Nel secondo trimestre i ricavi base time charter della d'Amico International Shipping sono aumentati del +26,0%

secondo trimestre di quest'anno d'Amico International Shipping (DIS) ha registrato ricavi pari a 91,0 milioni di dollari, con un incremento del +4,1% sullo stesso periodo del 2019, di cui 78,7 milioni di dollari di ricavi base time charter (+26,0%) generati dall'attività della flotta di product tanker della compagnia. L'EBITDA si è attestato a 46,5 milioni di dollari (+82,5%) e l'EBIT è stato di 25,0 milioni di dollari rispetto ad risultato operativo di segno negativo per -6,6 milioni di dollari nel periodo aprile-giugno dello scorso anno. DIS ha chiuso il secondo trimestre del 2020 con un utile netto di 15,6 milioni di dollari rispetto ad una perdita netta di -18,8 milioni di dollari nel corrispondente periodo del 2019.

Commentando l'andamento dell'attività dell'azienda nel corso del secondo trimestre del 2020, il presidente e amministratore delegato della DIS, Paolo d'Amico, ha rilevato che «il primo trimestre dell'anno è stato caratterizzato dallo scoppio del COVID-19, che ha rapidamente portato diverse nazioni ad adottare varie misure di contenimento e confinamento nel tentativo di controllare il propagarsi della pandemia. Questo - ha spiegato - ha avuto un effetto molto negativo sulla domanda di petrolio e sull'attività di raffinazione. All'inizio dell'anno, i noli delle product tanker si sono indeboliti notevolmente raggiungendo il minimo attorno a metà febbraio. All'inizio di marzo, i membri dell'OPEC+ non sono riusciti a raggiungere un accordo sui tagli alla produzione necessari a contrastare il crollo del prezzo del petrolio causato dal propagarsi del virus. Questo ha di fatto portato ad una “guerra commerciale” tra Russia e Arabia Saudita, con le nazioni produttrici di petrolio che si sono trovate non più limitate da quote di produzione, portando ad un brusco crollo del prezzo del greggio, che è passato da 60 dollari al barile di metà febbraio a 20 dollari al barile di marzo. L'aumento della produzione di petrolio, unita al brusco calo della domanda, ha generato una curva dei prezzi futuri del petrolio in ripido contango, incentivando l'aumento di scorte a livello mondiale. I depositi a terra di petrolio hanno rapidamente esaurito la loro capacità di stoccaggio, spingendo grandi quantità di greggio e prodotti petroliferi su navi cisterna utilizzate per stoccaggio a mare (a metà maggio, product tanker equivalenti a quasi 15 milioni di tonnellate di portata lorda erano utilizzata per stoccaggio). L'incremento dello stoccaggio a mare e l'aumento della congestione nei porti derivante dall'esaurirsi della capacità di stoccaggio a terra - ha proseguito d'Amico - ha ridotto drasticamente l'offerta di navi e portato ad un forte incremento dei noli delle product tanker verso la fine di aprile, quando il mercato ha raggiunto livelli record in quasi tutte le rotte e aeree geografiche».

«Ad aprile - ha proseguito il presidente e CEO della DIS - l'OPEC assieme ad altri produttori di greggio si sono accordati per ridurre l'offerta di petrolio entro giugno di circa 14 milioni di barili rispetto ad aprile. Il prezzo del petrolio è così risalito da 20 dollari al barile ad aprile a circa 40 dollari al barile a fine giugno. Tutto ciò assieme al graduale allentamento delle misure di lockdown, ha portato ad una parziale ripresa della domanda di petrolio, con una conseguente risalita del prezzo e un appiattimento della curva “forward”. La riduzione dello stoccaggio a mare, con un numero crescente di navi tornate sul mercato, unita alla forte contrazione nella produzione di petrolio, ha portato nel mese di giugno ad un crollo dei noli in quasi tutti i segmenti di navi cisterna, con noli bassi su quasi tutte le rotte per buona parte di luglio».

«Come tutti sappiamo - ha osservato Paolo d'Amico - prevedere l'evoluzione della domanda di trasporto marittimo di raffinati nel breve termine è al momento un compito piuttosto arduo, anche a causa del rischio di una seconda ondata di contagi da Covid-19, seguita da ulteriori misure di contenimento e parziale confinamento a livello mondiale. Nel lungo termine, riteniamo tuttavia che i fondamentali e le prospettive per l'industria delle product tanker siano molto positive. Il libro ordini è a livelli storicamente bassi, grazie alla mancanza di capitali e all'incertezza derivante dagli attesi sviluppi tecnologici necessari per raggiungere gli obiettivi posti da IMO 2030/2050 per la riduzione delle emissioni. Per quanto riguarda la domanda per trasporto marittimo, si prevede che questa continuerà a crescere, dato che la maggior parte della capacità di raffinazione addizionale è prevista in Medio Oriente ed in Asia, in nazioni che sono già importanti esportatori netti di prodotti raffinati».

«Nonostante il quadro incerto di breve termine - ha concluso d'Amico - ritengo che DIS sia molto ben posizionata per affrontare adeguatamente qualsiasi tipo di mercato».