  La strategia evolutiva dei principali operatori di container terminal dei porti nordeuropei è stata esaminata in uno studio commissionato all'università di St. Nazaire dal porto autonomo di Nantes/St. Nazaire e da altri enti.
Secondo l'indagine, nei porti di Rotterdam, Amsterdam, Zeebrugge, Anversa, Brema ed Amburgo le operazioni di handling dei container sono svolte principalmente da sette imprese (ECT a Rotterdam, Ceres Paragon ad Amsterdam, Hessenatie, Noord Natie e Katoen Natie & P&O Seaport ad Anversa, Hessenatie e Katoen Natie & P&O Seaport a Zeebrugge, da Eurogate-BLG a Brema, da HHLA e da Eurogate-Eurokai ad Amburgo).
La strategia di sviluppo di questi operatori, rileva lo studio, si attua in due direzioni. La prima consiste nel consolidamento delle grandi imprese, che condurrebbe ad una crescita della capacità dell'ordine di 16 milioni di teu entro il 2005. La seconda sta nella partecipazione degli operatori portuali nei terminal interni e marittimi, sulla scia della strategia dei grandi gruppi mondiali di operatori terminalisti come Hutchison, P&O Ports, SSA, PSA e ICTSI.
Il fenomeno del consolidamento delle grandi imprese deriva dai guadagni realizzati con una gestione unica dei terminal di un porto o di più porti. Uno studio della Drewry Shipping Consultant, citato nello studio, sottolinea ad esempio che il costo medio annuale per teu passa da 218 dollari per un terminal da 210.000 teu a 195 dollari per un terminal da 600.000 teu.
I guadagni principali poggiano sul calo dei costi legati alla costruzione e alla gestione del terminal e al minor costo complessivo del lavoro, mentre invece aumentano i costi delle attrezzature, che rappresentano quasi la metà dei costi complessivi. Il passaggio da un terminal dalla capacità di movimentazione annua di 210.000 teu ad un terminal da 600.000 teu determina in effetti un mutamento della tecnologia, con l'introduzione dell'impiego di mezzi di sollevamento a cavaliere e di gru a portale di tipo postpanamax, e questo pesa molto sui costi. Al contrario la gestione centralizzata delle attrezzature di più terminal può determinare un grande vantaggio, con sensibili risparmi sui costi.
E' comunque arduo individuare una relazione diretta tra la taglia delle imprese e la loro produttività. Un'analisi condotta su quaranta terminal europei sottolinea questa difficoltà.
Nella strategia di consolidamento dei terminalisti va tenuto anche conto che sia per l'armatore che per il caricatore il transito del container in un porto non è che uno degli elementi che determina la scelta del porto. La partecipazione in terminal a Vienna e Milano da parte di HHLA e di Eurogate, a Duisburg da parte di ECT, permette ai terminalisti di connettere i centri marittimi, fluviali e terresti per ferrovia o con chiatte fluviali, estendendo di fatto i limiti fisici del porto. Ad esempio il caso della partecipazione di ECT nel terminal di Venlo (inforMARE del 7 ottobre 1999) permette l'esercizio di treni blocco da parte del terminalista.
Un altro esempio della strategia dei grandi operatori viene offerto dai terminalisti di Anversa, che sviluppano una complementarietà con il porto di Zeebrugge. Per alcuni armatori lo scalo delle proprie navi a Zeebrugge invece che ad Anversa permette di eliminare una nave dal numero di quelle impegnate in una determinata linea, ottenendo quindi dei vantaggi che possono controbilanciare le perdite determinate dall'allungamento, rispetto ad Anversa, dei percorsi di pre e post imbarco.
L'analisi dei vantaggi e dei limiti della strategia di consolidamento dei terminalisti lascia dunque ancora numerose questioni da risolvere.
Le seguenti tabelle, che fanno parte dello studio, sono state redatte da Pierre Cariou dell'università di Nantes.
|
| Nazione | Porto
| Terminalista | Quota
traffico
portuale
|
| Olanda | Rotterdam | ECT | 70% |
| Amsterdam | Ceres Paragon | 100% |
| Belgio | Anversa | Hessenatie | 62% |
| | Noord Natie | 22% |
| | Katoen Natie - P&O Seaport | 15% |
| Zeebrugge | Hessenatie | 26% |
| | Katoen Natie - P&O Seaport | 35% |
| Germania | Brema | Eurogate - BLG | 100% |
| Amburgo | HHLA | 50% |
| | Eurogate - Eurokai | 26% |
Produttività oraria per gru a portale (1999-2000)
| Anversa (Europa) | 38/40 |
| Anversa (Delwaide) | 30/35 |
| Zeebrugge/Anversa (Seaport) | 36 |
| Amburgo | 33 |
| Southampton | 25 |
| Le Havre | 22 |
| Felixstowe | 20/21 |
| Rotterdam (Home Terminal) | 15/17 |
Alcuni progetti di potenziamento dei container terminal fino al 2005
(migliaia di teu)
| 000 teu
nel 1998
| HPH-ECT | Eurogate
| Hessenatie | Noord
Natie
| Hanno | HHLA |
P&O
Ports | Katoen
Natie
| Ceres | Totali
|
| Brema | 1.812 |
| +1.000 | | |
| | |
| | +1.000 |
| Amburgo | 3.546 |
| | | |
| +1.900 | | |
| +1.900 |
| Amsterdam | 35 |
| | | |
| | | | +3.000 | +3.000 |
| Rotterdam | 6.010 | +900 | | | | +600 | | | |
| +1.500 |
| Flushing | |
| | +2.800 | |
| | |
| | +2.800 |
| Anverssa | 3.265 |
| | +1.250 | +1.250 | | | +1.000 |
+150 | | +1.200 |
| Zeebrugge | 776 |
| | +1.200 | |
| | |
| | +1.200 |
| Thamesport | 450 | +200 | | | |
| | | |
| +200 |
| Le Havre | 1.319 |
| | | |
| | | | +850 | +850 |
| Totali | 17.213 | +1.100 | +1.000 | +5.250 | +1.250 | +600 | +1.900 | +1.000 | +150 | +3.850 | +16.100 |
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