In occasione della riunione del Marine Environment Protection Committee (MEPC) dell'International Maritime Organization (IMO), che è in corso a Londra e che è cruciale per stabilire modalità e tempistica del percorso di decarbonizzazione del settore del trasporto marittimo, Transport & Environment (T&E), l'associazione europea che promuove la riduzione dell'impatto ambientale dei trasporti, ha ribadito la propria proposta per ridurre le emissioni di gas serra prodotte dalle navi che è basata su una tassa globale sul carbonio e nel contempo su requisiti per i combustibili verdi, senza cui - ha sottolineato l'associazione - sarà quasi impossibile raggiungere l'azzeramento delle emissioni entro il 2050.

Infatti, secondo T&E, la riunione del MEPC in corso a Londra giunge ormai fuori tempo massimo e, per di più, se la maggior parte delle nazioni sostiene la strategia di un'eliminazione graduale dei combustibili navali più sporchi, tuttavia non è d'accordo su come dovrebbero essere conteggiate le emissioni e su quali combustibili alternativi dovrebbero essere sovvenzionati. In particolare - ha evidenziato l'associazione - continua ad esserci disaccordo su tre questioni: sul grado di decarbonizzazione da raggiungere e sulla tempistica per farlo, su quali combustibili dovrebbero essere considerati verdi e su quanto dovrebbero pagare le navi se non riescono a raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione.

Relativamente alla prima questione, riguardante obiettivi e traguardi, T&E ha sottolineato che se non vengono fissati obiettivi vincolanti, è ancor più facile perdere di vista obiettivi climatici poco chiari. L'IMO - secondo l'associazione - per fornire certezza al settore dello shipping deve quindi fissare questi obiettivi vincolanti sino al 2050.

Circa i fuel navali che dovrebbero essere considerati verdi, T&E non ha dubbi: «petrolio e gas fossili - ha sottolineato l'associazione - non sono verdi, punto. Allo stesso modo, nemmeno i biocarburanti derivati da colture agricole. Un recente rapporto di T&E - ha ricordato l'associazione - ha dimostrato che gli attuali piani dell'IMO rischiano di creare un enorme nuovo mercato per i biocarburanti che causano la deforestazione. Allo stato attuale, le navi alimentate a biocarburante potrebbero rilasciare 270 milioni di tonnellate di emissioni di gas serra in più nel 2030 rispetto ad oggi, il che rende la situazione peggiore del non fare nulla. Una vera sfida - ha rilevato T&E - sarà trovare modi per incentivare i carburanti a idrogeno verde, che sono assolutamente necessari ma farebbero fatica a decollare senza un sostegno finanziario preferenziale, almeno nella fase iniziale ».

Rilevando che aumentare la produzione di idrogeno verde ad un livello tale da poter alimentare le navi potrebbe richiedere del tempo, T&E ha osservato che qualcosa che si può fare subito: rendere le navi più efficienti. «Maggiore efficienza - ha evidenziato l'associazione - significa meno consumo di carburante e, quindi, meno emissioni. L'efficienza può essere raggiunta incoraggiando le navi ad utilizzare l'energia eolica, a rallentare la navigazione o a coordinarsi con i porti per ridurre i tempi di attesa. Il fatto positivo è che queste opzioni sono già disponibili per molte navi a livello globale». Inoltre - ha rilevato ancora T&E - «misure come il Carbon Intensity Indicator possono aiutare a garantire che le navi migliorino la loro efficienza. Ma l'IMO deve concentrarsi sull'assicurarsi che il CII sia adatto allo scopo se vuole davvero supportare le navi nel raggiungimento dei propri obiettivi. Se non ci riesce e continua a discutere di eccezioni che ne erodono l'efficacia, perderà l'occasione di una facile vittoria». Per T&E, il miglior risultato che l'IMO potrebbe conseguire dovrebbe includere uno standard sulla riduzione delle emissioni di gas serra dei carburanti navali che tenga conto delle emissioni dell'intero ciclo di vita, obiettivi vincolanti di riduzione dei gas serra per le navi fino al 2050 combinati con un'imposta universale di 150 dollari/tonnellata di emissioni di gas serra e un CII rigoroso. «Ciò - ha concluso l'associazione - garantirebbe entrate prevedibili ed elevate per supportare investimenti a lungo termine in e-fuel e tecnologie pulite, consentendo al contempo una transizione giusta ed equa».