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I contributi di AILOG, Assiterminal, Assoporti, Confcommercio-Conftrasporto e UIR per il Piano Nazionale Strategico della Portualità e della Logistica
I documenti inviati in vista degli Stati Generali della Portualità e della Logistica
12 febbraio 2015
Di seguito pubblichiamo alcuni dei contributi per la redazione del Piano Nazionale Strategico della Portualità e della Logistica inviati da associazioni delle imprese e istituzioni portuali e logistiche italiane in vista degli Stati Generali della Portualità e della Logistica tenutisi lunedì a Roma su convocazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con l'obiettivo di riformare la legislazione nazionale sui porti e la logistica.



AILOG
Associazione italiana di logistica e di supply chain management

Milano, 5 febbraio 2015

Egregio dottor Puja,

di seguito le invio una sintesi del contributo di AILOG, Associazione Italiana di Logistica e di Supply Chain
Management alla riunione degli Stati Generali di lunedì prossimo, 9 febbraio.

  1. Occorre un disegno organico che metta insieme industria, logistica/infrastrutture e consumi, ripensando la programmazione logistica del tessuto industriale che è tuttora basata su poli produttivi degli anni '60, spesso immersi nelle aree residenziali.
  2. Estendere a tutti i porti quanto sperimentato a La Spezia: sdoganamento dei container quando la nave lascia il porto di Suez . L'idea di fondo è quella di utilizzare il tempo di spostamento della nave per svolgere le procedure doganali, guadagnando così tempo di consegna.
  3. Unificare le Autorità portuali per ampi bacini (tirreno ligure, alto adriatico…) al fine di dare flessibilità ai flussi in arrivo e svincolare le operazioni dalle condizioni meteo.
  4. AILOG ritiene opportuno un intervento normativo sul tema della flessibilità del lavoro in ambito logistico, accompagnato da un'attenta revisione della normativa sulle cooperative che non sempre si dimostrano adeguate alle esigenze delle Aziende committenti sia sotto il profilo della qualità sia sotto il profilo della solidità patrimoniale e la capacità di investimento.

Arrivederci all'incontro di lunedì prossimo,

Cordialmente,
Paolo Bisogni
Presidente AILOG




ASSITERMINAL
Associazione Italiana Terminalisti Portuali

APPUNTO

Oggetto: alcune prime considerazioni sul predisponendo Piano strategico della portualità e della logistica

i) Preliminarmente si richiamano le indicazioni contenute nella nostra sintetica nota del 29 settembre c.a., inviata al M.I.T., di primo commento al testo dell'art. 29 del DL n. 133/2014.
In particolare il Piano dovrebbe:
  • Essere coerente con le scelte europee in tema di TEN-T e con le priorità nazionali a proposito di reti infrastrutturali e nodi;
  • Considerare l'esistente in termini di dotazioni infrastrutturali e strutturali, loro utilizzo e risultati raggiunti soprattutto con gli stanziamenti pubblici effettuati; distribuzione attuale dei traffici portuali e logistici per range costieri e per territori dell'hinterland; prospettive credibili per detti traffici; ecc. A questo proposito risulta tra l'altro utile aggiornare i dati riferiti ai porti che compaiono nell'allegato III "Programma infrastrutture strategiche" di cui alla nota di aggiornamento del DEF 2014.
  • Avere riguardo ai contratti in essere (es. concessioni) e agli accordi di programma in corso, nonché ai progetti e impegni già approvati e/o programmati.
  • Ricomprendere nel novero degli "interventi correlati" anche quelli non infrastrutturali e pertanto azioni atte a porre in essere misure di: buona amministrazione quindi di sburocratizzazione, semplificazione di procedure, certezza di regole, accelerazione dei procedimenti, superamento di sovrapposizioni di competenze tra pubbliche amministrazioni; supporto per il miglioramento delle capacità competitive dei terminai operators. Per questi profili tematici c'è molto da fare, senza incorrere in aumento di costi, anzi raggiungendo pure risparmi per le pubbliche amministrazioni e conseguendo nei contempo positività per il concreto operare degli erogatori di servizi portuali. A tal fine riteniamo debbano essere prese in considerazione le proposte che Assiterminal presentò all'On. Ministro delle infrastrutture nel marzo u.s., come indicate nella nota, che per memoria si riallega alla presente. Naturalmente non intendiamo con questo appunto entrare nella disamina dei vari nostri punti, ma siamo a disposizione per approfondire nel dettaglio queste prospettazioni ed altre collegabili per materia.
  • La pianificazione, da aggiornare temporalmente (es. ogni 4 anni) in funzione sia delle opere e azioni realizzate, sia delle evoluzioni e tendenze dei mercati, dovrebbe non assumere connotazioni sostanzialmente dirigistiche. Essa dovrebbe indicare opportunità esistenti ed individuare possibilmente incentivi, pure nuovi, tracciare un quadro generale degli obiettivi da raggiungere in un determinato arco temporale, anche medio, senza introdurre elementi di rigidità o nuovi vincoli specie alle attività imprenditoriali, che, come noto, sono fondamentali e strategiche per l'economia portuale, quella trasportistica e per l'intero Paese. Riteniamo ed auspichiamo perciò possa trattarsi di un documento di pianificazione e programmazione non solo infrastrutturale, come sopra detto, costituente un quadro atto a fornire indicazione sulle strategie che intende assumere il Governo, ma che fornisca del pari riferimento per le azioni degli imprenditori interessati a partire da quelli portuali, che hanno investito ed hanno programmato altri investimenti sulle aree demaniali, pure a beneficio del settore pubblico.

ii) E' comprensibile, specie nella fase delicata attraversata dall'Italia (che presumibilmente continuerà), ed in presenza del necessario contenimento presente e futuro della spesa pubblica, che il Piano strategico della portualità sia chiamato a selezionare i progetti ed a fare delle ragionate scelte, non indolori per determinate aree considerati i svariati progetti elaborati, o in corso di elaborazione, in scali marittimi insistenti su medesimi range o che intendono servire gli stessi mercati.

Quindi, appare ragionevole che:

  • si prendano in considerazione soprattutto i porti inseriti nel Core Network Ten-T (non escludendo a priori qualche altra realtà), avendo riguardo alla prospettiva di realizzazione della "rete centrale" europea entro il 31/12/2030, basata su "approccio per corridoi";
  • si tenga conto nella scelta degli interventi che presenteranno le Autorità Portuali della opportunità di condividerne la priorità con le rappresentanze nazionali degli operatori e degli utenti portuali, le quali dovrebbero essere sentite dal MIT, nonché per le grandi infrastrutture di rete consultare le Regioni, RFI, ANAS, Autostrade, ecc.

Per compiere le motivate scelte è opportuno mettere a fuoco i fattori (per buona parte già diagnosticati in ricerche e studi) che penalizzano la principale portualità e la logistica italiane rispetto ai porti del nord Europa e ai competitor mediterranei, considerando nel contempo i punti di forza e le potenzialità del nostro sistema portuale, evidenziandone le dimostrate vocazioni e specializzazioni, le quali andrebbero ottimizzate.

Inoltre, in detto ambito sembra necessario concentrarsi su:

  • Investimenti progettualmente e finanziariamente definiti, supportati da analisi costi/benefici, piani economico-finanziari credibili; accompagnati possibilmente (utilizzando pure forme di partenariato pubblico-privato) da piani di investimento e comunque da iniziative di sviluppo imprenditoriali, onde assicurare flussi di traffico realmente nuovi, e non deviazioni da un porto ad un altro;
  • progetti portuali di necessitato adeguamento/potenziamento e miglioramento, anche manutentivo, che consolidino gli attuali movimenti e quantità di merci e passeggeri, con proiezione di loro implementazione (ci si riferisce ad esempio a progetti di approfondimento fondali e dragaggi; rifacimento dighe foranee).

iii) Seppure l'attenzione sia in prevalenza rivolta ai traffici container (ove dominano i vettori marittimi delle multinazionali straniere), agli impianti e infrastrutture dedicati ai medesimi, nonché al valore aggiunto che questi traffici generano, non va dimenticato che contribuiscono non poco sia in termini di attività imprenditoriali (comprese quelle afferenti la variegata utenza portuale) ed occupazione, al servizio delle industrie e dei territori circostanti, sia in termini di entrate per lo Stato e per le AP, i cospicui flussi di merci alla rinfusa, cioè rinfuse liquide (non solo petrolifere) e solide di vario tipo, i traffici Ro-Ro e traghetti (settore ove è prevalente l'armamento italiano) e quelle merceologie che non riguardano il traffico specializzato delle navi container. Tutto ciò rappresenta per gli scali italiani un tonnellaggio di merci movimentate (imbarco più sbarco) superiore a circa il 75% rispetto al complessivo generale.

iv) Altresì andrebbe non trascurato che la conformazione della portualità italiana con la lunghezza delle sue coste, la dispersione urbana e quella del tessuto e dei vari distretti produttivi ed industriali, la densità della popolazione distribuita in varie aree territoriali, la carenza di moderne infrastrutture ferroviarie e di un adeguato servizio ferroviario dedicato alle merci, sono tra i vari elementi che suggeriscono di dedicare una attenzione alla conservazione (che non significa necessariamente nuove infrastrutture) del patrimonio della portualità esistente, cioè quella inserita nel c.d. Comprehensive Network TEN-T, avendo il coraggio, anche in questo caso, di stabilire delle priorità motivate negli interventi, da realizzare per un determinato orizzonte temporale non oltre il 31/12/2050. Infatti questi scali, come noto, costituiscono tra l'altro nodi per collegamenti marittimi delle Autostrade del mare e dello short sea shipping, alternativi al tutto strada, per collegamenti marittimi con le grandi isole, (alcuni) poli interessanti per il movimento passeggeri e dell'importante segmento crocieristico, ecc.

v) Per realizzare le opere di interesse del Paese, come tali selezionate dal Piano strategico, è presumibile non siano sufficienti le risorse pubbliche stanziate, stanziande o reperibili, comprese quelle utilizzabili con i finanziamenti del programma "Connecting Europe Facility" nell'ambito reti TEN-T, e quindi si debba fare ricorso agli investimenti dei privati, a partire da quelli degli imprenditori portuali. A tal proposito è augurabile che vengano previste misure, da valutarsi alla luce della demanialità delle aree portuali, che incentivino tali investimenti; questo ragionamento naturalmente vale anche per gli investimenti recentemente realizzati o in corso di attuazione da parte dei terminai operators, i quali, senza aiuti pubblici (a differenza di altre categorie), hanno nei fatti dimostrato di reggere la agguerrita concorrenza straniera anche in periodo recessivo.

vi) Per accompagnare l'attività programmatoria di settore a livello nazionale connessa al predisponendo Piano strategico, attraverso un processo di consultazione sulle ipotesi progettuali e sulle soluzioni normative, regolamentari ed amministrative, potrebbe essere utile creare presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri un organismo snello, non una struttura, ovvero almeno una "conferenza" da riunirsi periodicamente, ove partecipino oltre ai Dicasteri competenti le rappresentanze delle Associazioni nazionali di categoria più rappresentative del comparto, con funzioni propositive ai fini dell'attuazione della politica governativa della portualità.

