementi in parola non sarebbero gravi, precisi e concordanti, e idonei, in assenza di giustificazioni alternative, a rivelare l'esistenza di una concertazione: mancherebbe un'attività per lo scambio di informazioni, preordinata alla definizione di una strategia convergente, o documenti idonei a dimostrare l'esistenza di una concertazione inerente le politiche tariffarie.

2.4.2. Invero, per quanto i contatti tra Moby e GNV/SNAV, nell'ambito della privatizzazione di Tirrenia, nulla comprova che, in tale occasione di contatto, le imprese abbiano perseguito uno scopo collusivo, e non abbiano invece inteso realizzare un'operazione del tutto distinta: la costituzione dell'impresa comune Compagnia italiana di navigazione -C.I.N., che ne è conseguita, da sola non dimostra alcun meccanismo di concertazione.

2.4.3. L'Autorità, comunque, non avrebbe fornito alcun indizio probante l'esistenza di un preciso meccanismo di concertazione, e Moby avrebbe dimostrato già nel procedimento l'irrilevanza dei documenti che, secondo l'A.G.C.M., avrebbero potuto corroborare la tesi della rilevanza degli scambi di informazioni avvenuti in sede CIN.

Per l'Autorità, tuttavia, la mera esistenza di un contatto tra i soggetti coinvolti, a prescindere dai contenuti e dal periodo di riferimento sarebbe sufficiente indizio di un accordo collusivo: senza considerare come ciò evidenzi solo come le imprese abbiano avuto dei rapporti imprenditoriali, presumibilmente finalizzati all'impostazione dell'accordo.

2.4.4. Per quanto invece riguarda gli accordi commerciali tra Moby e GNV, cui si è già accennato, I'A.G.C.M. gli attribuisce la funzione di consolidare gli intenti collusivi già raggiunti per le rotte Civitavecchia-Olbia e Genova-Porto Torres, per le quali il nuovo operatore Saremar, nella primavera 2011, annunciava una politica di prezzi aggressiva.

2.4.5. Invero, per quanto concerne l'accordo di code sharing, tale fattispecie non ha valenza intrinsecamente illecita, costituendo un preciso onere dell'Autorità verificare "caso per caso" se tali schemi negoziali possano o meno assumere valenza collusiva: qui non sono stati offerti elementi che confermino l'esistenza della pratica concordata.

2.4.6. Irrilevante sarebbe anche l'accordo del 15 giugno 2011, per cui, come detto, GNV ha effettuato prenotazioni e venduto biglietti per le navi di Moby, sulla linea Genova —Porto Torres per una commissione pari al 20%.

Tale accordo, e il preteso deflusso della clientela da altre compagnie, non si differenzierebbe da quanto si verifica per analoghi accordi di commercializzazione, conclusi da altre compagnie, e non considerati per tali come anticoncorrenziali.

2.5.1. L'A.G.C.M., con riguardo agli elementi endogeni, ha tra l'altro affermato che "né l'elasticità della domanda, né la trasparenza del mercato, né l'incremento del costo del carburante, né, infine, le perdite subite dagli operatori sono risultati elementi idonei a giustificare la contestuale impennata dei prezzi dei traghetti per la Sardegna nella stagione estiva 2011": le parti non avrebbero "fornito una dimostrazione tecnico-economica plausibile dell'anomalo comportamento commerciale assunto solo nel 2011, né hanno prodotto analisi supportate da dati aziendali atte a suffragare la tesi della autonoma e consapevole scelta di incrementare in modo rilevante i prezzi".

2.5.2. Da tali affermazioni la ricorrente desume come l'Autorità, in contrasto con la prevalente giurisprudenza, abbia indebitamente trasferito l'onere probatorio sulle imprese sottoposte al procedimento, quando invece le spettava di comprovare come l'ipotesi accusatoria fosse l'unica in grado di giustificare i vari elementi, o comunque quella nettamente preferibile, rispetto ad ogni ipotesi alternativa.

Si sarebbe invece limitata ad una mera e aprioristica confutazione dei dati forniti dalle stesse imprese, fondata su argomentazioni erronee ed insufficienti a dimostrare l'esistenza di una condotta lesiva imputabile a Moby.

3.1.1. Orbene, ricorda intanto il Collegio come l'art. 101 del T.F.U.E. (ma egualmente l'art. 2 della l. 287/90) stabilisca che sono incompatibili con il mercato interno e vietati tutti gli accordi tra imprese, tutte le decisioni di associazioni d'imprese e tutte le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all'interno del mercato interno: e, secondo l'A.G.C.M., in questo caso tali contatti si sarebbero realizzati e avrebbero preso la forma della pratica concordata.

3.1.2. Questa, rispetto all'accordo, costituisce un minus che prende la forma di coordinamento tra imprese: senza spingersi fino all'attuazione di un vero e proprio accordo, determinato con un espresso consenso, “sostituisce consapevolmente una pratica collaborazione fra le stesse ai rischi della concorrenza” (C.d.S., VI, 13 maggio 2011, n. 2925).

3.1.3. Invero, perché il parallelismo dei comportamenti tra più imprese divenga una condotta abusiva è necessario che esso sia concordato: dunque, per irrogare una sanzione è necessaria una prova, diretta o presuntiva, di una concertazione tra le imprese, ossia di un flusso informativo tra le stesse che precede e può persistere con il dato oggettivo del comportamento, ed è funzionalmente adeguato a provocarlo.

3.1.4. È invece indubbio come, in generale, ciascun operatore sia libero di modificare come vuole i propri prezzi, e possa tener conto, a tal fine, delle condotte attuali o prevedibili dei suoi concorrenti: l'autonomia permette agli operatori di "adattarsi intelligentemente al comportamento che i loro concorrenti tengono o presumibilmente terranno", purché fra gli operatori stessi non abbiano luogo contatti diretti o indiretti sfocianti nella definizione congiunta di una ben precisa linea d'azione (cfr. Corte di Giustizia UE, sez. V, 2 ottobre 2003, in procedimento C-179/99 P).

3.2.1. Ora, il Collegio deve anzitutto rilevare come vi sia, nella vicenda in esame, un solo dato incontestabile, e cioè che nel 2011 le tariffe dei traghetti per la Sardegna sono cresciute in misura sensibile: nel senso che l'utenza - e così i soggetti che le sono contigui, come le associazioni di consumatori e la Regione Sardegna - ha generalmente percepito l'aggravio come eccedente l'incremento annuale ragionevolmente atteso in quel tempo per prestazioni simili.

3.2.2. Ciò posto, è non solo problematico, ma addirittura impossibile, determinare analiticamente l'entità di tali aumenti, per compagnie, tratte, periodi dell'anno e tipologie di viaggio.

Lo riconosce la stessa A.G.C.M., che, infatti, quale proxy del prezzo medio unitario ha utilizzato il ricavo medio unitario per passeggero: un dato che ha certamente un cospicuo interesse economico - e evidentemente anche politico, data la rilevanza dei collegamenti tra Sardegna e Italia continentale - ma che non sembra determinante, quando si debba appurare l'esistenza di un preventivo coordinamento tra gli operatori economici che forniscono i servizi di trasporto in questione: obiettivo per cui sarebbe di certo importante conoscere i rispettivi aumenti tariffari, con le corrispondenze, anche temporali, ovvero le divergenze, al fine di confermare o meno la ritenuta concertazione.

3.2.3. Al contrario, nel provvedimento l'Autorità non è riuscita a stabilire la concreta dinamica dell'aumento dei prezzi, ricostruito in modo sommario e parziale per cui mancano elementi rassicuranti per affermare che tutti gli operatori hanno aumentato le tariffe in modo omogeneo, con indirizzi uniformi e sincronismi sospetti.

3.2.4. In effetti, come a gestione computerizzata delle prenotazioni ormai consente, le tariffe, non sono fissate rigidamente all'inizio dell'anno, per un periodo di tempo predefinito, se non per ampi limiti di fascia: all'interno di queste i prezzi variano cospicuamente, adattandosi alle caratteristiche del mercato in generale, e alla domanda per un determinato percorso e singolo viaggio.

3.2.5. I prezzi sono conoscibili da tutti, e infatti ogni compagnia monitora costantemente quelli delle altre e ciò, di per sé, non presenta profili d'illiceità.

