Il presidente dell'European Sea Ports Organisation (ESPO), l'italiano Zeno D'Agostino che è presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, mercoledì ha avvisato che le principali compagnie di navigazione containerizzate mondiali stanno programmando il possibile trasferimento di scali delle proprie navi spostandoli da porti europei a porti extraeuropei, principalmente ad hub di transhipment vicini al territorio dell'UE, al fine di ridurre il costo economico derivante dall'entrata in vigore il prossimo primo gennaio della direttiva europea ha include il trasporto marittimo nel sistema EU ETS di scambio di quote di emissione dell'Unione Europea.

L'inserimento a partire dal 2024 delle emissioni dello shipping nel mercato del carbonio avverrà in maniera graduale e impone alle compagnie di restituire una quota di emissione per tonnellata di CO2 equivalente emessa e, nel caso le quote ricevute non siano sufficienti a coprire le emissioni prodotte dalle loro navi, dovranno comprare all'asta o da altre aziende quote di emissione europee il cui prezzo seguirà le regole della domanda e dell'offerta. La gradualità consiste nel pagamento nel 2025 del 40% delle emissioni prodotte nel 2024, del pagamento nel 2026 del 70% delle emissioni rilasciate nel 2025 e nel pagamento a partire dal 2027 del 100% delle emissioni prodotte dal 2026 in poi.

Come ha ricordato l'associazione dei porti europei presieduta da D'Agostino, se «le navi fanno scalo in un porto di transhipment dell'UE, l'ultima tratta fra il porto di transhipment e qualsiasi altro porto dell'UE è soggetta alle tariffe ETS per il 100% del viaggio. Se invece le navi fanno scalo in un porto di transhipment extra-UE, viene contabilizzato solo il 50% del viaggio», percentuale che però risale al 100% se lo scalo di transhipment extra-UE è a meno di 300 miglia nautiche da un porto UE e trasborda annualmente un volume di container superiore al 65% del traffico containerizzato complessivo movimentato dal porto.

D'Agostino ha rilanciato l'allarme per la possibile perdita di competitività dei porti europei che potrebbero essere parzialmente esclusi dalle rotte delle navi dei principali vettori marittimi mondiali che potrebbero così ridurre i costi derivanti dall'introduzione dei loro servizi di linea nell'EU ETS. Il presidente di ESPO ha reso noto che l'associazione è venuta a conoscenza «delle prime iniziative di reindirizzamento al di fuori dell'Europa». È del tutto ovvio che i manager di vertice delle primarie compagnie containerizzate globali si siano da tempo interrogati sull'impatto che l'inclusione dei loro servizi nel sistema ETS dell'UE avrebbe avuto sui costi delle loro aziende e che abbiano preso in considerazione le possibilità di ridurre almeno parte di questi ulteriori costi modificando le rotte delle proprie navi. Che abbiano deciso di iniziare effettivamente a cambiare la configurazione dei propri servizi marittimi, come segnalato da ESPO, è certo allarmante per i porti europei.

Quale motivo di ulteriore preoccupazione, D'Agostino ha richiamato l'attenzione«sull'effettivo aumento degli investimenti in capacità aggiuntiva in termini di teu nei porti e nei nuovi terminal nei Paesi vicini, inclusi gli investimenti realizzati in questi porti dalle principali compagnie di navigazione». Consistenti investimenti che in verità sono in atto da molti anni, già prima del 2005 quando era stata adottata la direttiva europea che ha istituito il sistema EU ETS e assai prima della proposta della Commissione Europea di includere lo shipping nell'ambito di questo sistema e al via libera definitivo a questa proposta giunto dal Parlamento UE lo scorso aprile. Tuttavia, evidentemente, ESPO ritiene che questi investimenti si siano intensificati di recente o ha ricevuto segnalazioni dell'intenzione dei vettori containerizzati di investire maggiormente in hub di transhipment extraeuropei in grado di servire il mercato UE, strategia che potrebbe certo nel medio o lungo termine avere un notevole impatto negativo sulla competitività dei porti europei.