vii) Per quanto attiene le Autorità portuali, è condivisibile una razionalizzazione delle medesime nell'ottica di renderne maggiormente efficiente ed economica la gestione, efficaci le azioni, senza traguardare verso nuovi modelli misti (spuri) di ente autoritativo, di amministrazione e nel contempo con propensioni commerciali nell'ambito portuale, come tali invasive della sfera di competenza (e del consolidato know-how) degli imprenditori. Occorre del pari evitare di delegare ad altri soggetti pubblici compiti autoritativi oggi assegnati alle Autorità portuali, o che potrebbero essere svolti dalle medesime (in una logica di superare duplicazioni di compiti), sotto il controllo del MIT, sempre avuto riguardo alla gamma di attività e servizi che si svolgono nei porti. E' senz'altro auspicabile un maggior coordinamento tra AP insistenti sullo stesso bacino di riferimento, cioè un coordinamento tra previsioni di P.O.T. e P.R.P., onde raggiungere massa critica tra scali vicini, evitare fenomeni di sovraccapacità (già verificatisi) e di impropria concorrenza con nessun vantaggio finale per la portualità e per il Sistema Paese. Ci permettiamo esprimere riserve sulla creazione di un nuovo livello intermedio di governo portuale e logistico (Autorità portuale e logistica), frutto anche di una forzata aggregazione delle attuali Autorità portuali, senza conseguire reali diminuzioni di costi e comprovate efficienze, Cioè non ci convince traguardare verso un teorico modello di governance, il quale anziché consolidare e migliorare il ruolo endoportuale dell'AP ne proietta genericamente le competenze verso ambiti territoriali, già regolati, non supportando ciò con norme cogenti e chiare, né avvalorando il disegno mediante esperienze positive rinvenibili in altri Paesi. Riteniamo invece possibile la concretizzazione di qualche unione tra scali sotto l'amministrazione di una medesima AP, nonché crediamo coerente che la pianificazione nazionale si possa articolare anche sulla base di livelli territoriali intermedi, volti a favorire sinergie e convergenze, infrastrutturali e logistiche. A questo proposito potranno essere valorizzati gli interventi materiali ed immateriali (es. progetti infotelematici) finalizzati all'integrazione di diversi sistemi logistico-portuali o interportuali. In tale prospettiva non siamo contrari alla partecipazione delle AP al capitale di società attive nel settore della logistica extraportuale, e/o dell'intermodalismo, specie in fase di startup di nuove intraprese, fermo restando la competenza primaria delle iniziative degli imprenditori privati in tale campo, compreso il loro possibile ruolo di "integratore di sistema della catena logistica", nonché ferma restando la necessità di salvaguardare la concorrenza tra operatori.

All. 1

NOV. 2014


Breve nota su Doc. Piano strategico nazionale della portualità e della logistica
Nota per gli "Stati generali"

  • Va premesso che si condividono i tre obiettivi strategici sui quali si impernierà il Piano, ai sensi dell'art. 29 L. 164/2014 e cioè: migliorare la competitività del Sistema portuale e logistico nazionale, favorire la crescita dei traffici delle merci e delle persone, agevolare la promozione dell'intermodalità nel traffico merci.
    Si condivide altresì l'approccio utilizzato dal Comitato di esperti, costituito dal Ministro On. Lupi, di articolare una ricognizione su tre filoni: analisi della domanda, analisi dell'offerta, individuazione e selezione delle principali ipotesi di intervento. Ciò premesso, nel ribadire quanto già riportato nel nostro appunto del Novembre 2014 (vd. allegato), nonché di contributi/proposte anche recenti di Confindustria, si esprimono di seguito in sintesi alcune considerazioni relative alle "linee guida" esposte nella nota di cui all'oggetto.

  • Circa il punto 1, "Pianificazione strategica a lungo, medio e breve periodo", si suggerisce di predisporre le azioni e le misure che il Piano definirà non solo su tre dimensioni temporali, ma anche collocandole su tre ipotesi di normazione e cioè rispettivamente: invarianza di norme vigenti; nuove norme; nuove norme a seguito di modifica del Titolo V della Costituzione. Quanto precede al fine di meglio individuare la gamma di possibilità di adozione delle misure più acconcie, coniugate con la dimensione temporale e con l'obiettivo di essere efficaci già da subito.

  • Con riguardo alla Linea guida di cui al punto 2 , "Specializzazione delle realtà portuali, razionalizzazione del sistema di governance, integrazione dei distretti logistici", vorremmo capire attraverso quali azioni e regole di sistema si intenda "indirizzare gli investimenti privati anche attraverso modelli evolutivi di partecipazioni orientati allo sviluppo integrato di aree portuali" (demanio marittimo) "e industriali" (in gran parte fuori dal demanio marittimo).
    Ciò per avere una percezione della gamma di possibilità di nuovi investimenti che si intenderebbero lasciare alla determinazione dei terminal operators, ferma restando la tutela di quelli in essere e/o in corso, rammentando che i terminalisti svolgono in senso lato un'attività economica inquadrata/inquadrabile nell'industria.
    Diviene altresì utile capire in quale specifico contesto possa o si intenda collocare una razionalizzazione delle Autorità portuali "non condizionata da veti reciproci dei sistemi locali", in attesa della modifica del Titolo V della Costituzione, cioè se si vuol far riferimento alla specializzazione attuale e auspicata per il futuro delle realtà portuali, alla razionalizzazione del sistema di governance, all'integrazione dei distretti logistici (termine da definire), oppure a tutti e tre questi fattori. Inoltre non è secondario sapere verso quale tipologia di Autorità e con quali funzioni intenderebbe orientarsi l'ipotetico riassetto; a tal proposito la nostra posizione è stata espressa al par. vii) dell'appunto sopra accennato del novembre 2014.

  • Con riguardo al punto 3 è interessante avere contezza se con la creazione di sinergie (senza costituire nuovi soggetti) tra attori chiave appartenenti al settore pubblico si intendano porre in essere nuove forme di collaborazione, superando il semplice coordinamento, oppure, come appare preferibile, il superamento di sovrapposizione di competenze tra pubbliche amministrazioni e l'accorpamento di uffici e personale delle medesime.

  • Con riferimento al punto 6 si chiede di conoscere quale sia la serie di interventi di semplificazione procedurale e amministrativa che si intende attivare, avendo presente che non si tratta soltanto di realizzare lo snellimento di molte procedure autorizzative e di controllo, includendovi la riduzione della frammentazione e l'accelerazione dei procedimenti, bensì si tratta anche di dare certezza di regole (possibilmente semplici) da applicarsi su tutto il territorio nazionale e soprattutto realizzare il fondamentale principio in base al quale non devono essere introdotti ovvero mantenuti livelli di regolazioni superiori a quelli minimi richiesti dalle norme internazionali e comunitarie.

  • In linea generale, ma pure con riguardo a quanto espresso nei punti 7 e 9 del documento in argomento, si osserva quanto in appresso.

E' noto che:
  • i nostri porti assolvono soprattutto ad un ruolo importante nei flussi di merci in import ed export confluenti nel nostro Paese, nonché ricoprono una funzione non irrilevante per quelli di cabotaggio marittimo nazionale;
  • il PIL nazionale influenza i traffici portuali.

Considerato ciò, occorre a nostro avviso avere chiara la grave situazione in cui versa l'economia
del nostro Paese ed adottare un modello di crescita economica incentrato sull'incentivazione della
domanda e quindi su una espansione del mercato interno italiano, nonché di quello europeo.
Ciò implica la necessità:
  • in sede comunitaria l'affermazione di una strategia valida per uscire dalla stagnazione;
  • in Italia puntare su apposite misure governative, non solo infrastrutturali, che, dando più spazio alla domanda interna ed alle iniziative imprenditoriali, a partire dai settori portuale e della logistica, favoriscano l'allargamento delle transazioni economiche, nonché la crescita dell'occupazione, anche attraverso una riduzione del costo del lavoro e delle tasse, sapendo che una tenuta o meglio una implementazione delle esportazioni italiane non può garantire da sola una crescita complessiva dei traffici e dell'intera nostra economia.

5 Febbraio 2015




ASSOPORTI
Associazione dei Porti Italiani

Oggetto: Prime considerazioni sul documento Piano Strategico Nazionale della portualità e de/la logistica. Nota per gli "Stati generali"

Anzitutto si pone in evidenza che già nella fase di conversione in legge del DL n. 133/2014, Assoporti espresse valutazioni positive riguardo i contenuti dell'art, 29 di quel decreto legge (che in fase di conversione ha avuto modifiche poco più che formali/procedimentali).
Si riteneva - e si conferma - pienamente condivisibile la previsione di dotare il Paese di un Piano Strategico Nazionale della portualità e della logistica, da intendere quale necessaria cornice ed indicazione delle strategie di sviluppo da assumere quale riferimento per l'azione delle Autorità Portuali, tanto per quel che concerne interventi infrastrutturali quanto interventi non infrastrutturali.

Coerentemente con ciò auspicavamo che il Piano indicasse, oltreché le priorità tra le proposte progettuali delle Autorità Portuali, anche obiettivi che - esemplificativamente e non esaustivamente - elencavamo, quali:
  • adeguamento ed aggiornamento del sistema normativo finalizzato all'efficientamento del modello d amministrazione dei porti;
  • semplificazione delle procedure che regolano aspetti essenziali per la portualità, a partire dalle procedure di approvazione del PRP quale piano di layout del porto;
  • velocizzazione dei sub-procedimenti e degli adempimenti burocratici.
Partendo da queste premesse dovrebbe esprimersi una valutazione positiva delle “linee guida” o “macro ambiti strategici” esposti in forma “sintetica e aperta” nel documento in argomento.
Una valutazione parimenti positiva deve esprimersi riguardo alla metodologia che ha portato all'individuazione di quei macro obiettivi; basata sulla “ricognizione dei dati di domanda e di offerta logistica e una selezione delle principali ipotesi di intervento per il raggiungimento delle finalità indicate dalla citata disposizione legislativa”.
Peraltro, forse a motivo di quell'estrema sintesi e della caratteristica interlocutoria delle riunioni del Comitato di esperti delle quali sono disponibili le verbalizzazioni, non si evincono informazioni utili riguardo la domanda e l'offerta e neanche possibili concreti contenuti ed azioni specifiche del futuro PSNPL.
Talché, forse estremizzando, non può a priori escludersi il rischio che il lavoro svolto non porti all'auspicata e necessaria individuazione di azioni specifiche, concrete e puntuali - opportunamente graduate nei tempi breve, medio e lungo (e si concorda con questa visione prospettica) - bensì si limiti a illustrare, per categorie generali e non per temi specifici, criticità che ormai sono storia de settore portuale e logistico.

