Quali porti italiani verrebbero inclusi nella rete core delle TEN-T sulla base dei dati di traffico più recenti?

Quale sarebbero i porti italiani inclusi nella rete transeuropea di trasporto TEN-T se i criteri del Regolamento UE 1315/2013, che istituisce la nuova mappa delle reti TEN-T, venissero applicati al triennio 2011-2013, l'ultimo disponibile su Eurostat? Alla domanda ha provato a rispondere Luca Antonellini, dirigente e manager di enti e società del settore dei trasporti e della logistica e membro della Società Italiana di Politica dei Trasporti (S.i. Po.Tra.), associazione di professori universitari, dirigenti pubblici, professionisti e manager accomunati dalla convinzione della centralità del sistema dei trasporti per una crescita sostenibile, che assieme a Sandra Bini e Massimiliano Dumini ha proposto un possibile aggiornamento della cerchia dei porti italiani che dovrebbero far parte degli scali portuali “core” della rete transeuropea dei trasporti.

Antonellini ricorda che l'art. 20 comma 2 del Regolamento 1315/2013 precisa i criteri per l'inclusione dei porti nella rete “comprehensive”, mentre invece per porti della rete “core” nulla si dice se non che dovranno avere la “disponibilità di combustibili puliti alternativi”. Tuttavia, dai lavori preparatori della Commissione UE - spiega Antonellini - emerge che i porti core debbano rispettare almeno uno dei seguenti criteri: appartenere ad un nodo urbano primario; avere un traffico complessivo (prendendo a base la media del triennio più recente dei dati Eurostat) maggiore dell'1% del totale UE attraverso una formula di interpolazione che, per il porto i-esimo, prevede la somma di due distinti addendi considerati a partire dalle seguenti categorie: a) rinfuse liquide + solide; b) merci varie, ed il successivo confronto con i valori medi di riferimento per ciascun addendo calcolato a livello UE; ogni Area definita come NUTS 1 (in Italia sono più Regioni aggregate) deve avere almeno un porto core scelto come quello con traffico più elevato tra i facenti parte di una linea costiera continua.

Per l'Italia, il Regolamento indica 14 porti core: Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Gioia Tauro, Taranto, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia, Trieste, Palermo, Cagliari, Augusta. Antonellini ricorda che i primi 11 comparivano già nella proposta della Commissione Europea dell'ottobre 2011; Palermo fu aggiunto a dicembre dello stesso anno perché era stato escluso per errore tecnico. Cagliari ed Augusta, invece, furono inseriti durante l'iter di approvazione del Regolamento al Parlamento europeo ed al Consiglio. Inoltre - ricorda ancora Antonellini - i risultati del 2011 erano relativi ai traffici del triennio 2007-2009, quando la crisi era sì in corso, ma si proveniva da due ottime annualità per la portualità europea in generale (l'Italia, invece, ha la miglior performance nel 2006 con 537 milioni di tonnellate, mentre nel 2013 è scesa a 457 milioni).

«Chi conosce i porti italiani - osserva Antonellini - sa che nel Regolamento non tutti i porti core risultano superare la soglia di traffico identificata. Gli altri criteri sono stati utilizzati per includere: Napoli, Bari (singolare perché in Puglia c'era già Taranto, però l'uno è sull'Adriatico l'altro sullo Ionio!), Palermo ed Ancona. Per l'Italia però - sottolinea - mi si consenta un giudizio di merito: era importante “accaparrarsi” quante più medaglie poteva (in termini di numero di corridoi e di nodi della core network), senza pensare alle conseguenze economiche e programmatorie di tali scelte. In questa direzione vanno quindi lette le posizioni dell'epoca di Assoporti (la quale ebbe a sostenere che tutti i porti italiani sede di Autorità Portuale avrebbero dovuto essere nella lista dei porti core) ma anche delle Regioni e dei Comuni, in un afflato pianificatorio collettivo di cui comunque la Commissione ha dovuto tenere conto».

Evidenziando che la crisi ha però lasciato un segno che vale per tutta la UE, ma per l'Italia ancora di più, e chiedendosi cosa accadrebbe se si applicassero i criteri del Regolamento al triennio 2011-2013, Antonellini ha elaborato la seguente tabella (dove i quozienti UE 28 sono pari a 22.829 mila tonnellate per le rinfuse e a 14.596 mila tonnellate per le merci varie unitizzate e non) nella quale stati aggiunti anche porti che si sono candidati ad essere inseriti nella revisione della lista dei porti core.

Media 2011-2013	Rinfuse Liquide +Solide	Merci Varie	Rinfuse / 22.829	Merci Varie / 14.596	Somma
Media 2011-2013	(migliaia tonn.)		Rinfuse / 22.829	Merci Varie / 14.596	Somma
Genova	19.674	22.212	0,86	1,52	2,38
Trieste	31.988	11.323	1,40	0,78	2,18
Cagliari - Sarroch - Porto Foxi	26.411	10.584	1,16	0,73	1,88
Gioia Tauro	702	26.917	0,03	1,84	1,87
Taranto	23.735	9.910	1,04	0,68	1,72
Livorno	7.610	14.277	0,33	0,98	1,31
Venezia	17.713	6.689	0,78	0,46	1,23
Ravenna	14.024	8.379	0,61	0,57	1,19
Augusta	24.505	131	1,07	0,01	1,08
La Spezia	3.372	9.922	0,15	0,68	0,83
Civitavecchia - Fiumicino - Gaeta	11.872	4.212	0,52	0,29	0,81
Napoli	6.076	7.255	0,27	0,50	0,76
Savona	10.822	3.410	0,47	0,23	0,71
Palermo - Termini Im.	1.993	6.449	0,09	0,44	0,53
Brindisi	8.233	1.661	0,36	0,11	0,47
Ancona - Falconara	4.768	3.484	0,21	0,24	0,45
Salerno	140	5.515	0,01	0,38	0,38
Bari - Barletta - Monopoli	2.369	2.534	0,10	0,17	0,28

«Come si nota - rileva Antonellini - nessuno dei quattro porti candidati avrebbe titolo per entrare (non solo in termini di traffici ma anche perché le Aree NUTS 1 sono già presidiate da porti più “prolifici”. Civitavecchia lo sarebbe soltanto se ed in quanto porto di Roma, ma sarebbe una forzatura al Regolamento poiché la capitale non è sul mare)». «La cosa sorprendente, a mio modo di vedere - ha aggiunto - è che se il Regolamento vedesse la sua attuazione oggi, verrebbe escluso dalla lista La Spezia, che è il secondo porto italiano gateway per i contenitori».

Ricordando infine che la revisione del Regolamento è prevista per il 2023, ma già a partire dal 2015 gli Stati Membri dovrebbero segnalare ogni due anni le variazioni occorse in positivo o in negativo, Antonellini esprime la convinzione che «le liste dovrebbero essere espunte dai porti di transhipment e dai traffici degli stessi. Non perché non siano importanti - chiarisce - ma solo perché sono altro (nel senso latino del termine)».