È allora astrattamente plausibile che una delle società di navigazione interessate - tutte in perdita, va detto, nel periodo d'interesse - abbia deciso in piena autonomia di avviare una prima serie di aumenti, ed a questi siano seguiti, in pari autonomia, quelli delle altre compagnie, che avevano appreso dei primi, e a quel punto avevano ritenuto non più conveniente continuare a praticare prezzi che non ripagavano i costi del servizio.

3.2.6. In altre parole, il semplice aumento dei prezzi non dimostra di per sé l'esistenza di un'intesa preventiva: questa non è cioè non è l'unico possibile antecedente ignoto del fatto noto, costituito dall'incremento tariffario.

3.3.2. Come meglio si vedrà più avanti non vi è qui la prova diretta della concertazione, sicché se ne dovrebbe individuare quella indiretta, basata su specifici indizi, gravi, precisi e concordanti, i quali dimostrino che quel dato comportamento parallelo sul mercato non può spiegarsi altrimenti che con una concertazione.

3.3.3. Ora, il Collegio non ritiene che l'Autorità abbia fornito un adeguato apparato argomentativo in tal senso, ché non basta sostenere che l'aumento è inspiegabile se non con un accordo, né questo si desume dai rilievi critici formulati sugli argomenti difensivi proposti da Moby - senza essere neppure obbligata a farlo, e senza determinare un'inversione dell'onere della prova -nel corso del procedimento per giustificare la decisione di disporre gli aumenti: ma sembra utile esaminare ora quegli stessi elementi per confermare la conclusione appena raggiunta.

3.4.1. Invero, la ricorrente, per giustificare l'incremento dei prezzi, aveva fatto rilevare anzitutto che la ricorrente aveva mantenuto le tariffe invariate, o le aveva addirittura ridotte fino al 2009, e nel 2010 Moby aveva registrato perdite per € 20.859.000,00 (nel 2011 saranno pari a € 2.482.000,00 e a € 15.533.000,00 nel 2012), in disparte l'obbligo di assicurare il rientro dei finanziamenti ottenuti (covenants).

Aveva ancora rappresentato come il combustibile avesse subito cospicui aumenti (29% nel 2010 e 39% nel 2011), e come, in termini generali, che la domanda di trasporto marittimo, segnatamente quello verso la Sardegna, fosse andata diminuendo (per Moby il 3% in meno nel 2010).

3.4.2. Ora, su ciascuno di questi elementi il provvedimento oppone le proprie obiezioni, cui il ricorso presenta le relative controrepliche, ma al Collegio sembra qui inutile esaminare in dettaglio queste e quelle.

È invece sufficiente notare che gli elementi indicati da Moby - entità delle perdite, aumento del carburante, riduzione dei passeggeri - siano corretti nella loro presenza e misura, nell'insieme cospicua: tale cioè da rendere verosimile, secondo ragionevolezza, la decisione sua e delle altre compagnie, d'incrementare le tariffe anche senza accordi preventivi (nello stesso anno GNV aveva subito perdite per 37,9 milioni di euro).

3.4.3. Il Collegio non vuole così affermare che sicuramente per le tariffe non vi fu una pratica concordata (o che non sia stata comunque segnalata da un'impresa all'altra una decisione ormai assunta), ma soltanto che il provvedimento impugnato e gli atti istruttori non ne attestano l'esistenza.

3.4.4. In particolare non è dimostrato che gli aumenti di Moby - che tra l'altro, come visto, non sono puntualmente definiti - siano sproporzionati alla misura delle perdite.

A sua volta, l'affermazione dell'Autorità, per cui l'aumento dei prezzi, se non concordato prima, non sarebbe mai stato disposto perché avrebbe potuto solo produrre ulteriori perdite, costituisce un argomento decisamente opinabile.

3.4.5. Esso non considera, anzitutto, che ciascun concorrente era consapevole delle analoghe difficoltà delle altre compagnie e poteva ragionevolmente contare che sarebbe stato seguito: e così è stato, secondo quanto la stessa Autorità ha riconosciuto, per Forship, che non è stata sanzionata, sebbene abbia essa pure incrementato i prezzi, in quanto la stessa avrebbe svolto un ruolo di follower delle politiche di prezzo dei concorrenti.

Inoltre, poiché, come si è visto, tutte le società di navigazione attuano un costante monitoraggio dei prezzi delle altre compagnie, nulla avrebbe impedito di riconsiderare gli aumenti disposti, se i concorrenti non li avessero disposti.

3.4.6. Non si può del resto dimenticare che, come si è già accennato, proprio nel corso del 2011 avrebbe dovuto essere acquistata dalla ricordata Compagnia Italiana di Navigazione - C.I.N. (inizialmente composta, da Gruppo Grimaldi, Moby Lines e Marinvest: altra vicenda assai tormentata, per le implicazioni in materia di tutela della concorrenza) la Tirrenia di Navigazione S.p.A., a controllo pubblico e in stato d'insolvenza dalla metà del 2010.

Questa aveva svolto per lunghi anni il trasporto marittimo anche con la Sardegna a prezzi decisamente contenuti, e ormai ragionevolmente non più praticabili: e la prossima trasformazione di un concorrente, che aveva bensì sino ad allora imposto un calmieramento del settore, pervenendo tuttavia, in sostanza, al fallimento, può aver sollecitato le compagnie, ciascuna autonomamente, a disporre l'aumento delle tariffe.

3.5.1. Non vi sono poi dubbi che le relazioni intercorse tra Moby e le altre società che avrebbero costituito la C.I.N. non offrono concreti elementi utili per sostenere l'esistenza di una pratica concordata.

Si può bensì congetturare che tra i futuri soci vi siano stati dei patti parasociali occulti, riferiti anche alle tariffe, ma ne manca sia un riscontro diretto (e ciò è comprensibile), sia qualsiasi indizio indiretto: e la verosimiglianza, da sola, non può essere ritenuta sufficiente.

3.5.2. Per quanto infine riguarda gli accordi di code sharing, neppure questi forniscono qualche utile indizio di un preventivo accordo: anche qui le intese note non presuppongono, o non rendono comunque probabili quella ignota. riferita alle tariffe delle due società.

4. In conclusione, non si possono che accogliere le due censure.

L'Autorità non è riuscita effettivamente a dimostrare, nemmeno per presunzioni, la fondatezza della sua tesi, ovvero che gli aumenti di prezzi praticati da Moby siano stati l'effetto di una pratica concordata.

Il fatto che ciò sia astrattamente possibile non è evidentemente sufficiente, dato che l'assenza di un accordo preventivo è egualmente sostenibile, nelle concrete condizioni in cui gli aumenti sono stati disposti, né l'interesse pubblico al mantenimento delle preesistenti tariffe può minimamente interferire con la necessità di un rispetto di ineludibili principi in materia di ripartizione dell'onere della prova.

4.2. I restanti motivi di ricorso possono essere assorbiti.

Le spese di lite, compensate per metà, seguono per il resto la soccombenza e sono liquidate come da dispositivo.

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Prima), definitivamente pronunciando sul ricorso in epigrafe, lo accoglie e, per l'effetto annulla il provvedimento in epigrafe impugnato, nella parte in cui condanna Moby S.p.A., al pagamento di una sanzione pari ad € 5.462.310.

Compensa integralmente le spese di lite tra la ricorrente, la controinteressata e gli intervenienti e in ragione della metà tra quella e l'Autorità garante della concorrenza e del mercato - Antitrust, che condanna alla rifusione del residuo in favore di Moby, liquidandolo in € 10.000,00 per compensi oltre i.v.a.e c.p.a. spese generali, oltre alla rifusione della somma versata a titolo di contributo unificato, come per legge.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Roma nella camera di consiglio addì 29 gennaio 2014 con l'intervento dei signori magistrati:
Calogero Piscitello, Presidente
Angelo Gabbricci, Consigliere, Estensore
Alessandro Tomassetti, Consigliere



L'ESTENSORE


IL PRESIDENTE

DEPOSITATA IN SEGRETERIA
Il 07/05/2014
IL SEGRETARIO
(Art. 89, co. 3, cod. proc. amm.)





