 I porti italiani hanno registrato negli ultimi anni una considerevole crescita del traffico sia merci che passeggeri. Nel corso della 41ª assemblea dell'Associazione Porti Italiani (Assoporti), che si è svolta questa mattina a Roma, il presidente dell'associazione, Francesco Nerli, ha ricordato come il traffico nei porti nazionali maggiori ad esempio abbia raggiunto nell'ultimo anno (2000/1999) un tasso di crescita del 15,81% per i container da venti piedi movimentati e di circa il 6,99% per i passeggeri. «Se si allarga il periodo di riferimento all'arco temporale 1994-2000 sempre per i porti maggiori - ha detto Nerli - i tassi di crescita risultano rispettivamente del 31% per le merci, del 166% per i teu movimentati e del 44% per i passeggeri imbarcati e sbarcati».
Nella sua relazione, che pubblichiamo nella rubrica "Forum dello shipping e della logistica", Nerli ha affermato che, nonostante « il perdurare della situazione di incertezza nello scenario macro-economico ed in quello politico mondiale non consenta di nutrire eccessivi ottimismi per gli andamenti di quest'ultimo periodo del 2001 e per il 2002», i porti italiani hanno ancora di fronte opportunità di crescita. Una di queste è rappresentata dal "progetto delle autostrade del mare", a condizione che «non venga letto solo in funzione dello sviluppo del trasporto marittimo interno, ma pure in funzione dello sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio infracomunitario ed inframediterraneo».
Per cogliere queste opportunità - ha specificato - i porti italiani debbono però poter completare il processo di riallineamento infrastrutturale sin qui operato, che il solo il rifinanziamento dell'art. 9 della legge 413/98 non consente. Da Assoporti giunge quindi «la richiesta forte e determinata al governo ed al Parlamento di chiudere il processo di riallineamento fin dalla prossima legge finanziaria, rendendo disponibili con essa a tale fine almeno 3.000 miliardi di risorse effettivamente spendibili per opere portuali di valenza generale, per il completamento, la riqualificazione o la specializzazione di opere a servizio dei traffici, specie ro-ro, per il miglioramento dei collegamenti viari e ferroviari tra i porti e le reti infrastrutturali».
Nerli si è anche soffermato sull'attuazione dell'autonomia finanziaria delle autorità portuali, che «rimane ad avviso di Assoporti la priorità imprescindibile per il completamento del disegno di riforma», e sul lavoro portuale, sottolineando che, in considerazione della complessità della normativa «e del rinvio ad una disciplina di livello locale, è chiaro che si prefigurano soluzioni diversificate di regolamentazione a livello locale sia dei "servizi portuali" che della fornitura del lavoro portuale temporaneo»; «ci sembra - ha detto Nerli - che il rispetto e la considerazione della peculiarità di ogni porto costituisca un elemento che consentirà l'attuazione delle previsioni normative. Attende quindi nelle prossime settimane e mesi in capo alle autorità portuali il compito difficile e delicato di dare attuazione a queste nuove disposizioni».
Al di là dei confini italiani, Assoporti è impegnata anche sul fronte europeo. L'associazione ha recentemente esposto le proprie osservazioni ai contenuti della proposta di direttiva europea sull'accesso al mercato dei servizi portuali sia in sede di associazione dei porti europei (ESPO) sia ai parlamentari italiani della Commissione trasporti del Parlamento Europeo. «I principi che informano la direttiva - ha detto Nerli - sembrano condivisibili. In particolare si condivide l'intendimento di istituire una cornice di riferimento comune ai diversi partners europei che disciplini in modo obiettivo trasparente e non discriminatorio l'accesso al mercato dei vari servizi portuali, che ha implicazioni strategiche, tenendo in debito conto elementi quali la sicurezza marittima, gli aspetti ambientali, la protezione sociale. Parimenti si valuta favorevolmente l'indirizzo inteso a tenere distinti i compiti operativi-gestionali da quelli autoritativi del cosiddetto "ente di gestione" del porto, che è anche funzionale alla creazione di eque condizioni di concorrenza. Entrambe queste ipotesi sono conformi ai principi ispiratori della legge 84/94». Non sono viceversa ritenute condivisibili «indicazioni, previsioni specifiche e di dettaglio contenute in diversi articoli, tra le quali si citano a titolo esemplificativo e non esaustivo: la possibile assoluta non regolata autoproduzione; l'inadeguata attenzione nei confronti della funzione svolta dai "Pool" di manodopera portuale o organismi similari; l'obbligo di almeno due fornitori di servizi "per ciascuna categoria di merci"; la previsione di un regime transitorio tale da generare contenziosi e significative ripercussioni d'ordine socio-economico; l'ipotesi di un ulteriore livello autoritativo. In sintesi, si reputa necessaria una rivalutazione del principio di sussidiarietà (tanto più logica atteso che la stessa Unione Europea non ritiene necessario un sistema di regole identiche neanche a livello di singolo paese) e molteplici aggiustamenti puntuali del testo della direttiva; con ciò senza limitare il campo di applicazione della stessa ai servizi tecnico-nautici come invece vanno prefigurando emendamenti formulati in sede di dibattito nella Commissione del Parlamento Europeo».
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