Per ridurre le emissioni delle navi è meglio limitare la potenza dei motori piuttosto che diminuire la velocità di navigazione

Il prossimo congresso mondiale della CIMAC (International Council on Combustion Engines), che si terrà dal 10 al 14 giugno prossimi a Vancouver, avrà fra i temi principali le tecnologie dei motori a combustione per la propulsione navale alla luce delle nuove norme introdotte nel 2016 dall'International Maritime Organization che prevedono un abbassamento dal 3,5% allo 0,5% del limite massimo del tenore di zolfo nei combustibili ad uso marittimo, norme che entreranno in vigore il prossimo 1° gennaio ( del 28 ottobre 2016).

In vista del congresso la CIMAC ha anticipato alcune osservazioni sull'effetto che tali norme potrebbero avere sull'industria dello shipping, anche a seguito della decisione dell'aprile 2018 dell'IMO che esorta il settore del trasporto marittimo a dimezzare le emissioni di gas serra entro il 2050 ( del 13 aprile 2018). Un ulteriore passo - ha precisato l'associazione che rappresenta i costruttori mondiali di motori a combustione - che «è stato accolto con favore dall'intera comunità dei costruttori di motori» e che «ha segnato un chiaro cambiamento di paradigma». I miglioramenti delle tecnologie esistenti - ha constatato infatti la CIMAC - non saranno sufficienti per raggiungere questi obiettivi. «Solo attraverso la cooperazione intersettoriale e una maggiore attenzione nei confronti della ricerca e sviluppo in tecnologie ad emissioni zero come batterie, celle a combustibile o combustibili sintetici - ha osservato l'associazione - il trasporto marittimo avrà una possibilità di raggiungere l'obiettivo 2050 dell'IMO. 2050 che può sembrare distante, ma per la comunità dello shipping non lo è».

In particolare, l'associazione ha evidenziato che «non esiste una formula magica pronta per affrontare la sfida degli obiettivi IMO. Esistono - ha spiegato la CIMAC - alcune soluzioni tecniche promettenti, come le navi alimentare a batteria o a celle a combustibile, ma ad oggi non sono in grado di assicurare la propulsione di navi come ad esempio le portacontainer. È sempre necessario - ha rilevato l'associazione - tener conto dell'utente finale. Alcune tecnologie possono avere il potenziale di sviluppo per diventare soluzioni praticabili per il trasporto marittimo a corto raggio, mentre ci sarebbe bisogno di progettarne altre per soddisfare le esigenze del trasporto marittimo oceanico».

Secondo la CIMAC, inoltre, «attuali cambiamenti in atto come il passaggio al gas naturale liquefatto sono necessari e utili, ma dovrebbero essere considerati solo come “tecnologie ponte”, dato che sono sempre basate su combustibili fossili. Idrogeno e combustibili bio o sintetici a impatto climatico zero - ha rilevato ancora l'associazione - potrebbero essere ritenuti una soluzione, ma attualmente sono ancora lontani dall'essere competitivi. Altre idee possono consistere nella progettazione innovativa delle navi, con scafi più efficienti e con l'integrazione e l'ottimizzazione dei sistemi, così come in una più ampia digitalizzazione, inclusa l'ottimizzazione degli scali nei porti e più in generale della supply chain. Tutto ciò - ha osservato la CIMAC - richiede una partecipazione ancora più ampia delle parti. C'è quindi bisogno del consenso nei confronti di specifiche attività di ricerca e sviluppo, con obiettivi ben definiti che evitino la diluizione degli sforzi causata dal perseguire contemporaneamente più direzioni e quindi sprecando preziose risorse. A tale riguardo - ha sottolineato l'associazione - è vitale il supporto degli organismi di regolamentazione e ciò significa finanziamento della ricerca. Ma prima di tutto è necessario un quadro giuridico globale chiaro e stabile, che non predetermini alcune direzioni tecniche specifiche. Solo un processo decisionale che sia visto come neutrale dal punto di vista della tecnologia ha la possibilità di attrarre gli investimenti necessari in tutto il mondo».

La CIMAC ha evidenziato anche la necessità di introdurre altre misure a breve termine, ma ha avvisato che alcune di queste potrebbero avere conseguenze indesiderate, non incentivando il progresso tecnico e il passaggio a nuove tecnologie, come ad esempio - ha precisato l'associazione - imporre la riduzione della velocità di navigazione. Per la CIMAC, «queste misure devono far parte di una più ampia gamma di strumenti, devono essere focalizzate specificamente sulle navi meno efficienti e far parte di un ventaglio di soluzioni tra cui gli armatori possono scegliere. Inoltre - ha rimarcato l'associazione - si dovrebbe riflettere sul fatto che la limitazione di potenza potrebbe costituire un modo molto più efficace per affrontare questo problema. In effetti la riduzione della potenza del motore offre la possibilità di ridurre la velocità massima della nave e ottimizzare i punti di carico effettivo e ideale. Una tale misura, basata su una limitazione di potenza sulla nave - ha concluso l'associazione - assicurerebbe intrinsecamente un vantaggio relativamente alla velocità con un miglior rendimento e una migliore progettazione».