Nonostante la prosecuzione dei trend di decrescita dei volumi di traffico intermodale movimentati e del fatturato, nel 2024 Hupac è tornata all'utile, malgrado - ha specificato l'azienda elvetica - le importanti sfide che hanno colpito la rete ferroviaria europea. Lo scorso anno i trasporti intermodali realizzati da Hupac sono stati pari a 949mila spedizioni stradali, con un calo del -2,6% sul 2023, di cui 536mila spedizioni nel traffico transalpino attraverso la Svizzera (-0,2%), 394mila spedizioni nel traffico non transalpino (-1,2%), 19mila spedizioni nel traffico transalpino attraverso l'Austria (-45,5%), mentre il traffico transalpino attraverso la Francia si è quasi azzerato. L'azienda ha precisato che queste due ultime direttrici hanno risentito dell'impatto dell'interruzione della linea via Modane e degli adeguamenti della rete nel nord-est dell'Italia che hanno determinato una forte contrazione del traffico transalpino attraverso la Francia e l'Austria.

Nel 2024 Hupac ha registrato ricavi da forniture e prestazioni pari a 626,4 milioni di franchi svizzeri (669 milioni di euro), in flessione del -3,3% sull'esercizio annuale precedente. Più accentuata la riduzione dei costi delle prestazioni che sono ammontati a 529,1 milioni di franchi (-6,5%). Il margine operativo lordo è stato di 60,0 milioni (+37,6%) e l'utile d'esercizio di 9,2 milioni rispetto ad una perdita netta di -6,2 milioni di franchi svizzeri nel 2023.

Annunciando oggi questi risultati, il gruppo elvetico ha evidenziato che «le persistenti criticità dell'infrastruttura ferroviaria lungo l'asse nord-sud mettono sempre più sotto pressione i trasporti combinati transalpini» e che, «senza interventi rapidi e decisi in ambito di politica dei trasporti, si rischia una grave battuta d'arresto del trasferimento modale». «A pesare sul settore nel 2024 - ha specificato Hupac - sono stati anche la persistente debolezza dell'economia, l'aumento dei costi dell'energia e della trazione, così come le carenze strutturali con l'inadeguata manutenzione delle infrastrutture e lo scarso coordinamento dei cantieri, con il risultato di ritardi, soppressione di treni, limitazioni della capacità e perdita di fiducia del mercato». L'azienda ha reso noto che «attualmente, meno della metà dei treni transalpini di Hupac arriva a destinazione in orario e circa il 20% dei collegamenti deve essere soppresso a causa di fattori esterni. Spesso sia gli assi principali che quelli alternativi sono interessati contemporaneamente da chiusure, mentre le essenziali informazioni al riguardo spesso giungono agli operatori in ritardo o non giungono affatto. Inoltre, le penali contrattuali per i treni soppressi riducono considerevolmente la redditività del traffico combinato».

Hupac ha denunciato che «le conseguenze della difficile situazione attuale sono evidenti: dal 2022 il volume del traffico combinato transalpino è diminuito del 9%, mentre nello stesso periodo il traffico merci su strada è aumentato del 4%. Senza contromisure mirate, si rischia un regresso rispetto a uno degli obiettivi centrali della politica elvetica dei trasporti. La chiusura anticipata della Autostrada Viaggiante (Rola) alla fine del 2025 (annunciata ieri da Ralpin, ndr - del 5 maggio 2025) è direttamente collegata all'elevata vulnerabilità dell'infrastruttura ferroviaria».

