Le associazioni dei porti, dei terminalisti portuali e degli operatori di servizi di rimorchio europei temono che, nell'ambito delle iniziative “Fit for 55”, la possibile revisione dell'EU Emissions Trading System (EU ETS), il sistema di scambio di quote di emissione dell'Unione Europea, possa portare ad introdurre disposizioni che minino la competitività dei porti europei. Evidenziando che riconoscono e ribadiscono la necessità che il settore marittimo riduca le proprie emissioni, l'associazione dei porti European Sea Ports Organisation (ESPO), l'associazione dei terminalisti portuali privati FEPORT e l'associazione degli operatori dei servizi di rimorchio European Tugowners Association (ETA) hanno specificato che sostengono sia le disposizioni volte a ridurre le emissioni prodotte dalle navi sia i requisiti per l'uso dei sistemi di cold ironing, per consentire l'allacciamento alla rete elettrica di terra delle navi nei porti al fine di spegnere i motori di bordo, e per l'individuazione dei siti in cui collocare questi impianti. Tuttavia ESPO, FEPORT ed ETA hanno sollecitato i politici europei a prendere in considerazione tre raccomandazioni proposte dalle tre associazioni che ritengono possano evitare di compromettere la competitività della portualità europea.

Nello specifico, le due associazioni ESPO e FEPORT propongono che venga impedita la possibilità che le navi eludano il sistema EU ETS, fatto che determinerebbe una rilocalizzazione delle emissioni di carbonio nonché delle imprese. Elusione che - hanno precisato - potrebbe avvenire in due modi: aggiungendo sulla loro rotta uno scalo ad un porto non UE al fine di evitare l'obbligo di acquistare quote, oppure sbarcando i carichi in un porto di trasbordo non UE affinché vengano poi distribuito tramite navi più piccole che li trasportino ai porti dell'UE. Pertanto le due associazioni hanno specificato sia di sostenere fermamente le misure adottate dal Parlamento europeo che rendono meno attraente per le navi cambiare rotta, modificare gli scali o impegnarsi in altri comportamenti elusivi sia di accogliere favorevolmente la definizione di “porto di trasbordo non UE”, sia di sostenere l'inclusione nell'EU ETS di porti non UE entro un raggio di 300 miglia nautiche dall'Unione Europea. ESPO e FEPORT hanno chiarito che, tuttavia, ciò dovrebbe applicarsi ai soli porti non UE che effettuano il trasbordo di container al fine di evitare di incidere negativamente sulle rotte commerciali dell'UE e sul trasporto marittimo a corto raggio.

Inoltre ESPO e FEPORT hanno espresso il loro sostegno alla proposta del Parlamento europeo di creare un Ocean Fund che consenta investimenti nelle infrastrutture di rifornimento e ricarica nei porti nonché connessioni alla rete elettrica nei porti. A tal proposito, le due associazioni chiedono che una quantità sufficiente di quote sia assegnata all'Ocean Fund e/o al Fondo per l'Innovazione per garantire la decarbonizzazione dello shipping. Secondo ESPO e FEPORT, poi, nel colmare il divario di prezzo tra combustibili convenzionali e combustibili alternativi dovrebbero essere presi in considerazione anche i costi associati all'installazione di nuove infrastrutture nei porti.

La seconda raccomandazione è di destinare le entrate generate dall'UE ETS per il settore marittimo agli investimenti nel settore marittimo e portuale, in particolare nelle infrastrutture portuali. Ribadendo che il trasferimento di flussi di merci verso porti non UE e l'effettuazione di pratiche elusive, con lo scalo delle navi a porti di transhipment non UE e la successiva distribuzione dei carichi verso i porti dell'UE tramite servizi feeder, continuano a rappresentare un rischio, ESPO e FEPORT raccomandano di istituire un valido meccanismo di monitoraggio, affidando alla Commissione Europea il compito di monitorare costantemente e di notificare qualsiasi deviazione dei flussi delle merci o qualsiasi scalo elusivo già a partire dal primo giorno di applicazione delle norme. Commissione UE che, secondo le due associazioni, dovrà anche proporre misure per contrastare qualsiasi comportamento elusivo.

La terza raccomandazione, formulata oltre che da ESPO e FEPORT anche dall'European Tugowners Association, è quella di non ampliare l'ambito dell'EU ETS applicandolo non più alle navi della stazza lorda di almeno 5.000 tonnellate, ma a quelle con una stazza lorda di almeno 400 tonnellate, come proposto dal Parlamento europeo. Spiegando che le categorie di navi all'interno del range 400-5.000 tsl sono assai varie e così è anche il loro impiego, le tre associazioni hanno sottolineato che è quindi molto difficile garantire che le diverse categorie di navi, e di conseguenza i porti, non subiscano effetti negativi senza un'adeguata valutazione d'impatto. ESPO, FEPORT ed ETA hanno portato ad esempio la categoria dei rimorchiatori portuali, imbarcazioni che non trasportano merci o passeggeri e che hanno come primaria missione la sicurezza dei porti, delle navi e dell'ambiente: se sul mercato sono disponibili combustibili e tecnologie pulite alternative - hanno rilevato le tre associazioni - nessuno di questi può offrire la garanzia assoluta che la sicurezza verrà garantita in ogni tipo di porto in qualsiasi condizione atmosferica e, pertanto, penalizzare queste imbarcazioni perché non utilizzano combustibili alternativi, dato che l'attuale tecnologia non consente loro di operare in sicurezza, significherebbe inviare il messaggio sbagliato secondo cui un più elevato standard di sicurezza comporta costi aggiuntivi per l'operatore.

Esortando quindi a non modificare la soglia delle 5.000 tonnellate di stazza lorda, ESPO, FEPORT ed ETA hanno specificato che a loro avviso tale soglia è appropriata in quanto include la stragrande maggioranza delle emissioni delle navi che fanno scalo nei porti dell'UE e copre il 90% delle emissioni di anidride carbonica del settore marittimo, evitando al contempo la creazione di oneri amministrativi ingiustificati per le navi più piccole Inoltre - hanno ricordato - la soglia è in linea con quella del regolamento europeo sul monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo, che è appunto di 5.000 tsl.