L'UNCTAD amplia il Liner Shipping Connectivity Index includendo un indice di connettività dei porti

Presentando oggi un ampliamento del Liner Shipping Connectivity Index (LSCI), l'indice definito dalla Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD) per valutare l'accessibilità di ogni nazione al network mondiale di servizi di trasporto marittimo di linea, indice di cui nei giorni scorsi è stato pubblicato un aggiornamento ( del 19 luglio 2019), la Trade Logistics Branch dell'organismo delle Nazioni Unite ha diffuso un articolo a firma dei funzionari Hassiba Benamara, Jan Hoffmann, Luisa Rodriguez e Frida Youssef in cui si valutano alcuni aspetti della connettività e della competitività dei porti container mondiali.

L'ampliamento dell'indice LSCI ha portato infatti all'inclusione di uno specifico indice per i porti, basato sulla medesima metodologia applicata all'indice per nazioni, che è stato sviluppato in collaborazione con MDSTransmodal e che compre oltre 900 porti per il periodo 2006-2019, e un una nuova tabella che presenta gli scali delle navi nei porti per ciascuna nazione, il tempo di sosta delle navi nei porti e la dimensione media e l'età media delle navi che scalano i porti, statistica che è elaborata sulla base dei dati del sistema di identificazione automatica AIS in collaborazione con MarineTraffic e che attualmente è riferita all'anno 2018 e verrà aggiornata ogni sei mesi.

L'articolo si sofferma sui porti container delle nazioni più piccole, rilevando che questi tendono a fornire servizi di transhipment per le nazioni limitrofe più grandi in quanto spesso le economie più piccole beneficiano delle limitazioni all'attività di cabotaggio imposte nelle vicine nazioni più grandi dato che queste restrizioni diminuiscono la possibilità di operare servizi feeder di collegamento lungo le coste, come accade - osservano Benamara, Hoffmann, Rodriguez e Youssef - in Brasile, India, Giappone e Stati Uniti. L'indice LSCI del porto di Colombo, nello Sri Lanka - rilevano - è superiore rispetto a quello di qualsiasi porto indiano e il porto di Montevideo, in Uruguay, ha notevolmente migliorato la propria connettività marittima, mentre l'indice del porto brasiliano di Santos risulta invariato. Ad esempio sono portati anche i porti hub caraibici di Balboa (Panama), Caucedo (Repubblica Dominicana) e Kingston (Giamaica).

L'articolo si sofferma quindi sugli effetti sul network di servizi marittimi di linea determinati dall'ampliamento del canale di Panama, con l'indice LSCI dei porti di New York - New Jersey e di Savannah che dal 2016 è cresciuto di oltre il 20% mentre quello dei principali porti della costa occidentale degli USA è risultato invariato, ciò perché la rotta all-water da Shanghai alla costa orientale degli Stati Uniti ha guadagnato in competitività rispetto alla tratta di trasporto terrestre negli USA e nei confronti anche delle rotte marittime che passano per il canale di Suez. Inoltre è cresciuto sensibilmente anche l'indice dei porti panamensi e dello scalo portuale colombiano di Cartagena.

L'articolo prende in esame anche l'effetto dei nuovi investimenti nei porti, evidenziando che le risorse pubbliche e private investite nonché gli investimenti esteri generano nuovi servizi e attività. Benamara, Hoffmann, Rodriguez e Youssef si rifanno al caso del porto greco del Pireo che è passato sotto la gestione del gruppo cinese COSCO e nel 2019 è diventato il porto meglio collegato del Mediterraneo. L'articolo sottolinea che anche altri porti hanno beneficiato di investimenti cinesi e hanno registrato un aumento del loro indice LSCI, tra questi: Colon (Panama), Khalifa (Emirati Arabi Uniti) e Lomé (Togo).

I funzionari dell'UNCTAD elencano anche sette linee d'azione che a loro avviso possono determinare un miglioramento della connettività di un porto. Innanzitutto sviluppare la connettività digitale del porto, che va di pari passo con la connettività fisica. Poi migliorare i collegamenti locali, regionali e globali eliminando le restrizioni che caratterizzano sovente le attività di cabotaggio e limitano la capacità delle compagnie di navigazione di consolidare i carichi in un porto (consentire quindi alle compagnie internazionali di movimentare anche flussi di traffico nazionali e flussi di traffico feeder). Quindi garantire la concorrenza: è necessario - spiegano Benamara, Hoffmann, Rodriguez e Youssef - effettuare un'analisi preliminare prima di assegnare concessioni di aree portuali a terminalisti che sono associati a compagnie di navigazione attraverso un'integrazione verticale, in quanto questi operatori - chiariscono i funzionari - da un lato possono attrarre scali di navi di compagnie di navigazione e di alleanze armatoriali associate, mentre dall'altro tale integrazione verticale potrebbe scoraggiare altre compagnie di navigazione ad effettuare scali nel porto e potrebbe anche limitare le opzioni di scelta disponibili per gli spedizionieri. Inoltre viene rimarcata la necessità di modernizzare i porti che devono continuamente investire nelle loro capacità tecnologiche, istituzionali e umane e, in tal senso - sottolineano i funzionari - la cooperazione tra pubblico e privato è fondamentale. I porti dovrebbero anche ampliare il loro raggio d'azione nell'hinterland attraendo carichi da nazioni vicine e da centri produttivi nazionali attraverso investimenti in corridoi, in sistemi regionali di autotrasporto e introducendo facilitazioni agli scambi commerciali e al transito transfrontaliero. Inoltre i porti dovrebbero promuovere la sostenibilità, in quanto i loro stakeholder non sono solo compagnie di navigazione e operatori commerciali, ma anche parti sociali e comunità cittadine, e tutte queste parti interessate chiedono sempre più insistentemente che i porti rispettino i loro obblighi di sostenibilità sociale, economica e ambientale. Infine, secondo Benamara, Hoffmann, Rodriguez e Youssef, è indispensabile che politici, autorità portuali e investitori monitorino costantemente la connettività dei porti, valutando gli sviluppi che caratterizzano il network dei servizi marittimi di linea e la geografia degli scambi commerciali.

L'articolo esamina anche il tempo di sosta di una nave in un porto, specificando che nel 2018 è risultato pari mediamente a 23,5 ore, ovvero 0,97 giorni, e precisando che se per le rinfusiere il tempo medio è risultato di 2,05 giorni, per le navi portacontenitori è stato pari a 0,7 giorni.