Ne consegue quindi, ritenendo indispensabile un ulteriore momento di confronto su documenti più completi e supportati da adeguate evidenze riguardanti la domanda e l'offerta - a scenari alternativi - di breve, medio e lungo periodo, che ad ora è possibile solo evidenziare alcuni aspetti che necessitano d adeguata considerazione e/o più chiara esplicitazione e disambiguità

  • Riguardo al concetto di “specializzazione” si nota che essa non può intendersi come monofunzionalita di singoli porti (se del caso in concreto esistono terminali specializzati) poiché anche a scala nazionale sono eccezionali i porti monofunzionali. Piuttosto sembrerebbe opportuno specificare ci si riferisce alla necessita di porti in grado di offrire ai propri bacini di traffico (sistemi di imprese e aree di consumo) ed agli utilizzatori, infrastrutture; strutture; servizi e collegamenti, al più alto standard di specializzazione ed efficienza; in una parola competitivi.

  • Con riferimento alle sinergie tra attori chiave appartenenti al settore pubblico, l'ipotesi di impegnare gli attori pubblici per superare il semplice coordinamento, mediante la “condivisione” di una strategia logistica, potrebbe essere previsione di forza (scarsa) analoga al coordinamento. Appare quindi necessario, a fronte della puntuale declinazione di casi in cui quel coordinamento non ha sortito gli effetti sperati, individuare percorsi e forme vincolanti che consentano di raggiungere risultati in tempi certi, cosi come richiede il mercato.

  • Il tema semplificazione delle procedure, si conviene, è strategico e si connette all'altro “creazione di sinergie”, poiché molte procedure vedono il coinvolgimento di diverse articolazioni della complessa macchina pubblica.
    L'ipotesi di intervenire, nel senso della semplificazone e velocizzazione, sull'insieme delle funzioni autorizzative e di controllo è in dubbia necessità.
    E' però necessario tenere in conto della natura pubblica dei beni interessati e dalla specialità di settore, talché sembra necessaria la specificazione non tanto di genericamente eliminare controlli e/o forme di regolazione, quanto piuttosto di adeguarli tanto alle esigenze di mercato quanto all'effettivo interesse generale e dì affidarle a chi risponde dell'efficienza e della regolazione del singolo segmento di mercato.

  • Con riguardo all'ipotesi di “razionalizzazione delle autorità portuali non condizionata dai veti reciproci dei sistemi locali” riportata in chiusura del punto 2., non è superfluo sottolineare che quella “razionalizzazione” noi può ricondursi solo a ragioni di migliori scelte e priorità infrastrutturali. Ma soprattutto si ravvisa necessaria una razionalizzazione nel senso del rafforzamento delle A.P. quali soggetti peculiari nell'ordinamento che, operando con finzioni di regolazione e promozione di nodi di una rete complessa, devono necessariamente evolversi verso il ruolo di attori della rete logistica - anche per gli aspetti infostrutturali - e non solo di regolatori del nodo portuale.

  • Sempre riguardo alle potesi di “razionalizzazione delle autorità portuali non condizionata dai veti reciproci dei sistemi locali” non è superfluo rammentare che Assoporti da tempo ha dato atto dell'importanza che si giunga a forme di collaborazione e passibile aggregazione funzionale tra le Autorità Portuali oggi esistenti - ma - sulla base di un disegno dalle stesse voluto di sostegno alla competitività italiana sui mercati europei e mondiali e non come risultato da un puro processo di “revisione della spesa”, atteso che le Autorità Portuali non gravano sul bilancio pubblico.

    Anzi, citando alla lettera un contributo di Assoporti al Parlamento e a Governo, l'Associazione “condivide l'esigenza di dare al sistema portuale logistico italiano un'organizzazione capace di regolare e programmare le attività connesse alle radici marittime dei corridoi essenziali europei (core ports e core corridors) e dei tentacoli logistici che li connettono con i loro mercati italiani rilevanti ed a quelli dell'Europa continentale che, come noto, stanno sempre più spostandosi ad est e sud.
    Ravvisa peraltro la necessità che il disegno tendenziale assuma anzitutto a riferimento i principi dettati dall'Unione Europea.

    Comunque tenendo anche presente a necessità di tutelare e valorizzare ogni componente del sistema dei porti nazionali ciascuna delle quali costituisce una risorsa del Paese.

    Partendo da ciò, quindi, pur non escludendo ipotesi di aggregazioni di A P , necessariamente si ribadisce quanto detto in premessa ovvero che gli obiettivi del PNPL potranno essere raggiunti “anche attraverso la razionalizzazione, il riassetto e l'accorpamento delle Autorità Portua i esistenti”, ovvero che razionalizzazione, riassetto ed accorpamento delle A P rappresentano un'ipotesi, non un obbligo normativo, che andrebbe perseguita se, e solo se, funzionale al raggiungimento dei tre obiettivi del PSNPL.

  • In ultimo quale contributo ai fini dell'indicazione nel Piano dei temi specifici singolarmente riconducibili alle macro categorie indicate e che dovrebbe trovare risposta o almeno ipotesi di risposte nel Piano, si indicano di seguito principali, richiamandone anche alcuni già citati:

    • Semplificazione delle procedure di approvazione del PRP quale piano di layout del porto (funzionale a determinare gli ambiti operativi, quelli di interconnessione tra il porto ed il territorio, raccordi con le reti ed i nodi logistici interni) e non come mero strumento urbanistico;
    • Semplificazione e valorazzazione delle procedure di realizzazione delle opere portuali, a partire da le procedure di dragaggio;
    • Rivisitaziore della normativa ambientale (es. in tema di VIA, VAS); di safety e security in funzione della specificità e peculiarità delle realtà portuali, avendo particolare attenzione a mantenere livelli di regolazione e prevedere obblighi ed adempimenti - per l'A.P. e per gli operatori - mai superiori o più severi di quelli previsti dall'ordinamento comunitario e dei partners di altri sistemi - Paese UE;
    • Adottare norme intese a dare certezza alle A.P. ed agli operatori in tema di concessioni, coerenti con l'ordinamento UE e con le pertinenti regolamentazioni dei porti concorrenti;
    • Verifica e eventuale rivisitazione delle norme in tema di lavoro portuale anche al fine di assicurare adeguata tutela dei livelli occupazionali;
    • Servizi tecnico nautici, fermi rimanendo criteri e meccanismi tariffari uniformi a livello nazionale e la competenza dell'Autorità marittima nella fissazione degli standard di sicurezza, attribuzione a ciascuna A.P della potestà tariffaria sui servizi stessi, in coerenza con i principi e le regole UE emanate ed emarande.

Roma, 5 febbraio 2015




Confcommercio-Conftrasporto


Oggetto: Prime considerazioni su nota per gli "Stati generali" Piano strategico nazionale della portualità e della logistica

Nel prendere atto con rammarico delle modalità troppo sintetiche e celeri con le quali è stato deciso di svolgere il confronto con gli stakeholder del settore su un tema così complesso e strategico che avrebbe meritato, invece, forme di concertazione e condivisione ben più profonde e articolate, anche per rispettare le indicazioni di metodo recate dalla politica marittima integrata europea e della strategia per la "crescita Blu", ovvero per la crescita sostenibile nel settore marittimo, declinazione nel "comparto mare", della più generale strategia per la crescita intelligente, sostenibile ed inclusiva Europa 2020, si inoltrano alcune prime osservazioni al documento nota per gli "Stati generali" Piano strategico nazionale della portualità e della logistica, Piano su cui la Confederazione sta promuovendo un approfondimento interno i cui esiti saranno, presto, resi pubblici.

Confcommercio condivide pienamente gli scopi e le finalità che l'art. 29 della legge 164/2014 di conversione del D.L. Sblocca Italia ha indicato per il Piano strategico nazionale della portualità e della logistica e segue con grande interesse quale rappresentante del mondo del terziario di mercato, che genera oltre il 40% del P.I.L. e comprende al suo interno una significativa parte del cluster marittimo portuale e logistico (Armatori-Fedarlinea, Agenti Marittimi-Federagenti, Imprese di Autotrasporto e logistica-Conftrasporto, Ferrovie merci-Fercargo Ormeggiatori-ANGOPI, Piloti dei Porti-Fedepiloti, Porti turistici Assonat) i lavori avviati per giungere ad un sistema nazionale dei porti e della logistica più efficiente, in grado di offrire un più valido sostegno alle prospettive di crescita economica del Paese.

Con specifico riferimento alla linee guida del piano rese disponibili si osserva quanto segue:

  • - "2 specializzazione delle realtà portuali, razionalizzazione del sistema di governance, integrazione dei distretti logistici" OSSERVAZIONI: appare condivisibile il riferimento alla necessaria specializzazione dei porti e delle aree logistiche retrostanti, nell'ottica di una maggiore coerenza sistemica, ma tale risultato può essere opportunamente perseguito proprio attraverso il rafforzamento della pianificazione strategica nazionale e l'introduzione di una più incisiva e selettiva cabina di regia centrale degli interventi da realizzare nei singoli porti. Accorpamenti ed eventuali soppressioni delle Autorità Portuali esistenti non dovrebbero, pertanto, discendere dalla richiamata finalità, quanto piuttosto dall'esigenza di sanare patologiche inefficienze (invero assai limitate) che vedono la presenza di tale Autorità in alcune realtà portuali senza alcuna giustificazione ne' sul fronte dell'entità dei traffici esistenti, ne' delle prospettive strategiche di sviluppo.
    D'altra parte, lo stesso art. 29 della legge 164/2014, richiamando la possibilità di procedere alla razionalizzazione, riassetto e accorpamento delle Autorità portuali esistenti, indica espressamente che tali processi dovrebbero effettuarsi ai sensi della legge n. 84 del 1994.

    Tale legge indica, già, invero i parametri soglia per la costituzione di nuove Autorità Portuali o l'eventuale soppressione di quelle esistenti. Pur notando come la norma tralasci negativamente di considerare i traffici passeggeri che, pure, implicano esigenze di organizzazione delle attività portuali e potrebbero, pertanto, ugualmente giustificare la presenza di una Autorità Portuale, non si ritiene, in ogni caso, condivisibile prospettare l'eventuale soppressione di tali organismi quando i parametri minimi, pur parziali, prescritti dalla legge vengono, invece, pienamente rispettati.