Nel breve termine, invece, sembra che le principali compagnie di navigazione containerizzate mondiali abbiano deciso di reagire alle nuove norme UE che appesantiscono i loro costi con l'introduzione di specifici soprannoli in grado di ridurre questi oneri facendoli pagare alla merce. La prima è stata l'elvetica Mediterranean Shipping Company, leader del mercato per capacità della flotta, che già a fine 2022 ha informato la clientela del prevedibile impatto dell'inclusione dello shipping nell'EU ETS sui costi delle spedizioni marittime e del conseguente trasferimento dei costi di adeguamento alle nuove norme così come effettuato in precedenza per coprire altri costi determinati da nuove norme ambientali. Costi derivanti dall'EU ETS che MSC aveva specificato aggiornerà mensilmente non appena il nuovo sistema di tariffazione per lo shipping dell'UE entrerà in vigore. A titolo di esempio, lo scorso novembre MSC aveva preannunciato che, sulla base di un prezzo delle quote di emissione europee pari a 90 euro per tonnellata di CO2, e nel caso l'introduzione del sistema non fosse avvenuta gradualmente ma il pagamento del 100% delle emissioni prodotte fosse stato applicato da subito, il surcharge per spedire un container per carichi secchi da 20 piedi (teu) dall'Estremo Oriente al Mediterraneo/costa occidentale del Nord Europa sarebbe stato pari a 69 euro, mentre per la spedizione di un container reefer il surcharge sarebbe salito a 208 euro.

Più di recente una stima del valore dei soprannoli per coprire i costi dell'EU ETS è stata formulata dalla Maersk, la seconda compagnia mondiale del mercato dello shipping containerizzato, che venerdì scorso ha avvertito che il costo di adeguamento sarà significativo e continuerà ad aumentare con la graduale applicazione delle nuove norme, costo che sarà trasferito sulla merce per tutte le spedizioni soggette all'EU ETS. Valore del surcharge che al momento Maersk ritiene aggiornerà trimestralmente. Anche la compagnia danese ha formulato una previsione su quale sarà il valore del soprannolo, tenendo conto però della gradualità, nel frattempo confermata, dell'applicazione della norma e quindi dell'obbligo iniziale del pagamento del 40% delle emissioni prodotte nel 2024 e tenendo conto di un prezzo delle quote di emissione europee ipotizzato pari a 90 euro. Maersk ha annunciato che il valore del surcharge per le spedizioni dall'Estremo Oriente al Nord Europa, relativo però a container da 40 piedi (feu), sarà di 70 euro per contenitori per carichi secchi e di 105 euro per contenitori frigo.

L'ultima in ordine di tempo a comunicare l'introduzione di specifici surcharge è la tedesca Hapag-Lloyd, che oggi ha comunicato ai clienti il potenziale impatto sulle loro spedizioni marittime dei nuovi costi determinati dall'EU ETS, precisando che il soprannolo verrà ricalcolato trimestralmente. Il vettore germanico, a titolo di esempio, ha specificato che il surcharge relativo alle spedizioni di container da 20 piedi dall'Estremo Oriente al Nord Europa sarà di 12 euro per dry container e di 31 euro per i reefer, mentre quello per le spedizioni di teu dall'Estremo Oriente al Sud Europa sarà rispettivamente pari a 7 e 16 euro.

La notevole differenza fra i valori del surcharge ipotizzati dalle tre compagnie può derivare sia dal differente momento in cui queste cifre sono state definite, sia dall'essere a conoscenza o meno della gradualità dell'introduzione del sistema che dalla diversità della tipologia di carichi a cui sono riferite, ma anche da altri molteplici fattori, non ultimo l'incertezza su quale potrà essere realmente l'impatto delle nuove norme ambientali dell'EU per lo shipping sui costi delle compagnie di navigazione, anche in considerazione dell'incognita del prezzo per il quale questi vettori potranno acquistare le quote di emissione europee sul mercato.