N. 04730/2014 REG.PROV.COLL.
N. 07943/2013 REG.RIC.
N. 09209/2013 REG.RIC.
N. 09210/2013 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio
(Sezione Prima)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sui ricorsi riuniti 7943, 9209 e 9210/13, proposti
il primo da Grandi Navi Veloci S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore, assistita e difesa dagli avv. ti Grassani e Cintioli,
il secondo da Marinvest S.r.l., in persona del legale rappresentante pro tempore, ed terzo da SNAV S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore, entrambi assistite e difese dagli avv. ti Cintioli, Ravenna e Bruno,
tutte e tre elettivamente domiciliate presso lo studio dell'avv. F. Cintioli in Roma, via Vittoria Colonna 32;

contro

l'Autorità garante della concorrenza e del mercato - Antitrust, in persona del legale rappresentante pro tempore, assistita e difesa dall'Avvocatura Dello Stato, domiciliata in Roma, via dei Portoghesi, 12;

nei confronti di

Forship S.p.A., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dagli avv. Tavella e Fabrizi, con domicilio eletto presso lo studio del secondo in Roma, via Ludovisi, 16;

e con l'intervento di

ad opponendum:
Altroconsumo - Associazione Indipendente di Consumatori, in persona del legale rappresentante pro tempore, assistita e difesa dagli avv. ti Martinello, Afferni e Scorza, con domicilio eletto presso lo studio dell'ultimo, in Roma, via dei Barbieri, 6;
la Regione Autonoma della Sardegna, in persona del legale rappresentante pro tempore, assistita e difesa dagli avv. ti Roberti, Ledda, Sau e Bellitti, con domicilio eletto presso lo studio dell'ultimo in Roma, Foro Traiano 1/A;
il Coordinamento delle associazioni per la difesa dell'ambiente e dei diritti degli utenti e dei consumatori - Codacons, in persona del legale rappresentante pro tempore, assistito e difeso dall'avv. C. Rienzi, con domicilio eletto in Roma, viale Mazzini, 73, presso l'Ufficio legale nazionale Codacons.

per l'annullamento,

per i tre ricorsi proposti, nei limiti del rispettivo interesse,

del provvedimento dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato, pubblicato in data 14 giugno 2013 sul sito web, relativo alla conclusione del procedimento I743 - tariffe traghetti da/per la Sardegna, per la parte in cui le condanna al pagamento di una sanzione pari rispettivamente a € 2.370.795 per G.N.V., a € 231.765 per SNAV e a € 42.575 per Marinvest, per asserita violazione dell'art. 101 del TFUE.

Visti i ricorsi e i relativi allegati;
Visti gli atti di costituzione in giudizio dell'Antitrust, di Forship S.p.A., della Regione Sardegna, del Codacons e di Altroconsumo;
Viste le memorie difensive;
Visti tutti gli atti della causa;
Relatore nell'udienza pubblica del giorno 29 gennaio 2014 il cons. avv. A. Gabbricci e uditi per le parti i difensori come specificato nel verbale;
Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO

A. Marinvest S.r.l. è una holding nel settore del trasporto marittimo senza funzioni operative che controlla, tra le altre, SNAV S.p.A. e Grandi Navi Veloci - G.N.V. S.p.A., entrambe società di navigazione.

A conclusione del procedimento n. I743, avviato nel maggio 2011, l'Autorità garante della concorrenza e del mercato - Antitrust ha stabilito che, in violazione dell'art. 101 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (T.F.U.E.), Marinvest, G.N.V. e S.N.A.V. insieme a Moby S.p.A., altra impresa del settore, secondo accordi illegittimi tra loro intercorsi e mediante un parallelismo di condotte, nella stagione estiva 2011 avevano incrementato in media del 65% i prezzi del trasporto marittimo di linea per passeggeri nei collegamenti da e per la Sardegna, sulle tratte Civitavecchia-Olbia/Golfo Aranci, Genova-Olbia, Livorno-Olbia/Golfo Aranci e Genova/Vado Ligure-Porto Torres.

B. Il provvedimento conclusivo, notificato dal 14 giugno 2013, reca la condanna per ciascuna delle quattro società al pagamento di sanzioni pecuniarie, pari a € 5.462.310 per Moby S.p.A., a € 2.370.795 per G.N.V., a € 231.765 per SNAV e a € 42.575 per Marinvest; contestualmente è stato escluso che una quinta compagnia di navigazione, Forship S.p.A., operante sulla rotta Livorno-Olbia, fosse parte dell'intesa, pur avendo anch'essa cospicuamente aumentato le proprie tariffe in quell'anno.

C. Avverso il provvedimento in questione hanno proposto separati ricorsi, qui riuniti per l'evidente connessione soggettiva ed oggettiva, Grandi Navi Veloci S.p.A., Marinvest S.r.l., e SNAV S.p.A.; a sua volta Moby S.p.A. ha proposto un proprio ricorso, oggetto di una distinta decisione.

Nei tre giudizi si è costituita l'Autorità; sono intervenute sia Forship, sia la Regione Sardegna che le associazioni Altroconsumo e Codacons.

DIRITTO

1.1. Il principale thema decidendum della controversia è contenuto, pur con alcune specificazioni, nel comune primo motivo dei tre ricorsi, rubricato nella violazione e falsa applicazione dell'art. 2 della l. 287/1990 e dell'art. 101 T.F.U.E.; nell'eccesso di potere per irragionevolezza sulla sussistenza dei requisiti della pratica concordata secondo la giurisprudenza nazionale e comunitaria, nell'illogicità, contraddittorietà e ingiustizia manifesta; nel difetto d'istruttoria e nella carenza di motivazione.

1.2.1. È intanto opportuno rammentare come l'art. 101 del T.F.U.E. (ma egualmente l'art. 2 cit.) stabilisca che sono incompatibili con il mercato interno e vietati tutti gli accordi tra imprese, tutte le decisioni di associazioni d'imprese e tutte le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all'interno del mercato interno.

1.2.2. Secondo l'A.G.C.M., tali contatti si sarebbero realizzati e avrebbero qui preso la forma della pratica concordata: una forma di coordinamento tra imprese che, per la giurisprudenza interna e comunitaria, senza spingersi fino all'attuazione di un vero e proprio accordo, sostituisce consapevolmente ai rischi della concorrenza una pratica collaborazione fra le imprese stesse.

1.2.3. La fattispecie della pratica concordata richiede dunque, pur in assenza di un formale accordo, una ricaduta, concreta e diretta, sulla condotta delle imprese coinvolte, tale da poter solitamente configurare il c.d. parallelismo dei comportamenti: questi, uniformi e paralleli, tenuti dalle imprese coinvolte, non devono essere l'esito d'iniziative unilaterali, ma di una concertazione, né suscettibili di una spiegazione alternativa rispetto allo scopo anticoncorrenziale.

1.2.4. Invero, proseguono le ricorrenti, la forma più frequente di pratica concordata è quella in cui al parallelismo si è accompagnato uno scambio d'informazioni tra le imprese, recante dati sensibili e, quindi, rilevanti e pertinenti a quel determinato comportamento: un contatto qualificato, con un preciso nesso causale, giacché quelle informazioni sono strumentali a quel dato parallelismo anticoncorrenziale.

1.2.5. L'esistenza dell'illecito, oltre che risultare da documenti, può anche essere dimostrata per indizi, distinguendo tra elementi endogeni, afferenti l'anomalia della condotta delle imprese, ed elementi esogeni, quali l'esistenza di contatti sistematici tra le imprese e scambi di informazioni: per i primi spetta di massima all'Autorità l'onere di dimostrare l'irrazionalità della condotta, mentre l'onere della prova può subire un'inversione in capo alle imprese, per quanto attiene agli indizi esogeni, in presenza di un sistematico scambio di informazioni tra di esse.

1.2.6. In ogni caso, l'ipotesi accusatoria potrà essere accolta, quando sia l'unica in grado di giustificare i vari elementi, o sia comunque nettamente preferibile rispetto ad ogni altra interpretazione alternativa: così, per dimostrare l'esistenza di una pratica concordata è necessario un elemento aggiuntivo rispetto alla semplice uniformità delle condotte, tale da suffragare l'esistenza di un comportamento illegittimo.

2.1. In specie, secondo le ricorrenti, l'A.G.C.M. non solo avrebbe mancato all'onere di provare l'esistenza d'indizi endogeni, ma, per di più, avrebbe trasferito il relativo onere sulle parti; ancora, avrebbe immotivatamente ed erroneamente considerato qualificati dei contatti tra imprese, i quali in realtà sono del tutto estranei alla fattispecie.

2.2.1. Intanto, si legge nei ricorsi, il provvedimento afferma che il rialzo tariffario del 2011 costituirebbe “una pratica concordata in quanto vi sarebbe un parallelismo delle condotte e le stesse non troverebbero altra spiegazione se non nell'esistenza di un cartello”: ma tale ricostruzione violerebbe tutti i principi in materia di ripartizione dell'onere della prova.