    Il richiamo, inoltre, all'esigenza di "indirizzare gli investimenti privati anche attraverso modelli evolutivi di partecipazione orientati allo sviluppo integrato di aree portuali e industriali" pur lasciando intendere il condivisibile intendimento di valorizzare i rapporti e i legami dei porti con le realtà economiche circostanti, appare incomprensibilmente circoscritto, probabilmente a causa delle esigenze di sintesi, al solo comparto industriale, trascurando, invece, tutto il settore dei servizi, che svolge un ruolo significativo e crescente nell'economia nazionale e potrebbe trarre ed offrire grandi benefici con politiche integrate. D'altra parte, tale limitazione appare in contrasto con le indicazioni della politica marittima integrata europea, e della sua strategia per la crescita blu che persegue, invece, un approccio pienamente intersettoriale, avendo come assi portanti i comparti delle Energie Rinnovabili, del Turismo marittimo, dei trasporti marittimi e delle attività logistiche. In tale ottica le Autorità Portuali, attraverso opportuni e completi legami con la realtà economica circostante, che passano, anche, attraverso la partecipazione negli organi di governance, potrebbero opportunamente qualificarsi come preziosi gangli facilitatori dell'economia del mare, contribuendo a perseguire gli obiettivi della crescita intelligente, sostenibile ed inclusiva di Europa 2020. Ciò non vuol dire che non si debbano superare i richiamati "sterili veti tra sistemi locali", ma semplicemente auspichiamo che non venga perduto il contributo prezioso che tali sistemi locali possono offrire per la crescita dei porti così come il loro irrinunciabile ruolo di attento e continuo monitoraggio ddegli impatti economico-sociali delle attività portuali sul territorio circostante.

  • - "3 Creazione di sinergie tra attori chiave appartenenti al settore pubblico" OSSERVAZIONI: Confcommercio apprezza il principio della promozione di una "strategia logistica condivisa tra i principali attori istituzionali", ma l'approccio integrato ed olistico dovrebbe essere esteso anche al settore privato e al sistema imprenditoriale, attraverso l'introduzione di strutturati strumenti di coinvolgimento e concertazione delle politiche di settore. Da questo punto di vista una buona pratica, da cui poter prendere spunto è stata la Consulta generale per l'Autotrasporto e la Logistica, che ha visto la positiva collaborazione delle diverse Amministrazioni e delle rappresentanze imprenditoriali al fine di promuovere politiche coerenti e più attente alle esigenze di sviluppo economico, ma che è stata purtroppo soppressa da un miope intervento di spending review.

  • - "4 Programmazione coordinata degli investimenti pubblici nel settore della portualità e della logistica". OSSERVAZIONI: Il coordinamento degli investimenti nel settore dei porti e della logistica è positivo, ma dovrebbe essere esteso anche agli investimenti privati, che assumono un ruolo importante e crescente nel settore e dovrebbe maturare quale declinazione settoriale di più generali linee vincolanti di intervento sull'intero sistema dei trasporti, della logistica e della mobilità nazionale, dettate da un Piano Nazionale dei Trasporti e della Logistica, pienamente integrato con il cosiddetto "Allegato Infrastrutture" introdotto con la Legge obiettivo.

  • - "5 Rimozione di bottlenecks infrastrutturali puntuali". OSSERVAZIONI: Assolutamente opportuno il riferimento all'esigenza di intervenire su quelle strozzature che limitano l'accessibilità ai nodi portuali e interportuali. Si tratta di una misura assolutamente necessaria per consentire lo sviluppo dell'intermodalità, sostenendone la competitività rispetto al trasporto cosiddetto "tuttostrada". Confcommercio e Fedarlinea in un recente seminario per il rilancio delle Autostrade del Mare hanno messo in evidenza come le strozzature agli accessi portuali e le non sempre efficienti interazioni con i flussi della mobilità locale, sono tra i principali freni allo sviluppo dei traffici RO-RO.

  • - "6 Semplificazione delle procedure e razionalizzazione dei processi decisionali" OSSERVAZIONI: Positivo l'intendimento di introdurre interventi di semplificazione procedurale ed amministrativa, finalizzati a migliorare l'efficienza dell'intero processo logistico. In tale ambito per Confcommercio le priorità dovrebbero essere: la semplificazione/velocizzazione dei controlli legati al momento doganale, la semplificazione delle procedure per l'adozione dei Piani Regolatori Portuali, l'adozione di norme che facilitino l'effettuazione degli escavi portuali.

  • - "7 intermodalità" OSSERVAZIONI: Non c'è dubbio che la competitività logistica del Paese passa necessariamente attraverso la promozione dell'intermodalità. Il paragrafo in esame, però, sotto tale nome si limita a trattare questioni legate al trasporto ferroviario, senza considerare, invece, l'intermodalità mare/gomma, le autostrade del Mare ed i traffici RO-RO. Inoltre tra i punti da promuovere nel settore ferroviario sarebbe opportuno ricomprendere esplicitamente la realizzazione di adeguati fasci di binari sulle banchine portuali, la semplificazione delle manovre ferroviarie, l'adozione di procedure non discriminatorie per l'affidamento dei servizi e degli eventuali strumenti di incentivo dedicati.

    Nel citato seminario sulle Autostrade del Mare, a seguito di un'analisi tecnica e di un confronto interno con tutte le associazioni di rappresentanza dei diversi anelli della filiera logistico-portuale, è emerso che, nei trasporti di cabotaggio nazionale, oltre ai collegamenti esistenti da e per le Isole maggiori, che nonostante la loro natura obbligata, per l'estensione delle tratte via mare possono essere considerati pienamente alternativi al tutto strada (Catania-Ravenna, Genova-Termini Imerese) e che andrebbero, dunque, confermati, in base ai dati disponibili sui traffici di merci su gomma tra il Nord e il Sud del Paese è possibile individuare 2 nuovi corridoi intermodali alternativi al tutto strada da attivare, articolati in 4 linee di traghetti RO-RO con trasporti bilanciati (viaggi potenzialmente carichi sia all'andata che al ritorno):

    • Arco tirrenico nord (Genova-Livorno)-sponda sud Tirreno (Napoli, Salerno)
    • Arco tirrenico nord (Genova-Livorno)-sponda sud Adriatico (Bari, Brindisi)
    • Arco adriatico nord (Trieste, Ravenna)-sponda sud Adriatico (Bari, Brindisi)
    • Arco adriatico nord (Trieste, Ravenna)-sponda sud Tirreno (Napoli, Salerno).

    Al fine di poter realizzare tali nuove autostrade del mare è stata individuata la proposta organica di intervento, di seguito sintetizzata, sulle infrastrutture, sugli incentivi, sul naviglio, sulle regole e sulle attività di controllo che comprendeva l'adozione di uno strumento di pianificazione nazionale che individui i caselli prioritari delle nuove autostrade, ma che potrebbe complessivamente essere recepita all'interno del Piano Strategico della Portualità e della Logistica, rientrando a pieno titolo, nel suo ambito naturale di intervento.

    Oltre al cabotaggio nazionale, non vanno trascurati tutti i traffici internazionali che avvengono attraverso le Autostrade del Mare, che rappresentano, in particolare nel bacino dell'Adriatico, una quota significativa dei flussi di merci e che meritano, pertanto, particolare attenzione da parte degli interventi del Piano nazionale Strategico.

    ---------------------------------------------------------------

    Autostrade del Mare 2.0: una nuova proposta organica
    • Un Patto per le ADM 2.0, ovvero un chiaro indirizzo politico istituzionale che metta assieme tutti i diversi stakeholder coinvolti
    • Uno strumento programmatico che traduca in vincolanti priorità di intervento le scelte strategiche del Piano Nazionale della Logistica e misure organiche per l'accessibilità dei porti
    • incentivazione tramite bandi di progetti di nuove linee o di ampliamento delle esistenti promossi sinergicamente da tutti i soggetti della filiera
    • incentivazione mirata in funzione della merce trasferita e indirizzata alle scelte di traffico non accompagnato (rimorchi e semirimorchi)
    • piano di riconversione della motorizzazione delle navi verso soluzioni meno impattanti (LNG-metano), che tenga conto delle esigenze di rifornimento
    • rafforzamento delle attività di controllo del rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione stradale
    • esenzione dal rispetto dei divieti di circolazione per i veicoli aderenti. (calendario divieti di circolazione mezzi pesanti fuori dai centri abitati) Risultato conseguito con il DM .533 del 4 dicembre 2014 che ha esonerato dal rispetto dei divieti 2015 i trasporti combinati marittimi)

  • - "8 Evoluzione tecnologica come abilitatore di un nuovo modello operativo più efficiente e più orientato a logiche di mercato e upgrade tecnologico infrastrutturale" OSSERVAZIONI: Le applicazioni telematiche e la tecnologia possono offrire un indiscutibile contributo per l'efficienza del sistema logistico nazionale. Al fine di evitare, però, duplicazioni di sistemi e inutili oneri aggiuntivi per le imprese utenti sarebbe opportuno fornire l'indicazione in linea con il Decreto del Ministero dei Trasporti per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) in Italia. di ricercare la massima interoperabilità dei sistemi puntando alla valorizzazione ed eventuale ottimizzazione delle piattaforme esistenti.

  • - "9 Integrazione tra sistema portuale e logistico e mondo imprenditoriale" OSSERVAZIONI: Nonostante il titolo della linea guida sia assolutamente condivisibile, la versione sintetica del paragrafo non consente di comprendere pienamente i contenuti. A giudizio di Confcommercio all'interno di tale misura dovrebbero essere prioritariamente ricompresi:

  • L'esigenza di dare attuazione istituzionale ed organizzativa alla lettura del territorio nazionale i lavori di analisi e lettura del territorio in 7 Piattaforme Logistiche integrate, contenuti nel Piano nazionale della Logistica del 2006 e divenuti strumenti di progettazione e programmazione nel Programma Infrastrutture Strategiche- Allegati infrastrutture (3° Allegato Infrastrutture DPEF 2006-2009, 8° Allegato Infrastrutture 2010).
    Nell'allegato al DPEF 2006-2009 nell'introdurre le 7 Piattaforme logistiche territoriali, quali reti integrate di porti e nodi logistici, veniva, infatti, indicato, che :

    " …si ritiene opportuno prospettare una proposta organica in materia di Piastre Logistiche che dovrà necessariamente caratterizzare il nuovo tessuto connettivo infrastrutturale del Paese. Tessuto connettivo che dovrà trasformare l'attuale spontaneismo, l'attuale entropia esistente anche in aree con grande tradizione di tipo trasportistico, come l'area ligure, l'area della Padania, ecc. in sistema funzionale ed efficiente."

    Il medesimo scopo perseguito, a nostro giudizio, dal Piano Nazionale Strategico della Portualità e della Logistica, che dovrebbe, dunque, fare tesoro dei lavori e delle proposte di analisi e integrazione in precedenza richiamati.

  • Garantire il coinvolgimento del tessuto imprenditoriale attraverso le Camere di Commercio nel processo di nomina del Presidente delle Autorità Portuali e all'interno degli organismi di governance delle stesse, a garanzia di una maggiore integrazione pubblico-privato delle strategie di sviluppo economico e territoriale e di una maggiore attenzione verso le esigenze del fare impresa.

