La pandemia ha reso i vettori marittimi containerizzati virtuosi oppure esosi?

Dando notizia dei risultati economici ed operativi registrati dalle principali compagnie di navigazione che operano nel segmento del trasporto marittimo containerizzato nel secondo trimestre di quest'anno, periodo che è stato caratterizzato dal dilagare a livello mondiale della pandemia di Covid-19 e dal suo impatto sulle attività economiche e sociali, nelle ultime settimane il nostro giornale ha evidenziato, con riferimento alle performance di alcune di queste società e nell'ambito di una generalizzata riduzione dei volumi di merci trasportate dalle flotte di portacontainer e del conseguente calo del volume d'affari prodotto, il manifesto divario talvolta evidenziatosi tra il trend di diminuzione dei ricavi e il trend di flessione dei costi operativi.

Alcune compagnie hanno annunciato una considerevole riduzione dei costi operativi assai più accentuata dell'abbassamento dei ricavi, tanto che sembrava essersi persa anche la minima correlazione tra le due voci del conto economico. Tra le ipotesi formulate relativamente al contenuto decremento dei ricavi, conseguito nonostante la forte diminuzione dei volumi di carichi containerizzati trasportati dalle navi, c'è quella dell'effetto positivo derivante dal rialzo dei noli, aumento confermato dalle compagnie di navigazione ma apparentemente non sufficiente a spiegare il ridotto tasso percentuale di flessione del volume d'affari. Quanto al drastico contenimento dei costi operativi, crollo che risulta essere più in linea con quello della generalità delle altre attività economiche, le compagnie containerizzate lo hanno addebitato al successo delle loro misure per ridurre le spese, tra cui quelle volte a razionalizzare i servizi marittimi.

Una sommaria analisi dell'evoluzione dei ricavi e dei costi, del livello dei noli e della quantità di carichi containerizzati trasportati nel secondo trimestre del 2020, valutazione resa estremamente difficoltosa dalla limitata suddivisione nei bilanci delle voci che compongono i ricavi e di costi operativi e dalla tradizionale reticenza delle compagnie nel divulgare dati ritenuti sensibili, rivela che se il divario tra ricavi e costi operativi risulta eclatante per alcune delle principali compagnie di navigazione containerizzate che hanno già comunicato le performance conseguite nel periodo, per molte altre risulta assente o non eccessivamente marcato.

Oggi CLECAT, la rappresentanza europea delle aziende di spedizione, trasporto, logistica e di servizi doganali, riferendosi al crescente senso di frustrazione tra le imprese di spedizione colpite dagli effetti della crisi innescata dalla pandemia, ha esaminato quanto avvenuto nel contempo nel campo dei vettori marittimi che trasportano i carichi containerizzati per conto degli spedizionieri. Un'analisi che è stata incentrata sul rapporto tra il risultato economico netto registrato dalle compagnie marittime, forse meno indicativo per valutare l'impatto diretto della crisi sulla loro attività, e i volumi di merci in container trasportati dalle loro navi.

Anche CLECAT ha ricordato che le compagnie marittime hanno motivato i loro risultati positivi con una razionalizzazione della capacità di trasporto realizzata per minimizzare gli effetti della crisi e ha sottolineato i risultati particolarmente brillanti registrati da alcuni vettori a partire dal leader del mercato, la danese Maersk, che nel secondo trimestre di quest'anno ha conseguito un utile netto di 443 milioni di dollari rispetto a 154 milioni nello stesso periodo del 2019 nonostante i volumi containerizzati trasportati dalla compagnia nel frattempo siano calati del -16%. Altrettanto è avvenuto per la tedesca Hapag-Lloyd che ha incrementato l'utile netto da 56 a 287 milioni di dollari a fronte di una flessione del -11% dei volumi trasportati ed anche per la sudcoreana HMM che ha registrato un utile netto di 23 milioni di dollari rispetto ad una perdita netta di -54 milioni nel secondo trimestre dello scorso anno a fronte di una forte diminuzione del -22% dei carichi containerizzati trasportati dalle sue navi.

CLECAT ha rimarcato che, se per i vettori marittimi il periodo è stato tutt'altro che negativo, caricatori e spedizionieri hanno dovuto invece confrontarsi sia con un ingente incremento dei costi nonché con disfunzioni della catena logistica marittima, problemi - ha evidenziato la federazione - di cui i vettori dello shipping incolpano la pandemia.

Una spiegazione che non accontenta la federazione europea delle aziende di spedizione e logistica, secondo cui tale situazione ha posto ancora una volta in evidenza che, anche in un momento in cui l'industria europea è caduta in una grave recessione, «tutti sono alla mercé dei vettori, senza strumenti o mezzi, almeno in Europa, per controllare il loro operato». A tal proposito la CLECAT ha ribadito che la proroga di quattro anni dell'esenzione dalle norme sulla concorrenza per le compagnie marittime containerizzate, che è stata concessa a marzo dalla Commissione Europea (inforMARE del 24 marzo 2020), «è stata un'occasione persa per aiutare il settore del trasporto marittimo containerizzato a diventare più reattivo nel suo ruolo a servizio degli esportatori e degli importatori europei».

«La realtà - ha denunciato la CLECAT - è che oggi sulle principali rotte est-ovest, con tre alleanze di compagnie marittime containerizzate che coprono oltre il 95% del traffico est-ovest, i vettori operano in alleanze che non subiscono concorrenza proveniente da altri. I moderni strumenti digitali - ha denunciato ancora la federazione - consentono loro di collaborare al mantenimento degli spazi di carico al di sotto della domanda, che è il modo per fare soldi».

La CLECAT ha quindi rinnovato l'accusa ai vettori marittimi containerizzati di utilizzare il Regolamento di esenzione per categoria per i consorzi marittimi containerizzati come base per estendere l'esenzione ai Voluntary Discussion Agreements, che - ha ricordato la federazione - includono i noli. Inoltre la CLECAT ha osservato che se da una parte la Commissione Europea ha sostenuto addirittura con entusiasmo la necessità di «concedere ai vettori continue e generose esenzioni rispetto al diritto europeo sulla concorrenza», nonostante - ha rilevato la federazione - non disponga di mezzi adeguati per valutare la conformità al Regolamento delle compagnie di navigazione, la crescita dei noli rilevata relativamente ai traffici transpacifici ha suscitato l'interesse del Ministero dei Trasporti cinese che - ha reso noto la federazione - avrebbe scritto a sei dei principali vettori marittimi chiedendo spiegazioni per questi aumenti, mentre negli USA la Federal Maritime Commission intende attuare un monitoraggio più accurato delle blank sailing programmate dai vettori e si sta analizzando l'impatto sui noli delle variazioni di capacità delle navi e delle proiezioni sulla capacità.

La CLECAT ha quindi esortato i politici europei a porsi alcune domande: l'UE - è la prima delle questioni che secondo la federazione bisognerebbe affrontare - dovrebbe continuare a concedere privilegi eccessivi al settore marittimo che opera come un oligopolio a spese delle supply chain europee? Inoltre - si chiede la CLECAT - l'UE e gli Stati membri dovrebbero continuare a concedere aiuti di Stato e altre sovvenzioni, tra cui la tonnage tax, a compagnie di navigazione che, attraverso acquisizioni nella supply chain, estendono le loro attività in settori in cui si trovano a competere con società di logistica che non sono sovvenzionate? Infine la CLECAT chiede ai politici UE di valutare se le attuali norme sulla concorrenza dell'Unione Europea siano ancora adeguate alla luce di questi sviluppi del mercato.