2.2.2. Per costante giurisprudenza, infatti, nei procedimenti aventi a oggetto l'accertamento di un illecito antitrust incomberebbe sull'Autorità un onere probatorio particolarmente rigoroso, da assolvere con elementi di prova sufficientemente precisi e concordanti, ciò in particolare quando s'intenda sostenere l'esistenza di una pratica concordata ricorrendo ad argomenti di tipo meramente presuntivo.

2.2.3. In specie, l'Autorità, anziché spiegare perché gli aumenti del 2011 non potrebbero che esser frutto di una concertazione tra le imprese, si è limitata ad accusare le imprese, trasferendo su di loro l'onere di provare eventuali spiegazioni alternative; in seguito, quanto le stesse hanno presentato le loro osservazioni, l'Autorità le avrebbe sostanzialmente accantonate.

Tuttavia, la conclusione per cui l'impresa Forship è una semplice follower già dimostrerebbe che vi erano spiegazioni alternative, poiché non vi sarebbe altro modo per spiegare che quella, secondo player del mercato dopo Moby, pur avendo praticato “aumenti anche superiori agli altri, sia stata ritenuta estranea alla concertazione”.

2.3.1. Il provvedimento impugnato fa riferimento non solo a "comportamenti paralleli consistenti in aumenti generalizzati e significativi dei prezzi per la stagione estiva 2011”, ma anche al fatto che tali comportamenti sarebbero supportati da qualificati contatti tra le parti, rinvenibili in occasione della procedura di privatizzazione di Tirrenia, nonché nella sottoscrizione di accordi commerciali.

2.3.2. Tali elementi, peraltro, non presenterebbero un nesso causale con il preteso cartello tariffario, e ciò varrebbe anzitutto, secondo le parti ricorrenti, per la vicenda Tirrenia.

Marinvest, insieme a Moby e ad altri operatori di settore, prese infatti parte alla procedura di privatizzazione di Tirrenia di Navigazione S.p.A., allora a controllo pubblico, e in stato d'insolvenza dalla metà del 2010, e così alla costituzione della Compagnia italiana di navigazione -C.I.N., che avrebbe poi dovuto acquistare Tirrenia (si tratta per vero di una vicenda assai tormentata, per le implicazioni in materia di tutela della concorrenza): proprio la comune presenza in C.I.N. sarebbe, per l'Autorità, indizio rilevante della concertazione relativa agli aumenti delle tariffe.

Peraltro, secondo le ricorrenti, nulla comprova che, in tale occasione di contatto, le imprese abbiano perseguito uno scopo collusivo, e non abbiano invece inteso soltanto realizzare l'operazione che ne è effettivamente conseguita, e che da sola non dimostra alcun meccanismo di concertazione.

2.3.3. Per quanto poi concerne gli accordi commerciali tra GNV e Moby, si fa riferimento a due intese sulle rotte Civitavecchia-Olbia e Genova - Porto Torres (§ 157 del provvedimento): la prima di code sharing (un accordo tra vettori, dove uno dei due commercializza i servizi forniti da un altro, per cui, comprando un biglietto dall'uno, si può essere trasportati anche sui traghetti dell'altro), e l'altra per indirizzare verso Moby i clienti di GNV, la cui domanda non poteva essere direttamente soddisfatta.

2.3.4. Ora, lo stesso provvedimento riconosce intanto che tali accordi non sono di per sé restrittivi della concorrenza, ma soltanto occasioni di contatto tra le parti (tra l'altro, solo tra due delle imprese poi sanzionate).

Invero, le ricorrenti non ravvisano alcun nesso causale e alcuna strumentalità tra tali accordi - in sé frequenti nel settore del cabotaggio marittimo - e le vicende del trasporto per la Sardegna: e, affinché, i contatti tra imprese possano assumere rilevanza sotto il profilo antitrust e possano, dunque, dirsi qualificati, è necessario che gli stessi riguardino incontri nei quali emerga chiaramente che le parti intendessero concertare pratiche contrarie alla concorrenza.

3.1.1. Orbene, nel valutare la fondatezza della censura, il Collegio ribadisce, anzitutto, come la pratica concordata - l'illecito di cui sarebbero responsabili le ricorrenti - prenda la forma di coordinamento tra imprese e costituisca un minus, rispetto ad un vero e proprio accordo anticoncorrenziale: senza spingersi fino all'attuazione, determinato con un espresso consenso, “sostituisce consapevolmente una pratica collaborazione fra le stesse ai rischi della concorrenza” (C.d.S., VI, 13 maggio 2011, n. 2925).

3.1.2. Invero, perché il parallelismo dei comportamenti tra più imprese divenga una condotta abusiva è necessario che esso sia concordato: dunque, per irrogare una sanzione ci vuole una prova, diretta o presuntiva, di una concertazione tra le imprese, ossia di un flusso informativo tra le stesse che precede e può persistere con il dato oggettivo del comportamento, ed è funzionalmente adeguato a provocarlo.

3.1.3. È invece indubbio come, in generale, ciascun operatore sia libero di modificare come vuole i propri prezzi, e possa tener conto, a tal fine, delle condotte attuali o prevedibili dei suoi concorrenti: l'autonomia permette agli operatori di "adattarsi intelligentemente al comportamento che i loro concorrenti tengono o presumibilmente terranno", purché fra gli operatori stessi non abbiano luogo contatti diretti o indiretti sfocianti nella definizione congiunta di una ben precisa linea d'azione (cfr. Corte di Giustizia UE, sez. V, 2 ottobre 2003, in procedimento C-179/99 P).

3.2.1. Nella fattispecie, l'A.G.C.M. ha affermato che “né l'elasticità della domanda, né la trasparenza del mercato, né l'incremento del costo del carburante, né, infine, le perdite subite dagli operatori sono risultati elementi idonei a giustificare la contestuale impennata dei prezzi dei traghetti per la Sardegna nella stagione estiva 2011”.

Le parti non avrebbero “fornito una dimostrazione tecnico-economica plausibile dell'anomalo comportamento commerciale assunto solo nel 2011”, né avrebbero prodotto “analisi supportate da dati aziendali atte a suffragare la tesi della autonoma e consapevole scelta di incrementare in modo rilevante i prezzi”.

3.2.2. Così, a sostegno dell'asserita intesa restrittiva della concorrenza, il provvedimento assume la sussistenza di un “parallelismo di condotte, nella stagione estiva 2011, da parte di Moby, GNV e SNAV, le quali hanno tutte applicato incrementi significativi dei prezzi, generalmente superiori al 65%”: l'aumento contemporaneo dei prezzi esprimerebbe la volontà, per quelle imprese, di concertare le strategie di mercato.

3.2.3. L'Autorità ammette, per vero, che, stante l'elevato livello di differenziazione dei prodotti, non è ravvisabile sul mercato un unico livello di prezzo per ciascun operatore, né le tariffe complessivamente praticate dalle compagnie interessate sono omogenee.

L'A.G.C.M. ha così fondato la propria analisi sui ricavi medi unitari per passeggero, considerando tale valore una “proxy del prezzo medio unitario praticato dalle imprese”: e una variabile proxy è, di regola, un indicatore statistico che descrive il comportamento di un determinato aggregato economico non osservabile direttamente.

3.2.4. In tal modo, tuttavia, il provvedimento non indica le tariffe effettivamente praticate dalle diverse compagnie sulle singole rotte nelle diverse stagioni interessate, né chiarisce il procedimento con cui l'Autorità ha elaborato tali dati: essa ha desunto l'indizio economico non comparando i dati (quali tariffe, singole offerte, voci di costo, segmentazione della domanda), ma utilizzando il parametro del ricavo medio unitario, che supera nella media il 65% e varia da compagnia a compagnia all'interno di una forbice compresa tra il 50% ed il 150%.

3.3.1. In realtà, ad avviso di questo giudice, nella vicenda in esame vi è un solo dato incontestabile, e cioè che nel 2011 le tariffe dei traghetti per la Sardegna sono cresciute in misura assai sensibile, per la massima parte degli operatori: nel senso che l'utenza - e così i soggetti che le sono contigui, come le associazioni di consumatori e la Regione Sardegna - ha generalmente percepito l'aggravio come eccedente l'incremento annuale ragionevolmente atteso in quel tempo per prestazioni simili.