Per contrastare questo spostamento modale Hupac sollecita l'intervento del governo elvetico: «una leva decisiva - ha sottolineato l'azienda - è la partecipazione finanziaria della Svizzera all'ampliamento del corridoio a profilo P400 sulla riva sinistra del Reno, lungo l'asse Belgio-Metz-Basilea, nonché del tracciato alternativo Strasburgo-Lauterbourg-Wörth (mozione 22.3000). Con l'adeguamento del profilo delle gallerie ferroviarie attraverso i Vosgi - ha spiegato l'azienda - l'asse Belgio-Metz-Basilea diventerebbe un corridoio a profilo P400 e quindi un collegamento di accesso alla galleria di base del San Gottardo per il trasporto combinato. La realizzazione di questo intervento infrastrutturale, soggetto a vincoli temporali stringenti, richiede un finanziamento completo da parte della Svizzera, poiché non porterà benefici rilevanti per la Francia. Ciò è in linea con la prassi seguita finora per l'ampliamento del profilo dei tunnel lungo il corridoio dei quattro metri in Italia settentrionale. Il secondo corridoio dei quattro metri così creato nel nord amplierebbe in modo significativo le capacità dell'intero sistema NFTA, realizzando così le condizioni affinché nuovi trasporti stradali transalpini possano essere trasferiti alla ferrovia. Poiché oggi circa il 50% dei traffici transalpini attraverso la Svizzera è rappresentato dai collegamenti con il Benelux, l'alleggerimento del corridoio dei quattro metri sulla riva destra del Reno dovrebbe portare ad un netto miglioramento dell'affidabilità e della qualità dell'intero sistema di trasporto combinato transalpino. Per quanto riguarda la linea di alleggerimento Strasburgo-Wörth, l'impiego di locomotive ibride (elettriche/diesel) rappresenterebbe una soluzione più efficiente in termini di costi rispetto all'elettrificazione, che non è una priorità per la Francia. Ciò permetterebbe, in caso di cantieri di grande entità con chiusure totali dell'asse della valle del Reno, di deviare sulla riva sinistra del Reno».

Hupac ha evidenziato che «queste misure sono fondamentali per alleviare in modo duraturo le strozzature lungo l'asse della riva destra del Reno, sovraccarico e soggetto a frequenti perturbazioni, e per rendere nuovamente possibile il trasferimento di nuovi volumi di traffico dalla strada alla rotaia. Altrettanto importante è la rapida realizzazione di ulteriori binari di riserva a nord e a sud delle Alpi (mozione 24.3339), al fine di stabilizzare l'esercizio in presenza dei frequenti disservizi infrastrutturali lungo il corridoio».

Inoltre Hupac chiede l'adozione di strumenti finanziari mirati per garantire la competitività del trasporto combinato rispetto al trasporto su strada in considerazione di continui ritardi che caratterizzano il potenziamento della ferrovia della Valle del Reno necessario per garantire un collegamento efficiente con la nuova ferrovia transalpina NFTA, ritardi che consentiranno solo a partire dal 2045 di poter contare su una linea ferroviaria che consentirà la circolazione di treni lunghi fino a 750 metri rispetto alla lunghezza massima attualmente consentita di 680 metri. «Al momento - ha spiegato il presidente dell'azienda elvetica, Hans-Jörg Bertschi - il settore riesce a sfruttare solo parzialmente i vantaggi offerti dalla ferrovia di pianura. L'obiettivo di un aumento del 10% della produttività resta quindi fuori portata. È per questo necessario avviare una seria discussione sulla proroga dei contributi operativi al trasporto combinato oltre il 2030. Garantire in tempi utili la certezza degli investimenti è essenziale per tutte le imprese coinvolte nella prosecuzione del trasferimento modale».

Rilevando che anche nel 2025 lo scenario del mercato si preannuncia complesso, Hupac ha annunciato che affronterà le prossime sfide con un riorientamento strategico, concentrandosi nei prossimi due anni sul traffico combinato sull'asse nord-sud puntando sulle relazioni chiave ad alto volume di traffico, con l'obiettivo di gestire tre o quattro treni al giorno per direzione su ciascuna di queste tratte, assicurando un'offerta più stabile, affidabile e coerente con le esigenze del mercato. «Una maggiore frequenza per ciascuna relazione - ha precisato l'amministratore delegato di Hupac, Michail Stahlhut - ci consente di reagire con più rapidità alle perturbazioni e di offrire ai nostri clienti una pianificazione più affidabile e stabile. In caso di soppressione di un treno, un'alternativa è disponibile in tempi brevi. Al contempo, questo modello incrementa l'efficienza complessiva delle operazioni ferroviarie, grazie a una maggiore flessibilità nell'impiego di mezzi e personale».