Per quanto riguarda altre importanti questioni non esplicitamente trattate nelle "linee guida" si osserva che:

  • Per quanto attiene alla natura e alle funzioni delle Autorità Portuali , Il principio ispiratore della Legge 84/94 era quello di aprire i servizi portuali al mercato, mantenendo tuttavia l'asset portuale sotto il controllo pubblico. Il modello di governance meglio noto in letteratura con il nome di Landlord secondo il quale l'Autorità portuale agisce come organo di regolamentazione e come "padrone di casa", mentre le operazioni e i servizi portuali vengono effettuati da aziende private, non dovrebbe essere sconfessato dalla riforma, ma al contrario migliorato rendendolo più efficace e trasparente. A tal proposito, come accennato, andrebbero rafforzati i legami con il tessuto imprenditoriale, prevedendo una presenza negli organi di governance, oltre alle categorie imprenditoriali oggi presenti e da confermare, anche di rappresentanti delle imprese del commercio e del turismo, oggi escluse da tali organismi e dunque impossibilitati a fornire il proprio diretto contributo allo sviluppo portuale. Andrebbe, inoltre, rafforzato il potere di coordinamento delle Autorità Portuali rispetto a tutte le amministrazioni operanti a vario titolo nei porti , procedendo, anche a potenziare l'Autonomia Finanziaria di tali organismi, a fronte di efficaci strumenti di controllo centrale degli effettivi impieghi delle risorse ai fini dello sviluppo dei traffici. Si ritiene, invece, la cosiddetta "autonomia impositiva" delle Autorità Portuali, non condivisibile, in contrasto con la natura e le funzioni di detti organismi e potenzialmente pericolosa per la "merce".
  • Con riferimento ai servizi tecnico nautici, si ritiene che la sicurezza delle attività debba essere garantita in maniera uniforme a livello nazionale, non essendo una corretta leva attraverso cui promuovere la concorrenza tra porti. A giudizio di Confcommercio la vera sfida dovrebbe essere quella di riuscire a contemperare le esigenze della sicurezza con quelle dell' operatività dei porti e dei relativi cluster economici circostanti. Nel settore dell'autotrasporto ed in particolare dei divieti di circolazione per i mezzi pesanti fuori dai centri abitati, tale contemperazione sicurezza/operatività delle imprese , grazie ad una iniziativa della richiamata buona pratica della Consulta Generale per l'autotrasporto e la logistica nel 2012 è stata resa possibile (attraverso un emendamento al Reg di esecuzione del Codice della Strada) e da allora ha consentito di definire calendari di divieti di circolazione meno pesanti a fronte, per altro, di sensibili miglioramenti sul fronte della sicurezza stradale e dell'incidentalità. Tale esperienza mostra, dunque, che sicurezza e sviluppo economico non sono in antitesi ma possono, invece, se correttamente e attentamente governate, fornire reciproci benefici. Nel settore dei servizi tecnico-nautici tale positiva ed avanzata contemperazione la si potrebbe conseguire da un lato confermando la disciplina dei servizi tecnico nautici all'interno dell'art. 14 della legge 84/1994 che potrebbe essere migliorato recependo i contenuti dell'accordo interassociativo per la riforma degli stessi e dall'altro, con specifico riferimento al pilotaggio, procedendo all'introduzione di soluzioni in grado di ridurre ulteriormente gli oneri sostenuti dalle navi, specialmente per quelle impegnate in traffici ricorrenti, anche attraverso l'armonizzazione con le esperienze in altri Paesi Europei.
  • Infine, in considerazione della localizzazione urbana dei principali porti nazionali, e del significativo contributo che la crescita della nautica da diporto può offrire per lo sviluppo economico e la qualità della vita nelle città, si ritiene opportuno che il Piano preveda misure organiche per la riqualificazione delle aree portuali non utilizzate, ai fini del rilancio della nautica da diporto





Il Segretario Generale Conftrasporto
Dott Pasquale Russo


Il Vice Presidente Confcommercio
Dott. Paolo Uggè




Unione Interporti Riuniti


Piano strategico nazionale della portualità e della logistica
Incontro 9 febbraio 2015

GLI INTERPORTI INDISPENSABILI AI PORTI E AL SISTEMA LOGISTICO NAZIONALE

ASPETTI GENERALI – Riflessioni

In un quadro nazionale che presenta una situazione insufficiente a sostenere la competitività internazionale nel campo della portualità e della logistica, vogliamo evidenziare il ruolo svolto nel tempo dagli interporti per lo sviluppo della intermodalità con un costante impegno, così come evidenziano i dati che si ricavano dal rapporto che viene allegato in copia dove il peso specifico degli interporti è stato ben evidenziato attraverso il lavoro di analisi condotto da UIR negli ultimi anni, questo nonostante le ridotte ed ormai remote risorse messe a disposizione dallo stato. Al centro di un posizionamento logistico ottimale infatti si colloca L'INTERPORTO che rappresenta una delle infrastrutture logistiche più complesse e articolate.

L'Interporto è un "complesso organico di strutture e di servizi integrati e finalizzati allo scambio delle merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione". La peculiarità di tale struttura è pertanto quella di rappresentare UN SISTEMA INTEGRATO DI TRASPORTI E SERVIZI LOGISTICI.

Il primo aspetto (l'intermodalità) è infatti il comune denominatore degli interporti, tratto distintivo su cui lo Stato e pure gli investitori privati, attraverso le nostre società si sono impegnati negli anni; un impegno sovente sfruttato dai flussi stranieri ma al quale invece il sistema del trasporto nazionale non ha dato seguito adeguato. A tale lacuna è necessario porre rimedio (per ben noti motivi economici, strategici, ambientali); ma si potrà provare a studiare una soluzione immediata solo tramite gli interporti esistenti utilizzando politiche di incentivazione dello shift modale ed eliminazione dei "colli di bottiglia".

Secondariamente l'individuazione di "comunità di business della logistica" – servite da flussi intermodali internazionali e (si spera) nazionali e in correlazione con i porti - individuate in ambiti territoriali localizzati sui nodi delle reti europee, rappresenta una possibilità di sviluppo eterogenea (produzione, trasporto, servizi) in grado, se ben strutturata in termini qualitativi (servizi doganali, ICT, etc…), di attrarre investitori. Tali "comunità" possono vedere negli interporti - in relazione con i Ministeri competenti, gli EE.LL., il gestore della rete ferroviaria e le autorità portuali - i soggetti catalizzanti.

SENZA INTERPORTI LE BANCHINE NON POTRANNO SOSTENERE I FLUSSI DELLE GRANDI NAVI. Come evidenzia l'Analisi della domanda dello studio EY presentato in gennaio 2015 (Slide pag.25), il dimensionamento dei terminal portuali per la gestione delle nuove grandi navi portacontainer che prevedono una movimentazione di 2.500 ai 4.000 TEU per ogni toccata non basta a garantire l'efficienza del sistema.

Come si sta evidenziando già dal 2014 nei porti del Nord Europa, le nuove ULCV (navi portacontainer ultra grandi) stanno creando problemi impensabili anche se consideriamo che si tratta di strutture portuali fra le più avanzate in Europa. Nei porti come Amburgo dove la congestione ha già colpito, sono stati evidenziati dei modelli gestionali che prevedono, con una movimentazione anche di 10-12.000 box in uno scalo singolo la "produzione" di flussi in una volta sola che richiederebbe 12 navi di raccordo, 60 treni e 3.000 camion (fonte: Fraunhofer Centre for Maritime Logistics and Services).

Il Sistema portuale italiano oggi NON E' PRONTO ad affrontare questi flussi. Solo con una sinergia con il sistema interportuale si potrà sostenere in tempi rapidi ciò che le banchine affronteranno nei prossimi anni.

ATTENZIONE AL CONCETTO DI RETROPORTUALITA'. E' indispensabile comprendere che la "retroportualità", specialmente nei maggiori esempi nazionali, non è legata alla vicinanza geografica. Anzi, l'intermodalità ferro-gomma che collega le banchine agli inland terminal è conveniente in maniera direttamente proporzionale alla distanza, per cui il rapporto PORTO-INTERPORTO riguarda, per ciò che concerne i collegamenti ferroviari, realtà distanti fra loro. La Retroportualità è un concetto non geografico ma FUNZIONALE in quanto legato alla presenza di flussi che necessitano di andare all'imbarco utilizzando il treno. Inoltre, non esiste una univocità nella retroportualità, un INTERPORTO infatti, avrà molti collegamenti ferroviari con diverse destinazioni e per ognuna di esse potrà fungere da "retroporto". Attenzione dunque a non "ingessare" formalmente importanti realtà interportuali di respiro europeo rispetto a integrazioni forzate derivate solo da un principio di territorialità.

Partendo da questa premesse si ritiene che, al di la della normativa prodotta negli ultimi anni e delle varie proposte di legge che giacciono sui diversi tavoli, qualsiasi intervento legislativo che attenga alla logistica ed al trasporto delle merci dovrebbe tenere in considerazione la circostanza che il quadro programmatico di riferimento è quello afferente al progetto di Rete TEN-T e dei Corridoi Europei. Le infrastrutture a cui rivolgersi sono quelle esistenti; è indispensabile mettere da parte i mega-progetti, spesso annunciati e mai realizzati, e concentrare le risorse disponibili sul co-finanziamento di opere inserite nel contesto europeo e sui c.d. "colli di bottiglia" del sistema infrastrutturale e questo per non perdere le opportunità legate alla ripresa economica ed alla crescita sostenibile. Siamo infatti chiamati ad offrire oggi le infrastrutture ad investitori ed operatori, scongiurando le indeterminazioni e le incertezze che hanno contribuito a far sì che il nostro paese perdesse la sfida competitiva globale. Occorre dare impulso a una nuova e condivisa modalità di accesso all'infrastruttura di rete a tutti gli operatori privati che operano nel settore ferroviario merci e passeggeri, con conseguente maggiore apertura alla concorrenza e caduta delle barriere protezionistiche nazionali.

OBIETTIVI

Riteniamo che sia necessaria un'adeguata riforma della governance del sistema portuale e logistico e da questo principio non ci sottrarremmo per compiere una profonda analisi interna, anche se riteniamo opportuno vada costituito un nuovo pilastro su cui fondare la revisione del sistema logistico italiano verso la redazione del Piano.

E' in questo contesto che deve essere perseguito l'obiettivo strategico del rilancio del sistema economico-industriale del paese utilizzando come leva competitiva la logistica. In tale ottica è necessario "agganciare" le infrastrutture alla logistica e, queste, congiuntamente, al sistema produttivo.

Il "Piano Nazionale della Logistica ", potrebbe perseguire questo obiettivo, identificando le direttrici di traffico, cioè, specificatamente, imprese e settori merceologici che sviluppano fra di loro intense relazioni di acquisto/vendita.
Da qui quindi per evidenziare le "colonne vertebrali", ovvero le infrastrutture di collegamento nell'ambito dei sistemi logistici doganali integrati, intorno alle quali le relazioni commerciali si articolano.

Ci trova d'accordo che le funzioni di programmazione potrebbero essere assolte da un "Comitato nazionale per l'intermodalità e la logistica" proposto al tavolo di lavoro e previsto pure dalla bozza di legge quadro in materia di Interporti: uno strumento di politica industriale capace di "guidare" il sistema della produzione verso la logistica.

L'accorpamento delle infrastrutture secondo logiche geografiche non è, di per se stesso, sufficiente a sostenere la crescita industriale e la capacità competitiva del paese.