3.3.2. Tuttavia, è non solo problematico, ma addirittura impossibile, conoscere in dettaglio l'entità di tali aumenti, per compagnie, tratte, periodi dell'anno e tipologie di viaggio, e non solo per questo Collegio, ma per la stessa A.G.C.M., che ha diffusamente utilizzato il rammentato proxy nelle molte tabelle che - forse in eccesso- accompagnano il provvedimento impugnato.

3.3.3. Invero, il ricavo medio unitario costituisce certamente un dato di grande rilevo economico - e evidentemente anche politico, data la rilevanza dei collegamenti tra Sardegna e Italia continentale - ma che non sembra determinante, quando si debba appurare l'esistenza di un preventivo coordinamento tra gli operatori economici che forniscono i servizi di trasporto in questione: obiettivo per cui sarebbe di certo preferibile conoscere i veri e propri aumenti tariffari, con le corrispondenze, anche temporali, ovvero le divergenze, al fine di confermare o meno la ritenuta concertazione.

Al contrario, nel provvedimento l'Autorità non è riuscita a fissare la concreta dinamica dell'aumento dei singoli prezzi, per cui mancano elementi rassicuranti per affermare che tutti gli operatori abbiano aumentato le tariffe in modo omogeneo, con indirizzi uniformi e sincronismi sospetti.

3.3.3. È del resto notorio che la gestione computerizzata delle prenotazioni ormai consente di non cristallizzare le tariffe all'inizio dell'anno in listini di durata prestabilita, limitandosi a definire ampie fasce di prezzi, al cui interno gli importi poi oscillano cospicuamente, adattandosi alle caratteristiche del mercato in generale, e anche alla domanda per un determinato percorso e singolo viaggio.

D'altro canto, i prezzi sono conoscibili da tutti, e si può ragionevolmente presumere che ogni compagnia monitori costantemente quelli delle altre: ciò che, di per sé, non presenta profili d'illiceità.

3.4. È allora plausibile che una delle società di navigazione interessate - tutte in perdita nel periodo d'interesse - abbia deciso in piena autonomia - cioè senza previa concertazione - di avviare una prima serie di aumenti, ed a questi siano seguiti, in pari autonomia, quelli delle altre compagnie, che avevano appreso dei primi, e a quel punto avevano ritenuto non più conveniente continuare a praticare prezzi che non ripagavano i costi del servizio.

In altre parole, il semplice aumento dei prezzi non dimostra di per sé l'esistenza di un'intesa preventiva: questa non è cioè non è l'unico possibile antecedente ignoto del fatto noto, costituito dall'incremento tariffario, il quale dunque non basta a dimostrare la concertazione, che si dovrebbe perciò qui individuare attraverso specifici indizi, gravi, precisi e concordanti, i quali dimostrino che quel dato comportamento parallelo sul mercato non può spiegarsi altrimenti.

3.5.1. Ebbene, il Collegio non ritiene che l'Autorità abbia fornito un adeguato apparato argomentativo in tal senso.

Non basta invero dichiarare che l'aumento è spiegabile solo con un accordo; né questo si desume dai rilievi critici formulati sugli argomenti difensivi proposti dalle ricorrenti nel corso del procedimento.

3.5.2. In sintesi - in disparte profili specifici relativi alla loro posizione (per Marivest l'assenza di qualsiasi attività operativa, quale holding del gruppo; per SNAV l'uscita, all'inizio del 2011 dalle rotte per la Sardegna) - le ricorrenti per giustificare l'incremento dei prezzi, hanno indicato in particolare le perdite di gestione (nel 2010 GNV aveva subito perdite per 37,9 milioni di euro) e l'aumento del costo per il combustibile, a fronte di una diminuzione della domanda di trasporto marittimo verso la Sardegna.

3.5.3. Ora, il provvedimento espone le sue controdeduzioni su ciascuno di questi elementi, ma al Collegio sembra inutile esaminarle qui in dettaglio: basterà notare che gli elementi giustificativi indicati dalle ricorrenti (che non erano peraltro obbligate a farlo) sono presenti e cospicui, così da rendere verosimile, secondo ragionevolezza, la decisione individuale d'incrementare le tariffe, anche senza accordi preventivi.

3.5.4. Il Collegio non intende così affermare che sicuramente le tariffe non sono il risultato di una pratica concordata (o che non sia stata comunque segnalata da un'impresa all'altra una decisione di aumento ormai assunta), ma soltanto che il provvedimento impugnato e gli atti istruttori non ne dimostrano l'esistenza.

In particolare non è provato che gli aumenti siano sproporzionati alla misura delle perdite; e l'affermazione dell'Autorità, per cui l'aumento dei prezzi, se non concordato prima, non sarebbe mai stato disposto, in quanto avrebbe potuto solo determinare ulteriori perdite, costituisce un argomento decisamente opinabile.

3.5.5. Esso non considera, anzitutto, che ciascun concorrente era consapevole delle analoghe difficoltà delle altre compagnie e poteva ragionevolmente contare che sarebbe stato seguito: e così è stato, secondo quanto la stessa Autorità ha riconosciuto, per Forship, la quale non è stata sanzionata, pur avendo incrementato i prezzi, in quanto, come detto, la stessa avrebbe svolto un ruolo di follower delle politiche di prezzo dei concorrenti.

Inoltre, poiché, come si è visto, tutte le società di navigazione attuano un costante monitoraggio dei prezzi delle altre compagnie, nulla avrebbe impedito di riconsiderare gli aumenti disposti, se i concorrenti non avessero adottato la stessa politica.

3.5.6. Non si può del resto dimenticare che, come si è già accennato, proprio nel corso del 2011 avrebbe dovuto essere definitivamente privatizzata la Tirrenia di navigazione, che aveva esercitato per moltissimi anni anni il trasporto marittimo, anche con la Sardegna a prezzi contenuti, ormai ragionevolmente non più praticabili.

Come si legge nella memoria conclusiva della Regione Sardegna, Tirrenia aveva rappresentato “un fondamentale constraint [calmieratore] di prezzo nei confronti di privati che, altrimenti avrebbero potuto aumentare liberamente il livello medio delle proprie tariffe”: la presenza di Tirrenia “è stato un fondamentale contrappeso concorrenziale, per la sua stessa natura di soggetto pubblico, direttamente e totalmente controllato dallo Stato”.

Così, con la fine del modello Tirrenia è venuto meno “un fondamentale calmiere dei prezzi”, con la conseguenza “che il rischio collusivo, specie con riguarda al price fixing è aumentato in maniera esponenziale”.

Ora, quest'ultima affermazione è opinabile, e reversibile nell'opposta asserzione per cui la virtuale scomparsa di un concorrente, che aveva bensì sino ad allora imposto un calmieramento del settore, pervenendo poi, in sostanza, al fallimento, potrebbe aver indotto ciascuna delle compagnie interessate , ad aumentare autonomamente le tariffe.

3.6.1. Non vi sono poi dubbi che le relazioni intercorse tra le ricorrenti e le altre società che avrebbero costituito la C.I.N. non offrono concreti elementi utili per sostenere l'esistenza di una pratica concordata.

Si può bensì congetturare che tra i futuri soci vi siano stati dei patti parasociali occulti, riferiti anche alle tariffe, ma ne manca sia un minino riscontro diretto (e ciò è comprensibile), sia qualsiasi indizio indiretto grave e preciso, nè la verosimiglianza, da sola, non può essere ritenuta sufficiente.

3.6.2. Per quanto, in particolare, riguarda gli accordi di code sharing, neppure questi forniscono qualche utile indizio di un preventivo accordo.

Va ribadito che tali accordi non hanno valenza intrinsecamente illecita, costituendo un preciso onere dell'Autorità verificare caso per caso se tali schemi negoziali possano o meno assumere valenza collusiva.

3.6.3. Nella specie non sono stati offerti elementi, i quali confermino l'esistenza della pratica concordata: gli accordi specifici, per tali, non presuppongono una pratica tariffaria condivisa tra le due società che li avevano conclusi, e ciò senza appunto dimenticare che tali accordi riguardano solo due dei soggetti poi sanzionati.

4.1. In conclusione, non si può che accogliere la censura.

L'Autorità non è riuscita a dimostrare, nemmeno per presunzioni, la fondatezza della sua tesi, ovvero che gli aumenti di prezzi praticati dalle ricorrenti siano stati l'effetto di una pratica concordata.

