Le compagnie di navigazione containerizzate - sentenzia l'UNCTAD - non sono responsabili dell'escalation del valore dei noli marittimi

Le opinioni degli armatori e quelle dei caricatori e degli spedizionieri sui motivi che negli ultimi mesi hanno determinato un eccezionale aumento del valore dei noli marittimi, in coincidenza con il dilagare della pandemia di Covid-19 a livello mondiale, sono assolutamente antitetiche. I primi spiegano, grossomodo, che la crisi sanitaria ha avuto un effetto immediato sui flussi di approvvigionamento delle nazioni determinando una repentina crescita della domanda di trasporto marittimo, in particolare containerizzato, che ha conseguentemente causato una carenza di capacità disponibile per soddisfare tale richiesta. Da qui il rialzo dei noli necessario anche per coprire i nuovi costi determinati dall'impatto negativo di queste circostante eccezionali sulla supply chain marittima, a partire da quelli per il riposizionamento dei container vuoti. I secondi, a grandi linee, accusano gli armatori di mettere scientemente in atto pratiche commerciali scorrette e, per di più, di violare deliberatamente contratti in vigore imponendo, è questa in sintesi l'accusa, noli il cui cospicuo valore è creato artificialmente dirottando la capacità di trasporto navale laddove risulta più redditizia e trasferendo sulla merce i costi generati da un inefficiente ma lucroso utilizzo delle risorse.

Da diversi mesi le rappresentanze internazionali dei caricatori e degli spedizionieri stanno rivolgendo appelli ad organismi nazionali e sovranazionali affinché indaghino su questo fenomeno e pongano un freno all'escalation dei noli che - denunciano - ha un devastante impatto sulle economie, in particolare sulle esportazioni. Se la statunitense Federal Maritime Commission (FMC) ha annunciato l'avvio di un'analisi del mercato dello shipping containerizzato, la Commissione Europea ha fatto sapere che, a meno che caricatori e spedizionieri non producano prove che i vettori marittimi stanno deliberatamente distorcendo il mercato, non intraprenderà alcuna azione né alcuna verifica della situazione.

Oggi però un'organizzazione sovranazionale ha reso noto di aver non solo analizzato la situazione, ma anche di aver compreso quali sono i fattori che l'hanno generata. Avendo risolto il caso, ovviamente ha anche pronunciato il proprio verdetto, riconoscendo l'innocenza degli incriminati. Secondo la Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD), infatti, gli armatori non sarebbero responsabili del rialzo dei noli marittimi che hanno toccato valori mai raggiunti in precedenza. Qualche colpa - ammette l'UNCTAD - i vettori marittimi c'è l'hanno, ma evidentemente non sufficiente per pronunciare una sentenza di condanna.

L'organo delle Nazioni Unite ha confermato che il problema sussiste ed è serio. «Circa l'80% delle merci che consumiamo - ha ricordato Jan Joffman, responsabile della sezione Trade and Logistics dell'UNCTAD - viene trasportato dalle navi, ma lo dimentichiamo facilmente». «L'incidente della Ever Given - ha aggiunto riferendosi al recente arenamento della portacontainer nel canale di Suez che ha causato il blocco per sei giorni di questa importante arteria marittima - ha ricordato al mondo quanto affidamento riponiamo sul trasporto marittimo».

Secondo l'analisi dell'UNCTAD, infatti, l'incidente della Ever Given, che ha praticamente bloccato il traffico marittimo containerizzato sull'importante rotta est-ovest, ha innescato una nuova impennata del valore dei noli spot dello shipping containerizzato che - ha rilevato l'organo dell'Onu - in precedenza aveva iniziato a stabilizzarsi dopo i massimi storici raggiunti durante la pandemia di Covid-19. L'UNCTAD ha evidenziato che, essendo i noli marittimi una componente fondamentale dei costi degli scambi commerciali, il nuovo aumento del loro valore rappresenta un'ulteriore sfida per l'economia mondiale proprio mentre ancora lotta per riprendersi dalla peggiore crisi mondiale dopo la Grande Depressione, dato che quasi tutti i prodotti manifatturieri come vestiti, medicinali e prodotti alimentari vengono spediti in container. «Le conseguenze - ha confermato Hoffman - colpiranno la maggior parte dei consumatori e molte aziende non saranno in grado di sopportare il peso di noli più elevati e lo trasferiranno sui loro clienti».