La bozza di legge quadro in materia di Interporti, già da tempo approvata dalla Camera e da mesi all'esame del Senato, definisce la piattaforma logistica territoriale come "il compendio di infrastrutture e servizi presenti su un territorio interregionale destinato a svolgere funzioni connettive di valore strategico per il territorio nazionale, al fine di favorire l'interconnessione e la competitività del Paese" ed è da ritenere una buona base di partenza sulla quale costruire un'offerta logistica in linea con le richieste di un mercato sempre più globalizzato ed aggressivo.

In questa prospettiva i porti e gli interporti divengono fattore d'integrazione e di governo di un sistema di infrastrutture e servizi che, laddove previsto, si congiunge ai corridoi europei.

In sostanza l'intervento del legislatore dovrebbe:

  • portare a termine l'iter di approvazione della legge sugli interporti, essa non prevede particolari costi per il settore pubblico, ma introduce degli sbarramenti definitori basati sui traffici effettivi che impediscono la nascita di iniziative non utili per il sistema;
  • definire un organismo nazionale di programmazione e coordinamento così come previsto dalla legge quadro in materia di interporti e dalle linee guida del piano della logistica;
  • dare la possibilità di accedere a forme di credito agevolato (come già avviene per i porti) per le iniziative di investimenti a livello interportuale. Data la compartecipazione pubblica delle società interportuali, spesso le aziende interportuali sono addirittura svantaggiate rispetto ai privati in quanto sono considerate Grandi Imprese avendo tutti i parametri economici da PMI;
  • identificare le opere realizzabili e le relative risorse finanziarie nel periodo 2014-2020 in coerenza con la disponibilità delle risorse comunitarie, favorendo opere con valenza di sistema, il miglioramento dell'esistente (nodi Core), il superamento dei "colli di bottiglia";
  • rendere coerenti (nella logica della attività concorrente) le iniziative regionali con quelle nazionali sulla base della programmazione comunitaria;
  • migliorare l'efficienza dei servizi doganali e ferroviari nel senso sopra esposto;
  • assecondare a livello territoriale l'integrazione tra infrastrutture e operatori con logiche di mercato e di filiera e non come semplici aggregazioni istituzionali e geografiche, comunque in coerenza con i Corridoi Europei;
  • sburocratizzare: ad esempio la normativa sulla prevenzione incendi ha inspiegabilmente creato un onere alle aziende "interporto" creando una sorta di responsabilità oggettiva di ottenimento del Certificato Prevenzione Incendi anche per le aziende in autonomia funzionale insediate nell'area definita "interportuale" e rispetto alle altre strutture e imprese logistiche che semplicemente non utilizzano il termine "interporto". Inoltre occorre semplificare tutte le procedure amministrative per consentire lo sviluppo che gli stessi possono assicurare nelle aree ancora libere riportando in capo alle regioni gli iter burocratici autorizzativi (leggasi VIA, VAS, Pianificazione Urbanistica), accelerando le procedure per l'attuazione degli sportelli unici doganali e dei "Corridoi Doganali Controllati" garantendo il rapido decongestionamento delle banchine;
  • occorre facilitare la loro funzione strategica con una riduzione della pressione fiscale almeno nella componente IMU (assimilandoli agli scali merci che stanno praticamente sostituendo dato il progressivo abbandono degli stessi da parte del sistema Ferrovie dello Stato);
  • favorire un'applicazione estensiva del concetto di SPORTELLO UNICO DOGANALE, unificando i punti di effettuazione dei controlli; potenziare la funzione di organizzazione e coordinamento vincolante dell'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, a legislazione invariata; favorire il passaggio ad un'AUTORITA' UNICA delle competenze, delle responsabilità e del personale di tutti i procedimenti amministrativi relativi ai processi di import/export delle merci. Tutto questo potrebbe consentire di razionalizzare gli adempimenti che gli operatori ora sono costretti ad effettuare con tutte le amministrazioni coinvolte nel processo di sdoganamento; abilitare i "corridoi doganali", diffondendo le prassi proprie degli operatori certificati AEO al fine dello sdoganamento telematico in procedura domiciliata per le merci in entrata via mare.