Il fatto che ciò sia astrattamente possibile non è evidentemente sufficiente, dato che l'assenza di un accordo preventivo è egualmente sostenibile, nelle concrete condizioni in cui gli aumenti sono stati disposti, né l'interesse pubblico al mantenimento delle preesistenti tariffe può minimamente interferire con la necessità di un rispetto di ineludibili principi in materia di ripartizione dell'onere della prova.

4.2. I restanti motivi di ricorso possono essere assorbiti.

Le spese di lite, compensate per metà, seguono per il resto la soccombenza e sono liquidate come da dispositivo.

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Prima), definitivamente pronunciando sui ricorsi in epigrafe, previa riunione, li accoglie e, per l'effetto, annulla il provvedimento in epigrafe impugnato, nella parte in cui condanna al pagamento di una sanzione pari rispettivamente a € 2.370.795 per G.N.V., a € 231.765 per SNAV e a € 42.575 per Marinvest.

Compensa integralmente le spese di lite tra le ricorrenti, la controinteressata e gli intervenienti, e in ragione della metà tra quelle e l'Autorità garante della concorrenza e del mercato - Antitrust, che condanna alla rifusione del residuo in loro favore, liquidandolo solidalmente in € 20.000,00 (ventimila/00) per compensi oltre i.v.a., c.p.a. e spese generali, oltre alla rifusione della somme versate da ciascuna di esse a titolo di contributo unificato, come per legge.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Roma nella camera di consiglio addì 29 gennaio 2014 con l'intervento dei signori magistrati:
Calogero Piscitello, Presidente
Angelo Gabbricci, Consigliere, Estensore
Alessandro Tomassetti, Consigliere



