L'UNCTAD analizza l'impatto del coronavirus sui trasporti marittimi containerizzati

Secondo la Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD), anche se è troppo presto per valutare gli effetti sull'economia e sui commerci dell'epidemia del coronavirus, tuttavia è già possibile riscontrarne un potenziale impatto sulla produzione manifatturiera e sui traffici di prodotti petroliferi della Cina in quanto - ha specificato l'organo dell'Onu - i dati del trasporto marittimo riguardanti la posizione in tempo reale delle navi e le informazioni sulle merci che trasportano mostrano già un mutamento dell'attività operativa delle navi portacontenitori e della quantità di prodotti petroliferi trasportati via mare.

Che, come ammesso dall'UNCTAD, sia prematuro verificare l'impatto dell'epidemia del virus sugli scambi marittimi della Cina con l'estero è certo perché è trascorso troppo poco tempo da quando la stessa Cina e la comunità internazionale hanno avuto percezione sia della pericolosità del contagio per la salute sia delle sue possibili ripercussioni sulle attività sociali ed economiche, ma anche perché questo periodo è coinciso con le festività per il capodanno cinese che quest'anno è stato celebrato il 25 gennaio, ricorrenza che generalmente cade tra il 21 gennaio e il 20 febbraio e prevede tradizionalmente un periodo festivo di due settimane. Ciò fa sì, ad esempio, che nel mese di febbraio il volume di traffico dei container movimentato dai porti cinesi sia di gran lunga meno consistente rispetto ad altri mesi dell'anno e lo rendano il periodo meno indicativo per valutare eventuali cambiamenti della tendenza degli scambi commerciali.

Nella sua analisi l'United Nations Conference on Trade and Development evidenzia che, relativamente alle portacontainer, gli scali di questa tipologia di navi ai porti cinesi, conteggiati in numero di scali previsti e della corrispondente capacità complessiva di carico di queste navi in termini di container da 20' (teu), sono drasticamente calati tra la fine di gennaio e l'inizio di febbraio. Nel contempo il rapporto tra gli scali cancellati, ovvero quelli che erano stati programmati ma poi non sono stati effettuati, è notevolmente cresciuto a livelli che normalmente si riscontrano a fine febbraio e a marzo.

L'UNCTAD rileva che generalmente le compagnie di navigazione programmano una riduzione della capacità dei servizi containerizzati con la Cina nelle settimane successive al periodo di due settimane di vacanze del capodanno lunare e che in quel periodo aumenta il numero di scali portuali cancellati. Prima delle vacanze - spiega l'UNCTAD - solitamente gli spedizionieri ordinano con anticipo le merci in vista del calo della produzione manifatturiera cinese, con l'effetto anche di ridurre al minimo il numero di scali cancellati. Secondo le rilevazioni dell'UNCTAD, quest'anno il rallentamento del traffico marittimo, con un numero minore di scali programmati e un numero maggiore di scali cancellati, si sta verificando molto prima e ciò sta accadendo anche se molte compagnie aeree hanno annunciato la cancellazione di voli diminuendo in tal modo la capacità di trasporto aereo delle merci e costringendo quindi i produttori ad avvalersi del trasporto marittimo anche per spedire merci di valore più elevato e di merci sensibili al fattore tempo.

L'UNCTAD precisa che la riduzione degli scali è un fenomeno che si sta verificando non solo in Cina, ma in tutto il mondo dato che dall'agosto scorso le compagnie di navigazione stanno riducendo la capacità di stiva programmata sulla maggior parte delle rotte marittime in quanto le guerre commerciali in atto determinano una flessione della domanda mondiale di capacità di carico. L'UNCTAD sottolinea che questo calo ha subito una significativa accelerazione nella seconda metà di gennaio e all'inizio di febbraio. Ciò - spiega l'UNCTAD - è conseguenza della centralità della Cina rispetto alla circolazione in tutto il mondo delle merci: se i porti cinesi non caricano o scaricano container, per le navi non c'è motivo di fare scalo al porto. Le conseguenze di ciò sul volume di merci effettivamente caricato e scaricato nei porti cinesi, tuttavia, si potranno conoscere solo nei prossimi mesi: il Ministero dei Trasporti di Pechino, infatti, non ha ancora reso noti i volumi di traffici containerizzati movimentati dai porti nazionali a gennaio 2020, dato che usualmente viene comunicato nella seconda metà del mese successivo, con la possibilità che quest'anno anche le informazioni sul traffico containerizzato portuale relative ai mesi di febbraio e marzo giungano in ritardo. L'UNCTAD evidenzia che anche il crescente fenomeno del gigantismo navale nel segmento delle portacontainer è un altro fattore in gioco, in quanto ora uno scalo cancellato ha un impatto più accentuato sulla capacità disponibile.