Passando all'analisi delle cause che hanno provocato questa difficile situazione, in un policy brief l'UNCTAD rileva che durante la pandemia, contrariamente alle aspettative, la domanda di trasporto marittimo containerizzato è aumentata, salendo rapidamente dopo un iniziale rallentamento. «I mutamenti dei modelli di consumo e di acquisto innescati dalla pandemia, tra cui un aumento del commercio elettronico, nonché le misure di lockdown - spiega il documento - hanno portato infatti ad una crescita della domanda di importazioni di beni di consumo, gran parte dei quali viene trasportata per via marittima in container». Secondo tale analisi, inoltre, i volumi di spedizioni containerizzate marittime sono anche ulteriormente aumentati nel momento in cui alcuni governi hanno allentato i blocchi e approvato pacchetti di stimolo nazionali e le aziende hanno incrementato le loro scorte in vista di nuove ondate della pandemia. «L'aumento della domanda - osserva il policy brief - è stato più rilevante del previsto e non è stato soddisfatto da una sufficiente offerta di trasporto marittimo». «Vettori, porti e spedizionieri - si legge ancora - sono stati tutti colti di sorpresa. I container vuoti sono stati lasciati in località in cui non erano necessari, e non era stato pianificato il loro riposizionamento».

L'UNCTAD ammette tuttavia che le cause che hanno portato a questa situazione sono complesse e includono mutamenti e squilibri dei modelli degli scambi commerciali, la gestione della capacità da parte dei vettori all'inizio della crisi e i perduranti ritardi nei collegamenti tra i nodi di trasporto, come i porti, dovuti alla crisi sanitaria.

L'organo delle Nazioni Unite sottolinea inoltre che l'impatto sui noli è stato maggiore relativamente alle rotte marittime che servono le regioni in via di sviluppo, proprio dove consumatori e aziende non sono in grado di sostenerlo. Attualmente - precisa il documento - i noli per il Sud America e per l'Africa occidentale sono più elevati rispetto a quelli per le altre principali regioni economiche. Ad esempio, all'inizio di quest'anno i noli per le spedizioni marittime dalla Cina al Sud America risultavano aumentati del +443% rispetto al +63% dei traffici tra l'Asia e la costa orientale del Nord America. In parte - specifica l'UNCTAD - ciò si spiega nel fatto che le rotte dalla Cina alle nazioni del Sud America spesso sono più lunghe e sono necessarie più navi per realizzare un servizio settimanale su queste rotte, il che significa pure che molti container sono bloccati su queste rotte. «Quando i container vuoti scarseggiano - rileva il documento - un importatore in Brasile o in Nigeria deve pagare non solo per il trasporto del container pieno in importazione, ma anche per il costo per le spese di sosta dei container vuoti». L'UNCTAD spiega inoltre che un altro fattore è costituito dalla mancanza di carichi di ritorno: ad esempio le nazioni in Sud America e Africa occidentale importano più prodotti finiti di quanti ne esportano e per le compagnie di navigazione è costoso riportare i container vuoti in Cina su rotte marittime lunghe.

Se il verdetto dell'UNCTAD è che nessuno è colpevole essendosi verificata una concomitanza di circostanze sfavorevoli, ritenendo evidentemente che la scelta dei vettori marittimi di non caricarsi dei costi del riposizionamento di container vuoti non costituisce un crimine, prima di togliere la seduta l'organo dell'Onu ha tuttavia voluto portare l'attenzione su tre problemi da affrontare affinché una situazione analoga non si verifichi in futuro. Secondo l'UNCTAD, è necessario portare avanti le riforme per facilitare gli scambi commerciali, è necessario migliorare le attività di monitoraggio e previsionali sul trasporto marittimo e c'è anche bisogno di un rafforzamento delle autorità nazionali garanti della concorrenza.