L'ESTENSORE


IL PRESIDENTE

DEPOSITATA IN SEGRETERIA
Il 07/05/2014
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(Art. 89, co. 3, cod. proc. amm.)
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Marsiglia
Accordo per la fornitura di 360mila tonnellate all'anno di gas naturale liquefatto alle navi del gruppo francese
Nel secondo trimestre del 2025 il traffico delle merci nei porti spagnoli è diminuito del -4,7%
Madrid
In calo tutte le principali voci merceologiche tranne le merci convenzionali
Brookfield Asset Management cederà il 49% del gruppo portuale britannico PD Ports alla spagnola Pontegadea
Middlesbrough
La società inglese ha oltre 1.400 dipendenti
Nel trimestre aprile-giugno il traffico delle merci nel porto di Rotterdam è diminuito del -2,3%
Nel trimestre aprile-giugno il traffico delle merci nel porto di Rotterdam è diminuito del -2,3%
Rotterdam
L'authority portuale allarmata per lo stato di crisi dell'industria nazionale
L'elettrificazione delle banchine dei porti di Livorno, Piombino e Portoferraio procede secondo i programmi
Terza banchina per il traffico delle crociere nel porto di Catania
Catania
Completato il restyling del molo 25
Ancora un trimestre di calo del traffico delle merci nel porto di Algeciras
Algeciras
Nel periodo aprile-giugno i container sono stati pari a 1,24 milioni di teu (+1,0%)
Oggi in Grecia è entrata in vigore la nuova tassa applicata ai crocieristi allo sbarco nei porti nazionali
Atene
Prestito governativo di 61 milioni di euro alla società ferroviaria merci belga Lineas
Bruxelles
La misura è stata deliberata questa notte dal consiglio dei ministri ristretto
Completata l'installazione del sistema ERTMS su 1.400 chilometri di rete ferroviaria italiana
Roma
L'intervento è finanziato con 2,5 miliardi di euro provenienti da fondi PNRR
Positivi i risultati economici e commerciali trimestrali di Wärtsilä
Helsinki
La divisione Marine Electrical Systems sarà ceduta all'italiana VINCI Energies
Nel porto di Barcellona il numero di terminal crociere sarà ridotto da sette a cinque
Nel porto di Barcellona il numero di terminal crociere sarà ridotto da sette a cinque
Barcellona
Il sindaco: per la prima volta nella storia si pone un limite alla crescita delle crociere in città
Presentati gli impegni di MSC e Moby per rispondere alle prescrizioni dell'AGCM
Roma
Shipping Agencies Services cederà il 49% detenuto in Moby con rinuncia al corrispettivo a favore dell'azionista di maggioranza. Moby si impegna al completo abbattimento del debito nei confronti di SAS
Fincantieri conferma il suo interesse allo sviluppo della cantieristica navale americana
Fincantieri conferma il suo interesse allo sviluppo della cantieristica navale americana
Washington
Folgiero: impegno per fornire capacità di nuova generazione in pieno allineamento con le priorità strategiche degli USA
Via libera della Camera alla nomina di quattro presidenti di Autorità di Sistema Portuale italiane
Roma
Ok ai nomi proposti per le AdSP dell'Adriatico Meridionale, del Tirreno Centro-Settentrionale, della Liguria Occidentale e della Liguria Orientale. Rinviata la votazione relativa all'ente del Tirreno Settentrionale
Al via lo scambio informativo tra amministrazioni dello Stato per la digitalizzazione del settore marittimo
Roma
A Roma il primo incontro operativo presso il Comando Generale della Guardia Costiera
La Clean Maritime Fuels Platform suggerisce le misure per sostenere la produzione e distribuzione di fuel navali puliti
COSCO Shipping Ports segna nuovi record storici mensile e trimestrale di traffico dei container
Hong Kong
Nel periodo aprile-giugno sono stati movimentati 29,4 milioni di teu (+4,5%)
Forte aumento dei casi di abbandono dei marittimi
Londra
Dall'inizio del 2025 coinvolti 2.286 membri degli equipaggi di 222 navi
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico mondiale delle merci ha registrato una forte crescita in vista dei nuovi dazi
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico mondiale delle merci ha registrato una forte crescita in vista dei nuovi dazi
Ginevra
Il Nord America ha registrato la crescita congiunturale delle importazioni più consistente
Nel porto di Anversa-Bruges crescono i container e i rotabili e calano le altre tipologie di merci
Anversa
Perdura la congestione del traffico nello scalo, con una situazione lato terra che è diventata critica
Uno studio denuncia il ritardo dei porti europei nel dotarsi di impianti di cold ironing
Bruxelles/Pozzallo
Al via la gara per elettrificare le banchine del porto di Pozzallo
T&E propone di includere più porti di trasbordo extra-UE per evitare le rilocalizzazioni delle emissioni di carbonio
Bruxelles
L'associazione invita la Commissione UE a ridurre l'attuale soglia del 65% di traffico di transhipment
Federlogistica sollecita l'immediata istituzione di una cabina di regia sui dazi
Genova
Obiettivo anche l'eliminazione dei costi extra determinati dalla burocrazia
Nel secondo trimestre le merci containerizzate movimentate dal porto di Singapore sono calate del -2,9%
Singapore
Lo scorso maggio i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -6,8%
Lo scorso maggio i transiti di navi nel canale di Suez sono diminuiti del -6,8%
Il Cairo
A giugno e all'inizio di luglio è proseguito il trend negativo
I terminalisti non sono affatto soddisfatti di una politica che sembra disinteressarsi dei porti
Roma
Cognolato: necessario che si chiudano i processi ancora aperti su più fronti
Al terminal MITO la nave più grande mai approdata al Porto Canale di Cagliari
Milano
Arrivata ieri la portacontenitori “MSC Venice” della capacità di 16.652 teu
Il 5 e 6 novembre a Lisbona un vertice convocato dall'ILA contro l'automazione nel settore marittimo-portuale
Il 5 e 6 novembre a Lisbona un vertice convocato dall'ILA contro l'automazione nel settore marittimo-portuale
North Bergen/Metzingen
La sudcoreana HD Hyundai, assieme alla tedesca NEURA Robotics, svilupperà e sperimenterà robot saldatori nei cantieri navali
Ancora incerto il bilancio del terribile attacco alla rinfusiera Eternity C nel Mar Rosso
Mandaluyong/Londra/Bruxelles
Dichiarazione congiunta di ICS, BIMCO, European Shipowners, Intercargo e Intertanko
Nel primo semestre del 2025 nel porto di Marsiglia-Fos sono cresciute le rinfuse e calate le merci varie
Marsiglia
Crocieristi in aumento del +5%
Il Senato ha approvato la proposta di legge quadro sugli interporti
Roma
UIR, dà al sistema interportuale italiano un assetto normativo moderno, ordinato e coerente
Carlo De Ruvo è stato eletto presidente della Confetra
Roma
Tra le sfide, l'espansione incontrollata dei grandi gruppi logistici e la loro concentrazione
Ancora elevato il numero di attacchi dei pirati alle navi nel secondo trimestre del 2025
Ancora elevato il numero di attacchi dei pirati alle navi nel secondo trimestre del 2025
Kuala Lumpur
In calo il numero di atti di violenza contro gli equipaggi
Accordo di fusione tra Telemar e TNL Group
Accordo di fusione tra Telemar e TNL Group
Oslo/Atene/Parigi
Nascerà uno dei primi tre operatori nel mercato dei servizi OT/IoT per il settore marittimo e dei superyacht
Gli attacchi alle navi nel Mar Rosso causano ancora morti tra i marittimi
Portsmouth
Presa di mira la portarinfuse di bandiera liberiana “Eternity C”
Seconda acquisizione della società canadese di cantieristica navale Davie in Finlandia
Helsinki/Pori
Comprerà il cantiere navale Enersense Offshore
Approvato l'emendamento sulle Agenzie per la somministrazione del lavoro in porto
Roma
Trasformazione immediata in Agenzie autorizzate alla fornitura del lavoro portuale temporaneo
Salvini designa un dirigente di una compagnia marittima privata campana alla presidenza dell'AdSP regionale
Roma
Si tratta di Eliseo Cuccaro, amministratore delegato della Alilauro
Estendere a livello globale l'applicazione del limite dello 0,1% del tenore di zolfo nei fuel navali
Estendere a livello globale l'applicazione del limite dello 0,1% del tenore di zolfo nei fuel navali
Berlino
Lo propone un'analisi dell'International Council on Clean Transportation
IMO e UE condannano la ripresa degli attacchi alle navi nel Mar Rosso
Londra/Bruxelles
Dominguez: nuova violazione del diritto internazionale e della libertà di navigazione
Nel primo semestre del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,5%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 2.186.211 teu
Una rinfusiera è stata attaccata nel Mar Rosso
Portsmouth
L'equipaggio ha abbandonato la nave che ha iniziato a imbarcare acqua
Il governo tedesco stanzia 400 milioni di euro per sostenere la transizione energetica nel settore marittimo-portuale
Oltre 78 milioni di euro ai porti di Augusta e Taranto per l'eolico offshore
Roma
Fondi distribuiti su tre annualità a partire dal 2025
Riaperto il bando PNRR per gli interporti
Roma
Disponibili risorse pari a 2,2 milioni di euro
Porto di Livorno, nella crisi della L.T.M. la priorità sono i lavoratori
Livorno
Calo delle performance economiche trimestrali di UPS
Atlanta
Nel trimestre aprile-giugno l'utile netto è stato di 1,28 miliardi di dollari (-8,9%)
Ok alla variazione di bilancio 2025 dell'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio
Gioia Tauro
500mila euro per la quota del 49% in capo all'ente della società Port Agency
FHP Group acquisisce il restante 10% del capitale di Lotras
Milano/Foggia
Verrà avviata l'integrazione tra Lotras e CFI Intermodal per dare vita a FHP Intermodal
Documento scientifico dell'OITAF sulle buone pratiche nella logistica e nel trasporto di frutta e verdura fresca
Milano
L'AdSP del Mar Tirreno Settentrionale ha aderito alla PLIKA
Livorno
Piattaforma dedicata a formazione, innovazione e condivisione della conoscenza nei settori della logistica e dei porti
Firmata la nomina di Matteo Paroli a presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale
Roma
È laureato in giurisprudenza e specializzato in diritto amministrativo
In Haropa Port crescono i container e calano le rinfuse
Le Havre
Nella prima metà di quest'anno i contenitori sono stati 1,51 milioni di teu (+4%)
Bureau Veritas registra un incremento trimestrale del +9,8% dei ricavi nel segmento Marine & Offshore
Courbevoie
In crescita i nuovi ordini a Kalmar e Konecranes nel trimestre aprile-giugno
Helsinki
In lieve aumento i fatturati delle due aziende finlandesi
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Barcellona è calato del -12,2%
Barcellona
Assiterminal minaccia una nuova ondata di ricorsi a fronte di norme che ritiene danneggino la portualità
Genova
2M Logistics sigla un accordo con la salernitana Gallozzi
Barendrecht
L'azienda olandese rappresenterà GF Logistics, filiale del gruppo italiano, nella regione del Benelux
In calo gli utili trimestrali dell'elvetica Kuehne+Nagel
Schindellegi
Nel periodo aprile-giugno di quest'anno il fatturato netto è cresciuto del +1,7%
Yang Ming ordina tre portacontainer da 8.000 teu ai cantieri Nihon Shipyard e Imabari Shipbuilding
Keelung/Imabari
Commessa del valore di 351,3-394,5 milioni di dollari
Italia Nostra ribadisce forti perplessità sulla realizzazione del porto di Fiumicino-Isola Sacra
Roma
Le città marittime europee, meta del turismo delle crociere - evidenzia l'associazione - denunciano il fenomeno croceristico dell'over-tourism
Nel porto di Port Said East è entrato in funzione il primo terminal per l'automotive dell'Egitto
