Genova tra mugugni e Borboni

Genova, primo porto italiano con le banchine completamente privatizzate, è stato ed è tuttora il banco di prova nazionale su cui si misurano le capacità di adattamento delle diverse categorie e istituzioni portuali alla nuova realtà gestionale, che sta trasformando gli scali della penisola. Le riunioni genovesi degli operatori del mondo marittimo sono di solito termometro dello stato di salute dello shipping nostrano.

Qualche linea di febbre, rilevata oggi pomeriggio all'assemblea annuale dell'Associazione agenti marittimi di Genova (Assoagenti), è sintomo di fermento e di attività più che - è sembrato - di un'influenza in arrivo.

Antonio Cosulich, presidente degli agenti genovesi, ha tracciato un ritratto degli ultimi dodici mesi di lavoro dei propri associati e una valutazione dell'andamento del mercato marittimo che - per il settore broker e traffico crocieristico - riassumiamo di seguito. Una relazione cautamente ottimista sullo sviluppo dei traffici genovesi e nazionali, e una descrizione dei rapporti che intercorrono tra l'associazione e le istituzioni del settore. Cosulich ha sottolineato che i rapporti con l'Autorità Portuale e l'Autorità Marittima sono buoni: con la prima "non significa che siamo d'accordo su tutto, anzi, ma che ci parliamo". "La strada - ha continuato - è ancora lunga e dura; la mentalità è ancora quella borbonica del potere dello Stato, d'altronde è stato così per tantissimi anni e ci rendiamo conto che non è facile cambiare modo di pensare dalla sera alla mattina". Mentre con l'Autorità Marittima "il punto di partenza è quello che è, e i problemi sul tavolo tanti: si tratta pur sempre di militari con tutte le rigidità che ne derivano".

Non era intenzione del presidente dell'Associazione agenti marittimi, e del consiglio che lo attorniava, fare evidentemente sfoggio di diplomazia.

Chiamato in causa, il 'Borbone' Giuliano Gallanti, presidente dell'Autorità Portuale (e avvocato e politico con le armi affilate), ha replicato ad affermazioni che - non sono le sue parole, ma esemplificano il concetto - sono repertorio dell'arte del 'mugugno' genovese. La sfida dei porti italiani e mediterranei - ha detto Gallanti - è con gli scali del Nord Europa, per questo le autorità portuali sudeuropee non hanno accettato le indicazioni di programmazione contenute nel libro verde dell'Unione Europea che privilegia lo sviluppo dei concorrenti nordici. Rivolgendosi alle categorie imprenditoriali rappresentate nella sala della Camera di Commercio che ha ospitato l'assemblea degli agenti, Gallanti ha sostenuto che "se passa la filosofia del libro verde, gli investimenti li fate voi, perché il 'pubblico' non ci metterà una lira". I problemi sono quindi di programmazione generale, e devono essere risolti con l'aiuto delle associazioni di categoria e dei privati "la cui presenza è insostituibile", e non nascondendosi dietro presunti o pretesi paludamenti borbonici.

Anche il 'militare' Eugenio Sicurezza, direttore marittimo e comandante della Capitaneria di Porto di Genova, ha chiesto la collaborazione di agenti e operatori del settore marittimo genovese per lavorare congiuntamente - una volta tanto - nei settori strategici dell'attività marittima, come quello dell'informatica, dove è necessaria la partecipazione di tutti i soggetti della portualità genovese.

Collaborazione e condivisione delle battaglie in corso che Gianni Scerni, presidente della Camera di Commercio di Genova, Gianni Cuttica, presidente dell'Associazione spedizionieri corrieri e trasportatori (Spediporto), e Giorgio Fanfani, presidente della Federazione nazionale agenti mediatori marittimi (Federagenti), hanno assicurato a Cosulich sui temi dell'organizzazione e del lavoro portuale. L'appoggio è in particolare sul famigerato articolo 17 della legge di riforma portuale relativo alla prestazione di manodopera per lo svolgimento delle operazioni portuali. Battaglia che - ha detto Cosulich - "combatteremo fino in fondo" e sulla cui soluzione "eravamo ottimisti e siamo stati delusi". L'ultima amarezza è per la vicende del "recentissimo testo ministeriale di modifica dei famosi articoli 16 e 17 che, incredibilmente, ha il placet del Commissario europeo Van Miert". "Su tutta questa vicenda, purtroppo, comincia a emergere la sensazione - ha concluso - che tutto questo tira e molla sia stato fatto ad arte, per prolungare lo status quo all'infinito, nell'interesse di coloro ai quali vanno bene le cose come stanno".

Bruno Bellio

Estratto dalla relazione del presidente all'assemblea dei soci

Brokers

Il mercato del dry cargo, dopo una certa ripresa nei primi mesi dell'anno, ha visto crollare gli indici in primavera con una tendenza al ribasso già conosciuta nel 1996.

Le "Capesize" hanno sofferto di meno delle "Panamax" e delle "Handysize" che hanno subito un ribassamento delle rate superiore al 15%.

