Per consentire la transizione verde dell'industria del trasporto marittimo è necessario rafforzare le competenze e la dotazione economica dell'International Maritime Organization (IMO), l'agenzia delle Nazioni Unite responsabile della definizione delle misure necessarie per migliorare la sicurezza del trasporto marittimo internazionale e per mitigare l'inquinamento causato dalle navi. Lo hanno rilevato i ricercatori dell'Università danese di Copenaghen e di quella svedese di Lund sulla scorta di un loro studio che evidenzia come l'IMO sia un'organizzazione priva della spinta necessaria e come ciò la renda un organismo internazionale di regolamentazione privo della capacità di essere lungimirante e incapace di gestire le nuove tipologie di combustibili navali ed altre tecnologie, come le batterie e le tecniche di propulsione assistita dal vento. Secondo i ricercatori, ciò significa che «l'IMO sta attivamente contribuendo a far sì che l'industria dello shipping sia lontana dal raggiungere i suoi obiettivi climatici».

In vista della cruciale ottantesima sessione del Marine Environment Protection Committee (MEPC) dell'IMO, in programma dal 3 al 7 luglio prossimi a Londra, nel corso della quale dovrebbe essere concordato un aggiornamento della strategia dell'IMO per la riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra prodotte dalle navi, definendo nel contempo una gamma di misure tecniche ed economiche idonee ad indirizzare il trasporto marittimo sulla strada della diminuzione delle emissioni, il professor Teis Hansen del Department of Food and Resource Economics dell'Università di Copenaghen, ha osservato che «obiettivi climatici più ambiziosi vanno bene. Ma -ha precisato - il problema è che l'IMO non ha nemmeno gli strumenti politici necessari per raggiungere i suoi obiettivi fissati in precedenza. Pertanto, dobbiamo capire perché l'IMO ha così poco successo in questo campo. Perché se non accede nulla, questa enorme industria rappresenterà una quota sempre maggiore delle emissioni globali di CO2».

Per capirlo Hansen e la ricercatrice Hanna Bach dell'Università di Lund hanno realizzato lo studio esaminando il modo in cui sono state sviluppate le norme presso l'IMO e intervistando i dipendenti dell'agenzia dell'Onu e i rappresentanti di diverse parti interessate. «La nostra ricerca - ha spiegato Bach - dimostra che nel corso della storia dell'IMO l'attenzione si è concentrata solo su tecnologie preesistenti. In altre parole, si regolamentano semplicemente i carburanti già utilizzati dall'industria. In questo modo, si regola retroattivamente. Allo stesso tempo, l'IMO non ha una regolamentazione che promuova direttamente l'uso di combustibili più sostenibili, che è ciò di cui abbiamo bisogno».

Oltretutto, secondo i ricercatori, l'obiettivo dell'IMO di ridurre l'inquinamento atmosferico causato dalle navi, che consiste principalmente di emissioni di zolfo e ossidi di azoto, ha spinto lo sviluppo nella direzione sbagliata: «sinora - ha specificato Hansen - l'IMO si è incentrata sull'inquinamento atmosferico invece che sui gas serra. Ciò ha creato un quadro giuridico squilibrato, che in pratica ha significato legare l'industria ai combustibili fossili». Hansen, come altri ricercatori e diverse organizzazioni ambientaliste, ha posto l'attenzione sul ricorso al gas naturale liquefatto quale fuel navale, ricorso che ha risvolti positivi ma presenta anche un'altra faccia della medaglia: «con l'attuale regolamento - ha affermato Teis Hansen - l'IMO promuove il gas naturale liquefatto come combustibile marino perché può ridurre le emissioni di zolfo e di azoto. Tuttavia, l'uso del GNL ha contribuito ad un aumento del 150% delle emissioni di metano, una cifra che aumenterà perché viene ordinato un numero sempre crescente di navi con propulsione alimentata a gas naturale liquefatto. In tal modo - ha sottolineato - l'IMO sta lavorando contro il proprio obiettivo politico di ridurre le emissioni di gas serra».

I ricercatori delle università danese e svedese hanno anche posto l'accento sulle poche risorse messe a disposizione dell'International Maritime Organization osservando che attualmente solo circa 300 persone sono impiegate presso la sede londinese dell'organizzazione e che ciò corrisponde a circa il 5% dei dipendenti di un comune danese di medie dimensioni. «Il segretariato - ha denunciato Hanna Bach - ha bisogno di più risorse, sia per quanto riguarda una forza lavoro più consistente sia per amministrare altri tipi di strumenti politici rispetto a quelli di cui dispone oggi. Ciò potrebbe includere una tassa globale sul carbonio, un fondo globale per sostenere la transizione ai combustibili verdi e altri tipi di sostegno finanziario per promuovere l'uso delle tecnologie verdi».

Oltre ad una carenza di organico, ad avviso dei ricercatori, l'IMO soffrirebbe anche della mancanza di personale con la giusta esperienza: «abbiamo intervistato un funzionario dell'IMO che - ha reso noto Teis Hansen - ha affermato: “non abbiamo la capacità di seguire tutte le diverse tecnologie e non abbiamo la capacità di prendere buone decisioni finanziarie in termini di cosa sostenere e cosa non supportare”. Ciò - ha rilevato Hansen - è incredibile».

Ci sarebbero, per i ricercatori, anche altri motivi per cui - a loro dire - l'IMO sarebbe «così riluttante ad orientarsi verso una strada più “verde”» e li hanno sintetizzati in due articoli pubblicati sulle riviste “Environmental Innovation” e “Societal Transitions and Marine Policy” che evidenziano come l'IMO soffra di una mancanza di consenso politico tra i 175 Stati membri che aderiscono all'organizzazione nonché di un mandato poco chiaro. «Ci sono Stati membri - ha rilevato Hanna Bach - che chiedono se l'attuazione di strumenti come una tassa globale sul carbonio rientri effettivamente nel mandato dell'IMO o se sia in conflitto con la legislazione nazionale. Ad ogni buon conto, il segretariato dell'IMO non è stato in grado di fornire una risposta chiara su questo. Pertanto ciò è costantemente oggetto di dibattito, il che richiede molto tempo e blocca i negoziati quando si tratta di implementare nuovi strumenti politici». «La storia - ha aggiunto Teis Hansen - dimostra che non possiamo semplicemente fare affidamento sulla stessa IMO per regolamentare questa questione in un modo che segua la propria strada. Per assicurarcene, dobbiamo valutare se possiamo rafforzare l'IMO organizzando l'istituzione in modo migliore».