L'UNCTAD ha preso in esame anche il traffico marittimo di prodotti petroliferi con la Cina in quanto anche in questo ambito la nazione asiatica svolge un ruolo cruciale poiché è un'importante fonte di domanda di petrolio grezzo e di offerta di prodotti petroliferi raffinati. Ricordando che il petrolio grezzo viene trasportato in base ad accordi a lungo termine, l'UNCTAD rileva che, come atteso, al momento questo flusso di scambi sembra essere inalterato anche se iniziano ad avvertirsi segnali di tensioni a valle della catena di valore del petrolio. Specificando che un modo per identificare rapidamente i mutamenti nella domanda mondiale di prodotti petroliferi è di misurare la quantità di carichi che sono trasportati dalle navi, in quanto la riduzione della domanda induce i produttori a spedire meno carichi riducendo il quantitativo di petrolio a bordo delle navi, l'UNCTAD spiega che, utilizzando questo parametro, il carburante per aerei si evidenza essere il primo prodotto petrolifero trasportato che mostra segnali di rallentamento a causa dell'epidemia di coronavirus. Dall'inizio dell'anno - rende noto l'UNCTAD - il jet fuel in transito è diminuito del -2% rispetto allo stesso periodo del 2019 e la riduzione, prendendo a riferimento come inizio del periodo il 10 gennaio 2020 quando a livello globale ci si è resi maggiormente conto dell'ampiezza della diffusione del contagio, la flessione è stata del -5%, diminuzione - evidenzia l'UNCTAD - che deve essere valutata sullo sfondo del costante aumento in atto negli ultimi cinque anni della domanda di carburante per aerei, che costituisce il segmento in più rapida crescita del mercato dei prodotti petroliferi ed è sostenuto dalla domanda di trasporto aereo.

Relativamente ai prodotti petroliferi, l'UNCTAD precisa che un altro indicatore è costituito dalla quantità di carichi a bordo delle navi inattive. Lo stoccaggio di carichi su navi non operative - rileva l'UNCTAD - può aumentare a causa di fattori operativi come la congestione dei porti o ritardi dovuti al maltempo, ma anche perché la domanda è diminuita mentre la nave stava navigando dal porto di carico a quello di scarico. L'UNCTAD spiega che, utilizzando questo indicatore, si osserva che se il volume di nafta in transito risulta stabile durante il medesimo periodo, la quantità di carburante stoccato su navi inattive è invece cresciuta vertiginosamente. L'UNCTAD chiarisce che il trend del volume di trasporti marittimi di nafta costituisce un indicatore approssimativo dell'evoluzione dell'attività industriale in quanto la nafta viene utilizzata tra l'altro per riscaldare i forni delle fabbriche nonché come combustibile di camion e piccole navi. Ciò indica - osserva l'UNCTAD - una riduzione della domanda di nafta nonostante l'International Maritime Organization (IMO) abbia introdotto dal primo gennaio scorso un limite più restrittivo del tenore di zolfo nel carburante, che avrebbe dovuto comportare un aumento dei prezzi ponendo sotto pressione gli approvvigionamenti, mentre invece, dopo alcune settimane dall'entrata in vigore delle nuove norme, ciò non è avvenuto. Secondo l'UNCTAD, ciò si spiega con l'indebolimento della domanda da parte del tradizionale mercato diesel terrestre, con l'epidemia del coronavirus che ha ulteriormente ridotto la domanda, in particolare in Cina, e con il fatto che le raffinerie stanno stoccando più prodotto su nave.