Roma, 5 febbraio 2015
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DALLA PRIMA PAGINA
Ad agosto il traffico delle merci nel porto di Ravenna è cresciuto del +10,9%
Ravenna
Aumento delle rinfuse. In calo le merci varie
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Transazione del valore di 640 milioni di dollari
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Il porto di Los Angeles progetta la costruzione di un nuovo container terminal
Los Angeles
Invito a presentare manifestazioni d'interesse
Nel terzo trimestre l'indice di connessione dell'Italia alla rete di servizi marittimi containerizzati mondiali è cresciuto del +2,7%
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Ginevra
La più marcata crescita del PLSCI è stata registrata dal porto di Savona-Vado Ligure (+53,7%)
ONE non applicherà soprannoli per le nuove tasse statunitensi sulle navi cinesi
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Trieste
Ok al rinnovo della concessione per il Genoa Port Terminal sino al 2054
Genova
Ridefinite le condizioni operative del terminal riconducendole alla funzione multipurpose, in ottemperanza alla sentenza del Consiglio di Stato e al PRP
Offerte delle cordate PSA Italia-Logtainer e Rail Hub Milano-Medlog per gestire il terminal intermodale di Interporto Padova
Padova
Lo scorso mese il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è aumentato del +4,5%
Pechino
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L'Olanda sottopone alla Corte di Giustizia dell'UE la questione se affidare ai marittimi o ai portuali le operazioni di rizzaggio sulle portacontainer più piccole
Nel secondo trimestre il traffico dei container movimentato dai terminal di Eurokai è cresciuto del +16,4%
Amburgo
Accentuato rialzo del +16,1% in Germania. In Italia (Contship) i volumi sono aumentati del +5,2%
Promulgato in Cina il regolamento in risposta alle tasse USA a carico delle navi di proprietà e costruzione cinese
Pechino
Le nuove norme includono la possibilità di introdurre contromisure analoghe
Nuovo attacco alle navi in transito nel Golfo di Aden
Southampton
L'UKMTO ha annunciato che su una nave colpita da un proiettile è divampato un incendio
Le Aziende informanoSponsored Article
ITS Costruttori, il corso di alta formazione per entrare nel mondo di Fincantieri
Carnival chiude il miglior periodo trimestrale di sempre
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Miami
Il gruppo crocieristico americano annuncia un ulteriore rafforzamento del trend di crescita delle prenotazioni
Marella Cruises cede a TUI Cruises gli slot con Fincantieri per due nuove navi da crociera
Hannover/Trieste
Con una stazza lorda di 160mila tonnellate, saranno più grandi delle unità originariamente previste
Accordo ponte GNV-Portitalia sulle operazioni di rizzaggio nei porti di Palermo e Termini Imerese
HMM non introdurrà surcharge per le nuove tasse USA sulle navi cinesi
Seul
La compagnia non modificherà i servizi di linea che scalano negli Stati Uniti
GATX Rail Europe sigla un accordo di sale-leaseback con DB Cargo per comprare 6.000 carri ferroviari
Vienna
La transazione sarà portata a termine entro la fine di quest'anno
Nel secondo trimestre del 2025 le merci nel porto di Brema/Bremerhaven sono aumentate del +6,0%
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Brema
In crescita le merci varie. Calo delle rinfuse
L'India vara un pacchetto del valore di quasi otto miliardi di dollari a sostegno dei settori navalmeccanico e marittimo
Nuova Delhi
Previsto l'aumento della capacità produttiva dei cantieri navali a 4,5 milioni di stazza lorda all'anno
Nel secondo trimestre di quest'anno il traffico delle merci nei porti francesi è calato del -0,4%
Parigi
Flessione delle rinfuse solide e dei rotabili. In crescita container e rinfuse liquide
Antin Infrastructure Partners acquisirà il principale operatore di porti turistici del Regno Unito
Parigi/Londra/New York
Subentrerà nella proprietà alla società britannica di private equity LDC
Royal Caribbean concorda con Meyer Turku capacità per un decennio per costruire le navi Icon
Miami
Conferma dell'ordine per una quinta nave da crociera Icon e opzionata una settima unità della stessa serie
Maersk annuncia che non applicherà surcharge per le nuove tariffe USA sulle navi cinesi
Copenaghen
La compagnia assicura che non apporterà variazioni ai propri servizi
Cochin Shipyard e KSOE avviano una collaborazione strategica nel settore delle costruzioni navali
Nuova Delhi
Prevista la creazione di circa duemila posti di lavoro diretti
DHL ripristinerà le spedizioni di merci dalla Germania agli Stati Uniti per i clienti aziendali
Bonn
Erano state sospese per la rimozione negli USA della soglia “de minimis” per le merci di valore inferiore a 800 dollari
Dichiarazione del World Business Council for Sustainable Development a sostegno del Net-Zero Framework dell'IMO
Ancona, frode fiscale nel settore della cantieristica navale
Ancona
Sequestrati oltre 2,3 milioni di euro di crediti d'imposta inesistenti
CMA CGM compra l'operatore ferroviario merci britannico Freightliner
Birmingham
La transazione sarà portata a termine all'inizio del 2026
Lo scorso mese le merci containerizzate nel porto di Algeciras sono diminuite del -9,4%
Algeciras
I contenitori da 20 piedi movimentati sono stati 399mila (-0,7%)
Italferr partecipa al più grande contratto di elettrificazione ferroviaria d'Europa
Roma
L'attività nell'ambito del progetto Rail Baltica
Traffico delle merci in crescita nei porti di Barcellona e Valencia ad agosto
Barcellona/Valencia
Nei primi otto mesi del 2025 registrate flessioni rispettivamente del -1,6% e -0,3%
Nel trimestre giugno-agosto i ricavi del corriere espresso FedEx sono aumentati del +3,1%
Memphis
Movimentate mediamente 16,8 milioni di spedizioni espresso al giorno (+3,5%)
Abbattuto il diaframma nel cunicolo esplorativo della Galleria di Base del Brennero
Milano/Roma
Con i suoi 64 chilometri, sarà il più lungo collegamento ferroviario sotterraneo al mondo
Avviata la gara per la privatizzazione del cantiere navale croato 3. MAJ Rijeka 1905
Zagabria
L'importo a base d'asta è di 6,66 milioni di euro
Per decarbonizzarsi lo shipping dovrebbe unire le forze con altri settori hard-to-abate
Londra
Lo evidenzia un rapporto di Accelleron che ritiene necessaria una massa critica di domanda per superare una fase di stallo
COSCO rassicura i clienti sull'impatto delle nuove tariffe statunitensi a carico delle navi cinesi
Shanghai
Noi - ha assicurato la compagnia cinese - manterremo noli e soprannoli competitivi
Lo shipping è ancora lontano dall'obiettivo del 5-10% del fuel utilizzato proveniente da fonti scalabili a zero emissioni entro il 2030
Copenaghen
Sottolineata la necessità di introdurre incentivi
La spagnola Boluda acquisisce i servizi di trasporto merci ferroviario intermodale della Transfesa
Valencia
L'accordo include anche i servizi l'industria, le attività di manutenzione e manovra ferroviaria e i terminal intermodali
Til (gruppo MSC) diventerà azionista del porto container turco di Petkim
Til (gruppo MSC) diventerà azionista del porto container turco di Petkim
Baku
Accordo con il gruppo petrolifero azero SOCAR
Ricorso dei produttori di rimorchi di Germania e Austria contro il regolamento UE per ridurre l'impatto ambientale dei camion
Berlino/Bruxelles
Denunciano che la sua applicazione porta ad un aumento dei volumi di traffico e quindi delle emissioni
La stazione di Venezia Marghera è stata dotata di un binario conforme agli standard europei TEN-T
Venezia
Attivato un binario per treni merci da 740 metri
Il World Shipping Council presenta il Cargo Safety Program per prevenire gli incendi navali
Washington
Si basa sull'intelligenza artificiale e sulle tradizionali ispezioni alle merci
Rheinmetall entrerà nel settore della costruzione di navi militari acquisendo la Naval Vessels Lürssen
Brema
Il gruppo Lürssen si concentrerà sulla produzione di mega yacht
Il governo britannico investe mezzo miliardo di sterline per ridurre le emissioni dello shipping
Londra
Attesi investimenti da parte privata pari a 700 milioni
HMM sigla un nuovo contratto decennale con Vale per il trasporto di minerale di ferro
Seul
Ha un valore di circa 310 milioni di dollari
L'AdSP della Campania concorda con UNIPORT e Assiterminal
Napoli
La tassa regionale - evidenzia l'ente portuale - rischia di minare la competitività dei porti
IAPH e WCO pubblicano un aggiornamento delle linee guida sulla cooperazione fra autorità doganali e portuali
Tokyo/Bruxelles
Contribuiti dal World Shipping Council
Collaborazione fra ABB e Blykalla nel settore della propulsione navale nucleare
Stoccolma
L'accordo è incentrato sui piccoli reattori veloci modulari sviluppati dall'azienda svedese
Saipem si aggiudica un nuovo contratto offshore di circa 1,5 miliardi di dollari in Turchia
Saipem si aggiudica un nuovo contratto offshore di circa 1,5 miliardi di dollari in Turchia
Milano
È relativo alla terza fase del progetto di sviluppo del campo gas di Sakarya
Nel secondo trimestre il traffico delle merci nel porto di Civitavecchia è cresciuto del +5,7%
Civitavecchia
Record per questo periodo dei crocieristi
UNIPORT e Assiterminal contro i canoni aggiuntivi chiesti agli operatori portuali dalla Regione Campania
Roma
Importo compreso tra il 10% e al 25% del canone demaniale annuo
Arrivato a Segrate il primo treno dal Belgio nell'ambito dell'accordo FS Logistix - Lineas
Milano
Sono previsti cinque collegamenti andata e ritorno a settimana con Anversa
In corso i lavori di ammodernamento del terminal passeggeri del porto di Igoumenitsa
Napoli
Grimaldi prende in consegna la PCTC “Grand Auckland”
Danneggiamento di cavi sottomarini nel Mar Rosso
Portsmouth
Secondo l'International Cable Protection Committee, la causa potrebbe essere il traffico navale
L'olandese Damen costruirà 24 unità navali per la britannica Serco
Gorinchem/Amsterdam
Via libera al prestito ponte di 270 milioni di euro all'azienda navalmeccanica
DP World realizzerà e gestirà un container terminal nella nuova area portuale di Contrecœur a Montreal
Dubai/Montreal
Diventerà operativo nel 2030
Avviati i lavori di ampliamento del terminal intermodale di Vienna Sud
Vienna
Previsto un incremento del +44% della capacità di traffico annua
A luglio il traffico navale nel canale di Suez è aumentato del +0,8%
Il Cairo
Nei primi sette mesi del 2025 è stato registrato un calo del -10,2%
A luglio il traffico delle merci nei porti di Genova e Savona-Vado è diminuito del -3,0%
Genova
Flessione contenuta dall'aumento del traffico petrolifero nella rada di Vado. Calo del -9,9% dei traghetti
Trump nomina Laura DiBella presidente della Federal Maritime Commission
Washington
Trasmessa al Senato anche la nomina di Robert Harvey a commissario dell'agenzia federale
Nuova diga di Genova, approvata la variante per consentire di terminare i lavori entro fine 2027
Genova
Le opere di fase A e fase B verranno eseguite piuttosto che in sequenza
Assiterminal, semplificare e uniformare le procedure per i dragaggi per il recupero di competitività operativa dei porti
Raccomar Taranto, il rigassificatore promuoverebbe il rilancio del porto
Taranto
Melucci: ancora di salvezza per l'intero sistema portuale e per l'indotto economico della nostra città
In deciso rialzo i traffici delle merci e delle crociere nei porti della Sicilia orientale
Catania
Nel segmento dei container registrato un incremento del +27,9%
Joint venture di FS Logistix e Lineas per la gestione dell'Antwerp Mainhub Terminal
Anversa
Previsto un incremento dei servizi ferroviario tra Anversa e Milano
Attacco ad una product tanker nel Mar Rosso
Southampton
Un missile è caduto nei pressi della nave che non ha subito danni
Terminate le prove in mare per la nuova ro-pax GNV Virgo
Genova
Sarà la prima nave a gas naturale liquefatto della GNV
Nel primo semestre le vendite di container della Singamas sono diminuite del -10%
Hong Kong
Il prezzo medio di vendita è calato del -3,8%
Domani a Livorno giungerà la nuova nave ro-ro a due alberi Neoliner Origin
Vado Ligure
Ha una capacità di 1.200 metri lineari di rotabili
Concluso il rifinanziamento della capital structure del gruppo Setramar
Ravenna
Merli: tappa cruciale per il nostro percorso di crescita
Prorogato l'incarico a Liguori alla guida dell'AdSP di Trieste
Roma
Confermato nel ruolo di commissario straordinario dell'ente
Intesa per il completamento dei lavori di elettrificazione delle banchine del porto di Gioia Tauro
Gioia Tauro
Confermato l'investimento di 70 milioni di euro per portare a termine il progetto
Una delegazione della Maersk al container terminal del gruppo Grendi al Porto Canale di Cagliari
Milano
Al centro del confronto lo sviluppo dei traffici verso il Nord Africa
Porto di Livorno, le proteste per Gaza non blocchino l'operatività dello scalo
Livorno
I componenti dell'Organismo di partenariato hanno evidenziato la necessità che sia accessibile a tutte le navi
Geodis nomina Maurizio Bortolan come amministratore delegato per l'Italia
Milano
Coordinerà le tre linee di business Contract Logistics, Freight Forwarding e Road Transport
GNV, bene l'intesa con il terminalista siciliano Portitalia
Genova
Ha esclusivamente avuto ad oggetto - ha specificato la compagnia - una temporanea integrazione delle tariffe
A Roma due giornate di lavoro con ESPO su Mediterraneo e portualità europea
Roma
Incontri organizzati da Assoporti
Nel 2024 in Unione Europea sono stati sequestrati 112 milioni di articoli contraffatti
Bruxelles
Valore record stimato di 3,8 miliardi di euro
Scioperi e azioni di protesta nei porti, richiesta di informazioni del Garante
Roma
Richiesta di informazioni a prefetti, Autorità di Sistema Portuale e Capitanerie di Porto
