Quale sarà in futuro il principale hub portuale europeo dove le navi che viaggiano sulla rotta tra l'Asia e l'Europe si fermeranno per rifornirsi di combustibili navali? Molto probabilmente sarà lo scalo marocchino di Tanger Med. Lo sostiene il rapporto “Europe-Asia Green Corridors” realizzato da Transport & Environment (T&E), l'organizzazione che promuove la realizzazione di un sistema europeo di trasporti a zero emissioni, che evidenzia la posizione strategica del Marocco quale importante hub di bunkeraggio, in particolare in considerazione del passaggio dell'Europa ai carburanti verdi per il trasporto marittimo.

Il rapporto ricorda che attualmente la maggior parte delle portacontainer che navigano tra l'Asia e l'Europa si riforniscono di fuel in hub come Singapore e Rotterdam e osserva che l'effettuazione delle operazioni di bunkeraggio prima in Asia e poi un secondo rifornimento in Marocco, anziché in Europa occidentale, potrebbe essere una strategia praticabile per le navi che percorrono questa rotta che potrebbero così effettuare il 26% di viaggi in più se alimentate con ammoniaca verde o l'8% in più se alimentate con metanolo verde. Ciò in considerazione del fatto che due terzi del traffico marittimo tra l'Asia e l'Europa passa attraverso lo Stretto di Gibilterra e che entro il 2050 l'80% dell'energia utilizzata dalle navi europee sarà basata sul e-fuel verdi.

Relativamente a questi combustibili verdi, il rapporto ricorda che il Marocco è la terza nazione africana per capacità di generazione di energia solare (734 MW) e la seconda del continente quanto a produzione di energia eolica (1,4 GW), e ciò rappresenta un grande vantaggio date le quantità significative di energie rinnovabili necessarie per produrre idrogeno verde. Inoltre il Marocco ha un'ambiziosa strategia sull'idrogeno verde mirando a produrne 0,67 milioni di tonnellate all'anno entro il 2030, anche se - specifica il rapporto di T&E - il potenziale di produzione dei progetti attualmente annunciati raggiungerebbe un quantitativo di sole 0,05 milioni di tonnellate/anno.

A favorire il ricorso delle navi al porto di Tanger Med o ad altri scali marocchini per rifornirsi di fuel - precisa ancora il rapporto - potrebbe essere un mutamento futuro della pianificazione dei rifornimenti in quanto l'attuale tipologia di rifornimento consente di effettuare un numero limitato di soste per imbarcare fuel, mentre le nuove norme europee che costringono le navi a fare maggiore affidamento sull'impiego di e-fuel verdi potrebbero costringere le portacontainer ad effettuare più soste. Il rapporto spiega che le simulazioni realizzate da T&E e basate sull'attuale progettazione delle navi dimostrano che se le attuali portacontainer di grande capacità (14.500-19.999 teu) alimentate con olio combustibile pesante e olio combustibile intermedio a basso contenuto di zolfo hanno un'autonomia media di 36.500 miglia nautiche (67.500 km), le stesse navi alimentate con combustibili alternativi hanno un'autonomia decisamente inferiore e pari mediamente a 6.500 miglia nautiche (12.000 km) se la propulsione è affidata a celle a combustibile a idrogeno liquido o a circa 15.800 miglia nautiche (30.000 km) se la propulsione è alimentata a metanolo. Il rapporto precisa, tuttavia, che tale simulazione offre solo un parziale scenario possibile dato che l'autonomia delle navi attualmente in servizio può variare notevolmente, con portacontainer da 14.500-19.999 teu alimentate con HFO/VLSFO che, ad esempio, possono avere un'autonomia compresa tra 20.000 miglia nautiche (37.000 km) e 60.000 miglia (111.000 km) e, basando la simulazione su queste autonomie, navi della stessa capacità alimentate ad ammoniaca potrebbero avere un'autonomia compresa tra circa 7.000 e 20.00 miglia nautiche.

Il rapporto si basa sulla rilevazione del traffico marittimo tra l'Unione Europea e l'Asia orientale (Cina, Giappone e Corea del Sud) registrato nel 2019, anno nel corso del quale 465 navi portacontenitori hanno effettuato 2.348 viaggi completi su questa rotta consumando circa 7,3 milioni di tonnellate di fuel, di cui due milioni di tonnellate - chiarisce il rapporto - ricadranno prossimamente sotto le norme dell'UE per la decarbonizzazione dello shipping.

Il rapporto conclude che il rifornimento delle navi utilizzate sul corridoio marittimo Asia orientale - Europa con combustibili verdi a base di idrogeno potrebbe contribuire a migliorare la loro autonomia che altrimenti sarebbe notevolmente limitata dalla bassa densità energetica volumetrica dei combustibili marini alternativi. Nel documento si precisa che l'analisi effettuata fornisce solo alcune informazioni sulla potenziale strategia basata sulla sostituzione dei bunkeraggi effettuati in Europa con rifornimenti di fuel effettuati in Marocco, mentre per la parte di navigazione in Asia ci sono molte altre strategie che le compagnie di navigazione potrebbero adottare per far fronte ai limiti di autonomia correlati all'uso di fuel verdi alternativi. Ad esempio - specifica il rapporto - le navi potrebbero scegliere di evitare del tutto il bunkeraggio in Europa o in Asia orientale e di effettuarlo solo nella regione MENA e ciò potrebbe essere potenzialmente giustificato dai minori costi di produzione dei carburanti verdi a base di idrogeno in questa regione e dalla difficoltà (o dai costi aggiuntivi) associati al trasporto di carburanti alternativi a bassa densità su lunghe distanze.