Un rapporto dell'International Transport Forum evidenzia l'effetto negativo che le mega portacontainer avranno sulla supply chain

Se c'è un segmento dell'industria mondiale che da anni si muove sovente in direzione opposta rispetto a quella indicata dagli analisti, dagli esperti del settore e dalle società di consulenza che elaborano complessi e documentati studi e formulano fondate previsioni, è quello del trasporto marittimo di linea.

Da molti anni, ormai, tutti i previsori mettono sull'avviso le compagnie armatoriali che gestiscono le flotte di portacontainer circa il rischio di un eccesso di stiva rispetto alla domanda. Ciononostante non si è affatto attenuata la corsa agli ordini nei confronti dei cantieri navali per incrementare la capacità delle flotte di full container.

Gli avvisi degli esperti sono diventati allarme quando di recente è aumentato non solo il numero degli ordinativi, ma soprattutto - e in maniera esponenziale - la capacità di carico delle portacontainer commissionate. In breve si è passati da navi in grado di trasportare al massimo 10.000 teu ad unità che ne possono caricare più del doppio.

A dire il vero, se l'eccesso di capacità era ed è ancora un rischio previsto pressoché dalla totalità degli esperti, è invece ancora dubbia l'efficacia dal punto di vista economico e operativo dell'introduzione nelle flotte di navi in grado di imbarcare ingenti quantitativi di contenitori, perplessità suscitate da effetti negativi che potrebbero derivare dalla gestione diretta di queste portacontainer ma anche dal loro limitato impiego, soggetto come sarà alla necessità di utilizzarle solo sulle rotte su cui transitano rilevanti volumi di traffico e ancor più a doverle impiegare per collegare quelle sinora pochissime località mondiali in cui sono presenti porti in grado di riceverle.

Perplessità sui benefici economici derivanti dall'impiego di queste mega navi è stata espressa anche da molti esperti del settore marittimo-portuale interpellati per redigere il rapporto “The Impact of Mega-Ships” che è l'ultima pubblicazione della serie di analisi su temi specifici dell'economia del trasporto prodotta dall'International Transport Forum (ITF), l'organizzazione intergovernativa che fa parte dell'Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD). Lo studio è stato realizzato con lo scopo di valutare l'impatto sull'intera catena di trasporto di queste grandi navi ordinate dagli armatori nell'ambito di una continua ricerca di economie di scala.

L'analisi evidenzia che se in passato l'immissione nelle flotte di portacontainer di maggiore capacità ha contribuito alla diminuzione dei costi e al miglioramento delle performance complessive del trasporto marittimo, l'ulteriore l'aumento delle dimensioni di questa tipologia di navi e la velocità con cui ciò accade ha conseguenze sul resto della catena di trasporto, richiedendo adattamenti delle infrastrutture e dei livelli di produttività che determinano un aumento dei costi a carico degli operatori portuali, delle Autorità Portuali e delle altre parti della supply chain.

L'analisi osserva che se è vero che l'aumento delle dimensioni delle navi portacontenitori determina un risparmio sui costi, questo effetto però si sta attenuando e in futuro potrebbe svanire. In particolare, il raddoppio della dimensione massima delle portacontainer avvenuto negli ultimi dieci anni ha ridotto i costi totali delle navi per container trasportato di circa un terzo. Tuttavia questi risparmi stanno diminuendo con l'ulteriore aumento delle dimensioni delle navi e i risparmi sui costi offerti dalla nuova generazione di portacontainer sono da quattro a sei volte inferiori rispetto a quelli ottenuti con le navi più grandi impiegate prima che si verificasse questa nuova fase di gigantismo navale. Inoltre circa il 60% dei risparmi sui costi prodotti dalle più recenti portacontainer è generato da motori più efficienti piuttosto che dalla dimensione delle navi. In più, il nuovo gigantismo navale e la crescita della capacità della flotta di portacontainer ha avuto luogo nonostante si sia verificato un rallentamento della crescita del traffico marittimo containerizzato globale. I massicci ordini di nuove mega navi - spiega l'analisi - ha portato ad un eccesso di offerta di navi portacontainer e ciò molto probabilmente avrà un effetto negativo sulla riduzione dei costi determinati dall'uso di navi più grandi, con una diminuzione della domanda che avrà per conseguenza un minore risparmio per contenitore trasportato.

Lo studio constata inoltre che le mega portacontainer determinano picchi di traffico nei porti e mettono a dura prova anche le attività di trasporto dell'entroterra. Infatti queste navi richiedono l'ampliamento delle infrastrutture necessarie per accoglierle e per soddisfare i picchi di traffico prodotti dal loro impiego, con la conseguente necessità di innalzare la capacità sia delle banchine che delle aree di stoccaggio dei container.

L'analisi stima approssimativamente in 0,4 miliardi di dollari all'anno questi costi aggiuntivi, di cui circa un terzo potrebbe essere determinato dalla necessità di potenziare le attrezzature portuali, un terzo dalla necessità di dragare i fondali dei porti ed un altro terzo dai lavori per adeguare le infrastrutture portuali e retroportuali, con le due ultime voci di costo, cioè dragaggi e infrastrutture - precisa il rapporto - che in molte nazioni sono per la gran parte a carico del settore pubblico.

«Se il potenziale di risparmio sui costi a carico delle compagnie - chiarisce l'analisi - sembrano essere piuttosto marginali, viceversa l'aumento dei costi per le infrastrutture potrebbero essere esponenziali. L'introduzione di un centinaio di navi da 24.000 teu nel 2020 richiedere notevoli investimenti in quei siti in cui per primi verranno introdotte queste navi (Estremo Oriente, Nord Europa, Mediterraneo), ma - attraverso gli effetti a cascata - avrà anche l'effetto di determinare l'introduzione di navi da 19.000 teu nel Nord America e di navi da 14.000 teu in Sud America e in Africa. Ciò implicherà la necessità di ulteriori investimenti anche in queste regioni».

Secondo lo studio, le istituzioni pubbliche dovrebbero tenere conto di ciò e agire di conseguenza. Invece molti porti e nazioni, incidentalmente o di proposito, hanno incoraggiato lo sviluppo della dimensione delle navi, mentre sarebbe auspicabile un approccio più equilibrato ed una maggiore attenzione agli interessi pubblici.

Lo studio osserva che sono in aumento anche i rischi per la supply chain determinati dall'impiego di grandi portacontainer, in particolare relativamente all'assicurabilità di queste navi e ai costi determinati da eventuali incidenti. Inoltre queste mega navi determinano una concentrazione di servizi e di volumi di merci, una riduzione dell'offerta e della flessibilità della supply chain, tanto più - sottolinea il documento - che introduzione nelle flotte di navi più grandi è coincisa con una maggiore cooperazione stretta dalle principali compagnie di navigazione del settore, che hanno costituito quattro alleanze.