Purtroppo, contrariamente alle previsioni ottimistiche di ripresa per il 1998, la recente crisi dei mercati Orientali ha contribuito ad un ulteriore peggioramento delle rate a fronte di una ridotta richiesta di tonnellaggio dovuta ad un forte calo delle vendite verso questi Paesi.

Un po' più di ottimismo viene dai dati sulla demolizione, incentivata anche dall'entrata in vigore a breve di più rigide norme di controllo da parte dei Club e dell'International Safety Management Code (I.S.M.), fattore che costringerà gli armatori ad investire solo su navi più recenti.

Il mercato cisterniero ha avuto invece un anno brillante, dopo l'intervallo che ne aveva interrotto l'ascesa negli anni precedenti a causa soprattutto dell'eccessivo incremento della flotta negli anni 92-93; è stato caratterizzato da noli sostenuti in tutti i settori ed in particolare in quello del greggio. Le VLCC hanno raggiunto livelli ai quali non si era abituati da tempo (W.S. 100 per oltre tre mesi dell'anno), le navi da un milione di barili (150.000 dwt) hanno ottenuto livelli meno eclatanti, ma sempre interessanti e per periodi più lunghi; infine le "Aframax", pur non raggiungendo picchi eccezionali, hanno goduto di un mercato con rate costanti e più che accettabili.

Il settore dei prodotti è stato più nervoso e quindi meno costante nelle rate e dopo un ragionevole periodo nei primi 8-9 mesi ha subito una flessione dei noli tuttora in corso.

Questo diffuso ottimismo ha molto vivacizzato il mercato della compra vendita di cisterne, mentre, per il tonnellaggio di carico secco, è rimasto invece abbastanza stagnante.

Per le navi porta contenitori, il grosso ostacolo ad una reale ripresa del mercato resta l'enorme mole di nuove costruzioni che stanno per essere consegnate, pari a circa il 25% della flotta esistente.

I margini sono calati del 25-30% rispetto ai risultati ottenuti alcuni anni or sono e le previsioni per il '98 non sono ottimistiche. Se la domanda del mercato e la crescita economica e dei traffici non riuscirà ad assorbire almeno l'ingresso delle new building del '97 e del '98, sarà indubbiamente necessario riesaminare il valore di queste navi, valore che non è al momento sceso in proporzione al calo delle rate di nolo.Traffico crocieristico

Le crociere sono in forte evoluzione, un'evoluzione tumultuosa, forse disordinata, ma estremamente vitale.

Il mercato europeo sta svelando tutte le sue potenzialità che ne fanno il probabile obiettivo focale per il prossimo decennio.

A fronte di una popolazione più numerosa di quella degli USA e dotata di livelli di reddito molto simili, i croceristi europei sono solo una frazione di quelli americani. Il mercato potenziale è, quindi, immenso e le multinazionali del "Cruise business" stanno affilando le armi per preparare una imminente invasione del Mediterraneo con navi modernissime e di grandi dimensioni.

Si è verificata, nel contempo, una fortissima spinta alla competitività tra porti, terminalisti e, più in generale, tra i fornitori di servizi, inclusi noi agenti, innescando una spirale di ribassi tale da acuire la già fisiologica propensione allo "shopping" da parte dell'armamento. La cosa è preoccupante e tutto sommato abbastanza assurda in quanto siamo in presenza di un fortissimo sviluppo che dovrebbe garantire sicurezza di lavoro e di espansione per molti operatori.

Numerosi porti mediterranei si stanno attrezzando e programmano di dotarsi in breve periodo, di strutture di accoglienza, in qualche caso molto cospicue. I costi, parte per pubblici finanziamenti, parte per investimenti privati, non paiono presentare al momento grandi chances di remunerazione del capitale, atteso il progressivo abbattimento delle tariffe generato dalla forte concorrenza.

Di difficile lettura appaiono certi provvedimenti in palese controtendenza allo sforzo di concorrenzialità messo in atto da molti scali italiani, quali la decisione ministeriale relativa all'assoggettamento alla tassa d'ancoraggio per le navi con passeggeri in transito o l'aumento del diritto fisso decretato da talune Autorità Portuali.

Fortunatamente da questi esempi di scarsa sensibilità commerciale, il porto di Genova ed il suo Terminal Crociere si sono nettamente dissociati; anzi, dopo la benvenuta abolizione della tassa speciale sui passeggeri, hanno proseguito nell'opera di ricalibratura tariffaria volta alla duplice finalità di riagguantare il traffico perduto negli anni passati e, possibilmente, di acquisirne di nuovo.

Iniziative pur lodevoli, quale l'operazione "Consorzio Genova Crociere", al di là della coreografia d'uso, rischiano, come sovente accade, di restare al livello degli esercizi verbali ove le pubbliche amministrazioni partecipanti non vogliano intendere che l'unico vero patrimonio turistico di Genova è questo benedetto, enorme e meraviglioso centro storico, per la cui valorizzazione non servono faraoniche consulenze, ma pulizia e sicurezza il che, almeno come inizio, sarebbe già un buon biglietto da visita per far entrare il nostro porto nel "cruise business" degli anni 2000.

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