Danaos Corporation ha ordinato a Dalian Shanhaiguan la costruzione di due portacontainer da 7.165 teu
Atene
Saranno prese in consegna nel terzo trimestre del 2027
Nel secondo trimestre il traffico delle merci sulla rete ferroviaria austriaca è calato del -1,4%
Vienna
In crescita il solo traffico nazionale
ALS (gruppo FBH) ha acquisito l'80% di Trans World Shipping e Moda Express of USA
Rozzano
Le due società hanno 500 dipendenti e sono attive in Italia, Francia, Regno Unito e Stati Uniti
Nella prima metà del 2025 i ricavi di Circle sono aumentati del +62,1%
Milano
Utile netto di oltre 1,0 milioni di euro (+1,8%)
Una delegazione ucraina ospitata dall'AdSP del Tirreno Settentrionale
Livorno
Cooperazione nel campo della formazione e sicurezza sul lavoro in porto
La BEI finanzia con 300 milioni di euro la fase A della nuova diga foranea di Genova
Lussemburgo
L'investimento complessivo è di 937 milioni di euro
Quest'estate le navi di GNV hanno trasportato 1,7 milioni di passeggeri (+9%)
Valencia
Nei prossimi giorni la compagnia prenderà in consegna "GNV Virgo", la prima nave alimentata a GNL
Presentato il progetto di ampliamento, messa in sicurezza e manutenzione di straordinaria del porto di Pozzallo
Pozzallo
Prevede la realizzazione del braccio di sottoflutto
Fincantieri consegna la nuova nave da crociera Star Princess alla Princess Cruises
Monfalcone
Ha una stazza lorda di 177.800 tonnellate e una capacità di 4.300 passeggeri
Il 2 ottobre a Milano un seminario sulla nuova legge sugli interporti
Milano
È organizzato dalla Camera di Commercio di Padova
Filt Cgil invita amministratori e imprese dei porti ad unirsi all'azione contro il massacro palestinese
Roma
Questo carico – ha evidenziato il sindacato - non può essere solo sulle spalle dei portuali
Rinnovato l'accordo tra la Fondazione Accademia Italiana Marina Mercantile e il Centro NATO della Spezia
Genova
Confermata la collaborazione siglata nel 2023
Fischer & Rechsteiner e Gimax International acquisiscono il ramo d'azienda Freight Forwarding della BCUBE
Genova
Il perfezionamento dell'operazione è previsto nei prossimi giorni
Fermerci delinea uno scenario drammatico del settore del trasporto ferroviario merci europeo
Roma
Rizzi: rischio concreto di un arretramento verso la modalità di trasporto esclusivamente stradale
Eni completa la cessione alla Vitol del 30% nel progetto Baleine in Costa d'Avorio
San Donato Milanese
Il giacimento è stato scoperto nel 2021 e la produzione è iniziata nel 2023
Sogedim attiva una nuova filiale a Modena
Mesero
Inizialmente l'attività sarà dedicata esclusivamente al traffico export UK per estendersi poi ad altri mercati europei
Nella flotta del gruppo Grimaldi è entrata la nuova PCTC Grande Svezia
Napoli
Ha una una capacità massima di 9.000 ceu
Il consiglio comunale di Cagliari approva il parere sul DPSS dei porti sardi
Cagliari
Via libera all'unanimità
Il settore ferroviario contribuisce all'1,4% del Pil dell'Unione Europea
Bruxelles
Studio commissionato dalla CER
Nel porto di Napoli la Guardia Costiera ha posto in stato di fermo la rinfusiera Tanais Dream
Napoli
Riscontrate gravi irregolarità a bordo
Accordo per accelerare l'implementazione della robotica nei processi produttivi di Fincantieri
Trieste
È stato sottoscritto con la friulana Idea Prototipi
Sergio Liardo è il nuovo comandante generale del Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera
Roma
Subentra all'ammiraglio Nicola Carlone
DBA fornirà il nuovo Terminal Operating System del porto georgiano di Batumi
Villorba
Il progetto comprende tutte le fasi di sviluppo, test e collaudo operativo
Attacco ad una nave nel Golfo di Aden
Portsmouth
Il comandante ha comunicato di aver sentito un impatto in acqua ed una esplosione
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Danilo Ricci è stato nominato managing director di Tarros Line
La Speziia
Ha ricoperto diversi incarichi in Italia e all'estero nell'ambito del gruppo
Tavolo di confronto permanente fra Confindustria Nautica e Federagenti
Genova
Lo prevede un accordo firmato oggi a Genova
Nel primo semestre del 2025 il traffico crocieristico nei porti italiani è cresciuto del +6%
Venezia
Il 24 ottobre a Catania si terrà la dodicesima edizione di Italian Cruise Day
SAL Heavy Lift compra due navi semi-sommergibili della Pan Ocean
Amburgo
Sono state costruite nel 2008 e nel 2012
Il 30% di Sangritana Cargo sarà acquisito dalla società marchigiana Transadriatico
L'Aquila
La cessione sarà portata a termine nei prossimi giorni
Il 6 ottobre a Lugano si terrà l'ottava edizione di “Un mare di Svizzera”
Lugano
Forum sull'integrazione economica e logistica fra porti liguri, area manifatturiera del Nord Ovest e Svizzera
DEME ordina una nuova nave posa-cavi alla singaporiana PaxOcean
Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
Sarà costruita nel cantiere navale cinese di Zhoushan
Incontro di Assoporti a RemTech EXPO 2025 sulla transizione green nei porti italiani
Ferrara
Lo Smart Ports Award conferito a tre Autorità di Sistema Portuale
La prima spedizione di petrolio siriano in 14 anni arriva al porto di Trieste
Londra
Parte del carico - rende noto S&P Global Commodity Insights - sbarcato al terminal sardo di Sarroch
Ad agosto il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +20,3%
Taranto
Il traghetto “Drea” respinto anche dallo scalo portuale pugliese, dove però è in sosta temporanea
Stabile il traffico dei container nel porto di Los Angeles ad agosto
Los Angeles
Attesa una flessione dei volumi nella restante parte del 2025
Incontro fra le authority portuali di Jacksonville e Livorno
Livorno
Tra gli obiettivi, avviare uno o più servizi diretti tra i due scali portuali
Ferrovie dello Stato Italiane ed ENAC siglano un accordo per l'uso di droni nel monitoraggio delle infrastrutture
Roma
Saranno utilizzati anche per sorvolare tratti di rete ferroviaria e stradale altrimenti difficili da monitorare
A.SPE.DO, il porto della Spezia è essenziale per assicurare occupazione, sviluppo e futuro all'economia locale
La Spezia
Landolfi: non possiamo permetterci di sottovalutarne il valore
Il MIT si confronta con i vertici delle AdSP italiane
Roma
Riunione sulla visione strategica del governo per il settore e sulla riforma portuale
Yang Ming ordina a Hanwha Ocean Co. la costruzione di sette portacontainer da 15.880 teu
Keelung
Saranno prese in consegna fra il 2028 e il 2029
Oltre 40 le manifestazioni d'interesse per lo sviluppo del porto ucraino di Chornomorsk
Kiev
Oggi la prima riunione della commissione di gara
Attesa a Ravenna la prima nave commerciale alla banchina pubblica in Largo Trattaroli
Ravenna
In arrivo la car carrier “AICC Huanghu”
Lo scorso mese il traffico dei container nel porto di Long Beach è diminuito del -1,3%
Long Beach
In crescita i contenitori vuoti. Calo di quelli pieni
In partenza il Terminal Road Show di Assiterminal
Genova
Cognolato: vogliamo rafforzare il legame con i territori e le comunità locali
Assoporti, l'offerta crocieristica dei porti italiani presentata alla fiera Seatrade Europe
Amburgo
Giampieri: siamo leader nell'area del Mediterraneo e in Europa
È deceduto il comandante Claudio Tomei, presidente USCLAC dal 2012 al 2024
Viareggio
Forte il suo impegno per migliorare le condizioni di lavoro dei marittimi italiani
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nei porti della Grecia è cresciuto del +1,4%
Il Pireo
Passeggeri in calo del -1,1%
Ordine a HD Hyundai Samho per quattro nuove portacontainer
Seul
Commessa del valore di circa 468 milioni di dollari
Trieste, bancarotta fraudolenta nel settore della cantieristica navale
Trieste
Indagine nei confronti di una società con sede a Palermo
Ad agosto il traffico dei contenitori nel porto di Hong Kong è calato del -7,4%
Hong Kong
Nei primi otto mesi del 2025 la flessione è stata del -3,8%
BigLift Shipping e CY Shipping ordinano altre due navi heavy lift
Amsterdam
Commessa al cantiere navale cinese Jing Jiang Nanyang Shipbuilding Co.
Ad agosto è proseguita la flessione del traffico dei container nel porto di Singapore
Singapore
Il volume totale delle merci è cresciuto del +1,1%
Il traghetto Charthage è stato sottoposto a fermo amministrativo nel porto di Genova
Genova
Un'ispezione della Guardia Costiera ha riscontrato numerose deficienze
Rinviato di tre mesi il debutto della più grande nave della Disney Cruise Line
Lake Buena Vista
Ritardi nella costruzione costringono a posticipare il viaggio inaugurale al prossimo 10 marzo
Shell fornirà biometano liquefatto alle portacontainer della Hapag-Lloyd
Amburgo
Accordo in vigore con effetto immediato
Andrea Zoratti è stato nominato direttore generale di Hub Telematica
Genova
La società è controllata da Assagenti e Spediporto
Accordo Jotun - Messina per il miglioramento delle prestazioni ambientali e commerciali delle navi
Genova
La nave “Jolly Rosa” utilizzerà la soluzione Hull Skating Solutions
PSA Genova Pra' annuncia l'assunzione di 25 persone dedicate alla movimentazione dei container
Genova
Ferrari: i mercati internazionali sono profondamente cambiati
CMA CGM non applicherà surcharge per le nuove tasse USA sulle navi cinesi e sui servizi cinesi
Marsiglia
Dal 14 ottobre saranno applicate le tariffe annunciate ad aprile dall'USTR
Ordini alla sudcoreana HJ Shipbuilding per quattro portacontainer da 8.850 teu
Busan
Commesse del valore complessivo di circa 461 milioni di dollari
Convegno “Attese e ritardi per l'autotrasporto: la logistica finisce sotto scacco”
Genova
Organizzato da Trasportounito, si terrà il 26 settembre a Genova
GNV ha inaugurato una nuova sede a Barcellona
Barcellona
Attualmente la compagnia ha 52 dipendenti in tutta la Spagna
Porto di Trieste, finanziamenti dall'UE per due nuovi progetti
Trieste
Risorse del valore complessivo di 1,7 milioni di euro
Filt Cgil, grave quanto accaduto a Flotilla. Pronti a mobilitare i portuali
Roma
Il sindacato annuncia azioni se non si permetterà agli aiuti di raggiungere Gaza
Stena Line comprerà l'operatore portuale lettone Terrabalt
Göteborg
Movimenta traffici di rotabili, rinfuse e merci varie nel porto di Liepaja
Nei primi otto mesi del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,6%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 2.912.943 teu
Meyer Turku avvia la costruzione della quarta nave da crociera di classe “Icon” della Royal Caribbean
Miami/Turku
Sarà consegnata nel 2027
Più di una spedizione marittima su dieci presenza carenze
Washington
Lo rileva un rapporto del World Shipping Council che evidenzia i rischi per la sicurezza
Lo scorso luglio il traffico nel porto di Ravenna è aumentato del +3,8%
Ravenna
Nei primi sette mesi del 2025 la crescita è stata del +5,4%
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nei porti belgi è calato del -3,2%
Bruxelles
Sbarchi in diminuzione del -1,3% e imbarchi in flessione del 5,4%
La product tanker High Fidelity salva 38 migranti su un gommone alla deriva
Roma
Intervento a sud dell'isola di Creta
Accordo GES - RINA per la realizzazione del prototipo di una nuova batteria a idrogeno
Rovereto/Genova
Inaugurato l'avvio della seconda fase del container terminal di PSA nel porto di Mumbai
Singapore
La capacità di traffico annua salirà a 4,8 milioni di teu
A Palermo il convegno “EU ETS - Prospettive e opportunità per la decarbonizzazione nel settore marittimo”
Roma
Si terrà il 18 e 19 settembre
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 2 ottobre a Milano un seminario sulla nuova legge sugli interporti
Milano
È organizzato dalla Camera di Commercio di Padova
Il 6 ottobre a Lugano si terrà l'ottava edizione di “Un mare di Svizzera”
Lugano
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Korean Firms Reassess U.S. Investments After Mass Immigration Raid
(The Korea Bizwire)
Russia's infrastructure development plan aims to build 17 marine terminals by 2036
(Interfax)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
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Fincantieri e PGZ firmano un accordo per sostenere l'ammodernamento della Marina Militare polacca
Trieste
Varato a Castellammare il troncone della terza LSS per Chantiers de l'Atlantique
Negli USA taglio dei fondi destinati a progetti per lo sviluppo dell'energia eolica nei porti
Washington
Risorse per 679 milioni di dollari saranno ridistribuite per ammodernamenti delle infrastrutture portuali
Dal primo gennaio Kombiverkehr gestirà il terminal intermodale di PKV nel porto di Duisburg
Francoforte sul Meno
Ha una capacità di traffico di circa 200mila unità intermodali all'anno
Wallenius Marine e ABB costituiscono la joint venture Oversea
Stoccolma
Lo scopo è accelerare il lancio dell'omonima piattaforma per il miglioramento delle prestazioni delle flotte
Il MIT ha chiesto alla Regione l'intesa per la nomina di Bagalà a presidente dell'AdSP della Sardegna
Roma
Attualmente è commissario straordinario dello stesso ente
DHL eCommerce ha acquisito una quota di minoranza nella saudita AJEX Logistics Services
Bonn/Riyadh
La società mediorientale ha duemila dipendenti
Nel secondo trimestre i terminal portuali di CMPort hanno movimentato un traffico dei container record
Hong Kong
Nei primi sei mesi del 2025 il totale è stato di 78,8 milioni di teu (+4,3%)
Confitarma, bene il decreto sull'addestramento avanzato dei marittimi del comparto cisterniero
Roma
Plauso al Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto
In crescita il traffico trimestrale delle merci nei porti marocchini
Tangeri/Casablanca
A Tanger Med la crescita è stata del +17%
Rinnovato il consiglio di amministrazione della genovese Ente Bacini
Genova
Presidente Alessandro Arvigo e Maurizio Anselmo amministratore delegato
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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