La gestione dei porti italiani deve rimanere in mani pubbliche. Lo ha sottolineato Spediporto, l'associazione delle imprese di spedizione genovesi, intervenendo sul questione della privatizzazione dei porti lanciata nei giorni scorsi dal vice premier Antonio Tajani e presto chiusa, almeno in seno al governo, dalla premier Giorgia Meloni che lo ha definito un tema non all'ordine del giorno.

«La portualità - ha affermato il direttore generale di Spediporto, Giampaolo Botta - è il terminale logistico e non solo al servizio del comparto produttivo del nostro Paese. Rappresenta, dunque, un asset strategico su cui, a nostro giudizio, il pubblico deve mantenere un pieno controllo».

Botta ha precisato che, però, non ci devono essere preclusioni verso l'ingresso di investitori privati e ha citato, come già fatto dal vice ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi, il modello spagnolo incentrato su “Puertos del Estado”. «Già nei primi anni '90 - ha rilevato Botta - il mondo economico e politico spagnolo si è interrogato sul futuro della portualità. Il sistema vede, oggi, una presenza pubblica su due livelli, locale e centrale, che ha dato ottimi frutti, grazie anche all'integrazione con gli investitori privati come testimoniato dalla crescita del porto di Barcellona».

Secondo il direttore generale di Spediporto, una delle “chiavi” per leggere questo successo sta nel cosiddetto “obbligo di servizio”: «ogni soggetto privato che opera - ha specificato Botta - è tenuto a garantire la qualità dei servizi offerti, una loro corretta esecuzione. Non si tratta di una mera valutazione astratta, ma sono le stesse Autorità di Sistema a vigilare».

Ricordando che Spediporto ha già più volte sottolineato come, per garantire l'ulteriore sviluppo di un porto fondamentale per il paese come quello di Genova, siano indispensabili gli investimenti nelle infrastrutture ma anche un efficace sistema di servizi alle merci, soprattutto nelle fasi di controllo e di movimentazione, Botta ha precisato che a tal proposito il modello di riferimento torna a essere quello catalano, con Barcellona «che - ha evidenziato - ha aperto un centro verifiche tra i più efficienti, operativo 24 ore su 24, 7 giorni su 7».

Botta ha tracciato anche un parallelismo tra l'area logistica operativa sempre del porto di Barcellona, la ZAL, e - riferendosi a quanto accade in Italia - a quella che ha definito la fin troppo attesa Zona Logistica Semplificata: «è - ha rilevato - un modello anche questo e dimostra come, attirando capitali privati che investono e offrono servizi di qualità, si possa accrescere il potenziale e la qualità di un bene pubblico».

Il commento di inforMARE Le parole di Botta hanno richiamato alla memoria di chi scrive un privato scambio di vedute di qualche anno fa con Giorgio Bucchioni sull'esito della riforma della legislazione portuale italiana introdotta a metà del 2016 che il compianto esponente della portualità spezzina e nazionale concordava nel ritenere peggiorativa della originale legge sui porti n. 84 del 1994 e portata a termine sull'onda di un «vento riformistico fine a se stesso». Un vento riformistico che, gli direi se potessi ancora confrontarmi con Bucchioni, sembra tornare a tirare e per di più messo in movimento dalle parole in libertà del vice premier Tajani. Sarebbe una corrente d'aria benefica se l'intento fosse quello di rimediare alle storture introdotte nel 2016, a partire dal rinchiudere in un recinto chiamato “Organismo di partenariato della risorsa mare” i rappresentanti delle imprese in un momento in cui il ruolo dei privati, anche in ambito nazionale, era ritenuto come oggi importante per lo sviluppo della portualità. Così non sembra, stando a quanto prospettato dal vice ministro Rixi che, essendo l'unico del governo ad essersi occupato di portualità, è stato incaricato - così sembra dall'esterno - di studiare qualcosa in merito. Rixi ha più volte prefigurato la possibile creazione di un'agenzia per i porti sul modello della spagnola Puertos del Estado. Agenzia che - sembra di capire - andrebbe a sostituire la Conferenza nazionale di coordinamento delle Autorità di Sistema Portuale introdotta nel 2016 e alla quale è stato assegnato il compito «di coordinare e armonizzare, a livello nazionale, le scelte strategiche che attengono i grandi investimenti infrastrutturali, le scelte di pianificazione urbanistica in ambito portuale, le strategie di attuazione delle politiche concessorie del demanio marittimo, nonché le strategie di marketing e promozione sui mercati internazionali del sistema portuale nazionale, operando, altresì, la verifica dei piani di sviluppo portuale, attraverso specifiche relazioni predisposte dalle singole AdSP». Al di là dei toni elogiativi del modello di governance dei porti spagnoli spesi alla fine dello scorso anno in Spagna in occasione della celebrazione del trentesimo anno dalla istituzione di Puertos del Estado, che è un organismo statale che ha il compito di coordinare i porti nazionali, in terra iberica si continua anche oggi a discutere, con toni accesi, della bontà del modello di governance creato nel 1992, e in particolare si seguita a contestare l'efficacia di un sistema che lascerebbe poco da decidere ai singoli porti sia sul piano strategico che sul quello economico. E questo in Spagna, dove la spinta delle autonomie è da sempre assai più forte che in Italia dove sembra che anche Rixi e il suo ministro Matteo Salvini abbiano dimenticato i loro trascorsi secessionisti per accodarsi al flauto dei patrioti e cercare di strapparglielo dalle mani. In Spagna c'è anche chi lamenta che l'esistenza stessa della Puertos del Estado ponga limiti alla possibile ulteriore iniziativa privata. Se lo potessi, direi a Bucchioni che ciò non può che far temere che la brezza riformista mossa da Tajani possa diventare un ventaccio in grado di rovinare quello che in Italia non è stato guastato già nel 2016. Non si vede, infatti, cosa c'entri la supposta integrazione degli investitori privati menzionati da Botta, ad avvalorare lo scenario prefigurato da Rixi, in un sistema spagnolo che è retto dall'organismo statale Puertos del Estado e dalle Autorità Portuali, che sono enti pubblici esattamente come le Autorità di Sistema Portuale italiane. Ed esattamente come accade in Italia, anche in Spagna i privati per poter operare nei porti devono stipulare un contratto pubblico, sia pur particolare, con le Autorità Portuali, accordo che prevede garanzie che il demanio posto a loro disposizione sia gestito in modo da salvaguardare sia l'interesse privato sia la gestione pubblica del porto, anche in funzione dello sviluppo dello scalo. I privati, con la spagnola Puertos del Estado o con un'italiana Porti dello Stato, non c'entrano nulla. Il vento, mi piacerebbe dire a Bucchioni, in Italia sembra tirare sempre nella stessa direzione, ovvero quella che per superare difficoltà ed ostacoli, invece di affrontarli, crea agenzie e commissari che dovrebbero risolvere problemi con cui, a quanto pare, Ministeri e Autorità di Sistema Portuale non sono in grado di cimentarsi. Bruno Bellio