East Port Said
Può ospitare contemporaneamente due car carrier
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Tepsa ha acquisito un terminal per rinfuse liquide nel porto di Rotterdam
Singapore/Rotterdam
È stato ceduto dalla Global Energy Storage Holdings
Il gruppo Spinelli ha approvato il bilancio di sostenibilità 2024
Genova
Dei 616 dipendenti diretti dell'azienda, il 49% ha meno di 50 anni
Nel secondo trimestre di quest'anno il traffico delle merci nei porti della Turchia è cresciuto del +1,6%
Ankara
I carichi da e per l'Italia sono ammontati a 12,7 milioni di tonnellate (+10,1%)
Estensione alle aree di Savona, Vado Ligure e Bergeggi della Zona Logistica Semplificata Porti e retroporti Genova
Genova
Ok del Comitato di indirizzo ZLS
Isotta Fraschini Motori ha inaugurato a Bari una nuova linea produttiva di sistemi fuel cell a idrogeno
Trieste
Saranno destinati a soluzioni navali e terrestri
Battezzata la Grande Shanghai, prima car carrier Ammonia Ready del gruppo Grimaldi
Napoli
Ha una capacità di carico pari a 9.000 ceu
Porto di Genova, Filt e Uilt hanno dichiarato cinque giorni di sciopero al Terminal Bettolo
Genova
Fit Cisl Liguria ha espresso solidarietà alle lavoratrici e ai lavoratori
Pubblicato il bando di gara per il dragaggio del bacino della darsena commerciale del porto di Ancona
Ancona
Prevista la rimozione di circa 730mila metri cubi di sedimenti
Gara per il ripristino e potenziamento delle banchine 32 e 33 nella Zona Alti Fondali del porto di Savona
Genova
Previsto un investimento di oltre 6,7 milioni di euro
Sono 1.100 i lavoratori a Palermo direttamente impiegati nel settore del turismo del mare
Palermo
Quest'anno è attesa una crescita del +9,4% del traffico crocieristico nel porto del capoluogo siciliano
Crescita semestrale del +9% delle merci sulla rotta marittima tra San Pietroburgo e India/Cina
Mosca
Nel servizio FESCO impiega sei navi
Porto di Trieste, il commissario straordinario Gurrieri indagato per riciclaggio
Trieste
Sono certo - ha dichiarato - di poter dimostrare di aver agito nella legalità, in piena trasparenza
Vard sigla un nuovo contratto per la costruzione di due CSOV
Trieste
Le navi saranno destinate a supportare le operazioni nel settore eolico offshore
UIR, bene la pubblicazione del bando per la digitalizzazione della catena logistica
Roma
Di Caterina (ALIS): strumento concreto che valorizza le esigenze delle imprese e rafforza il sistema logistico
GNV ha celebrato i primi dieci anni di attività sulla rotta Italia-Albania
Durazzo
Nel periodo le navi della compagnia hanno trasportato oltre 1,25 milioni di passeggeri
Sequestrato nel porto di Gioia Tauro un carico di oltre 1,2 tonnellate di marijuana
Reggio Calabria/Catanzaro
Arrestati membri di un'organizzazione criminale che importava stupefacenti dal Sud America attraverso porti e aeroporti europei
Yang Ming ordina a Hanwha Ocean la costruzione di sette portacontainer dual-fuel da 15.000 teu
Keelung
Saranno prese in consegna tra il 2028 e il 2029
Walden cederà le attività logistiche per il settore sanitario a Yusen Logistics
Parigi
Annunciato l'avvio di trattative esclusive
Solinas (Partito Sardo d'Azione) non è affatto soddisfatto dello stato della portualità sarda
Cagliari
Sollecitata l'immediata costituzione di una commissione speciale
ANSI, bene l'introduzione del Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica
Roma
D'Angelo: permetterà di fare un ulteriore passo avanti al Paese
Russo (Confcommercio): miope aver escluso il trasporto stradale dai fondi del PNRR
Roma
Primo bollettino dell'Osservatorio Freight Insights realizzato dal Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile
Netta crescita delle performance finanziarie e commerciali trimestrali del gruppo ABB
Zurigo
Nel periodo aprile-giugno il valore dei nuovi ordini è cresciuto del +16,0%
Avviate consultazioni informali sulla proposta preliminare del nuovo Piano Regolatore Portuale di Ancona
Ancona
Undici incontri programmati a luglio
Accordo di programma per gli interventi propedeutici e funzionali alla realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina
Roma
È stato firmato oggi a Roma
Progetto per sviluppare una stazione ecologica per il trattamento delle acque reflue delle navi
Napoli
Iniziativa delle napoletane Gruppo Riunito Sbarco Cenere e Iello
Assiterminal invita a non portare nel porto di Napoli i sedimenti del dragaggio di Bagnoli
Genova
Cognolato e Ferrari: necessario salvaguardare la piena funzionalità delle attività dello scalo commerciale
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Long Beach è calato del -3,4%
Long Beach
A giugno registrata una flessione del -16,4%
Paolo Pessina è stato nominato vicepresidente di Conftrasporto-Confcommercio
Roma
È presidente della federazione nazionale degli agenti e mediatori marittimi
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Hong Kong è diminuito del -8,2%
Hong Kong
Nel mese di giugno è stata registrata una flessione del -13,7%
In crescita i risultati economici della società cuneese di logistica Nord Ovest
Cuneo
Nei primi mesi del 2026 si concluderanno i lavori per la costruzione di un nuovo deposito a Mondovì
Il traffico dei container nel porto di Los Angeles cresce trainato dai timori per i nuovi dazi
Los Angeles
A giugno movimentato il volume più elevato mai registrato in questo mese
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Mare di Sardegna ha adottato il DPSS
Cagliari
Via libera alla concessione alla MITO e al ricorso contro il no al dragaggio di Olbia
A Genova tre eventi per altrettante nuove navi da crociera della Explora Journeys
Genova
Nel cantiere di Fincantieri sono stati effettuati un varo tecnico, una posa della moneta e il taglio di una prima lamiera
Grimaldi cede il 5% di Terminal Darsena Toscana alla Compagnia Portuale di Livorno
Napoli/Livorno
Opzione per l'acquisto di un ulteriore 5% del capitale sociale
Firmato il contratto di concessione che assegna a DP World la gestione del porto di Tartous
Damasco
Ha una durata di 30 anni
Matteo Gasparato designato alla presidenza dell'AdSP del Mare Adriatico Settentrionale
Roma
È stato nominato commissario straordinario dello stesso ente portuale
Incontro a Roma tra i vertici di ESPO e di Assoporti
Roma
Tra i temi affrontati, la competitività dei porti europei nel contesto globale attuale
Calo trimestrale dei ricavi generati dai servizi di linea della cinese OOCL
Hong Kong
In aumento i carichi trasportati dalle navi della compagnia
Collaborazione tra l'Ukrainian Sea Ports Authority e l'AdSP del Mar Ligure Occidentale
Roma
Accordo della durata iniziale di cinque anni
Sondaggio in Germania sulle prospettive delle società dei settori marittimo, portuale e cantieristico
Amburgo
Più preoccupati gli armatori. Positive prospettive per porti e cantieri navali
Porto di Augusta, al via i lavori per il terzo ponte che collegherà l'isola alla terraferma
Augusta
Opera del valore di oltre 20 milioni di euro
Vard firma un contratto con InkFish per una nuova nave da ricerca
Trieste
Il valore dell'accordo supera i 200 milioni di euro
Nel porto di Amburgo saranno investiti 1,1 miliardi di euro per potenziare il settore dei container
Amburgo
Miglioramento dell'accessibilità e delle infrastrutture portuali dell'area Waltershofer Hafen
Meyer Turku ha consegnato la nuova nave da crociera Star of the Seas alla Royal Caribbean
Turku
Ha una stazza lorda di 250.800 tonnellate
ESPO esorta ad aumentare i fondi per i porti nell'ambito del prossimo quadro finanziario pluriennale dell'UE
Bruxelles
I fondi del programma CEF si sono rivelati di gran lunga insufficienti
Fincantieri consegna la nuova nave da crociera Oceania Allura alla Oceania Cruises
Miami/Trieste
Trasformate in ordini le opzioni per due ulteriori navi di classe “Sonata”
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 15 luglio a Roma l'evento di Confindustria sull'economia del mare
Roma
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
(timesofmalta.com)
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Uniport, portare i detriti di Bagnoli nel porto di Napoli causerebbe il rinvio dei dragaggi attesi da anni
Roma
Legora de Feo, necessario individuare soluzioni alternative
In netto calo il fatturato trimestrale delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Nel periodo aprile-giugno è sceso rispettivamente del -18,7%, -26,5% e -8,6%
Approvata l'istituzione del Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica
A maggio il traffico delle merci nel porto di Ravenna è cresciuto del +1,4%
Ravenna
In aumento le rinfuse. Calo delle merci varie
Ok dell'UE all'acquisto congiunto di mezzi portuali da parte dei terminalisti
Bruxelles
Consentita anche la definizione congiunta delle specifiche tecniche minime delle attrezzature
Il gruppo energetico serbo EPS importerà carbone attraverso il porto montenegrino di Bar
Bar
Attualmente le importazioni dall'Indonesia passato attraverso il porto di Costanza
Fondazione Fincantieri e Luiss lanciano un progetto per rafforzare la sicurezza delle infrastrutture sottomarine
Trieste
Tra gli obiettivi, contribuire alla definizione di uno specifico quadro normativo
Ruote Libere, bene la retromarcia del governo sui controlli antimafia nel settore dell'autotrasporto
Modena
Franchini: se il governo ha capito di avere sbagliato è una buona notizia
Agostinelli (AdSP Tirreno Meridionale e Ionio): importantissimo l'emendamento che consente di anticipare la trasformazione della Gioia Tauro Port Agency
Il 15 luglio a Roma l'evento di Confindustria sull'economia del mare
Roma
Verrà presentato il documento strategico della confederazione sul settore
Il Kerala chiede a MSC 1,1 miliardi di dollari di danni causati dall'affondamento della MSC Elsa 3
Thiruvananthapuram
Accordato il fermo temporaneo della nave “MSC Akuteta II”
Trasportounito chiede l'annullamento del procedimento di rinnovo del Comitato Centrale dell'Albo degli Autotrasportatori
Roma
Nuovo sequestro di un carico di cocaina nel porto di Gioia Tauro
Reggio Calabria
In un container sono state rinvenute 16 sacche contenenti 417 chili di stupefacente
MOL e Kinetics realizzeranno il primo data center galleggiante al mondo
Tokyo
Verrà installato su una nave di 9.731 tonnellate di stazza lorda
Il Rijeka Gateway Terminal diventerà operativo ad inizio settembre
Copenaghen
La prima nave nel secondo container terminal dello scalo croato è attesa il 12 settembre
Falteri (Federlogistica) esorta a puntare allo sviluppo di una logistica “policentrica”
Genova
Cardine della strategia dovrebbe essere la Zona Logistica Semplificata
Tsuneishi Shipbuilding Co. ha acquisito la Mitsui E&S Shipbuilding Co.
Hiroshima/Tokyo
È stata ribattezzata con il nome di Tsuneishi Solutions Tokyobay Co.
Pessina (Federagenti): il sistema logistico nordeuropeo è in affanno. Approfittiamone!
Roma
Opportunità insperata - sottolinea - per i porti del Mediterraneo e italiani in particolare
MSC Crociere affianca Carnival e Royal Caribbean nel capitale di Grand Bahama Shipyard
Miami
Concluse positivamente le trattative in corso da fine 2024
Al The International Propeller Clubs il Premio Dorso per l'area mediterranea
Napoli
A riconoscimento del ruolo primario svolto dagli operatori della logistica nei traffici mediterranei
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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